I 1952 fant den første flyvningen av et eksperimentelt transporthelikopter XH-17 Flying Crane utviklet av Hughes Aircraft sted i USA. Under testene viste denne maskinen en bæreevne som var unik for sin tid, men samtidig hadde den mange alvorlige mangler. Som et resultat gikk ikke "Flying Crane" i serie - selv om det tjente som grunnlag for et nytt prosjekt.
Militære ønsker
Historien til XH-17-prosjektet går tilbake til midten av førtiårene og ble opprinnelig skrevet uten deltakelse fra Howard Hughes-selskapet. På det tidspunktet hadde det amerikanske forsvarsdepartementet studert tilgjengelige helikoptre og forstått alle mulighetene for denne retningen. Allerede 31. januar 1946 dukket det opp et taktisk og teknisk oppdrag for et lovende transportbil. Etter den tidens standarder var det et "tungt" helikopter.
Militæret ønsket et helikopter som kunne bære last på 2,44 x 2,44 x 6,1 m og veie 10 000 pund. Han skulle fly i hastigheter opp til 105 km / t, klatre til minst 900 m høyde og ha en taktisk radius på 160 km, med forbehold om et 30-minutters opphold på maksimal avstand fra basen. Designet burde vært gjort sammenleggbart - for overføring av utstyr med landtransport.
Forskningsorganisasjoner fra US Air Force forsket og avklarte krav. Det viste seg at dagens teknologiske nivå og mestrede løsninger ikke tillater å lage et helikopter med de nødvendige egenskapene. Søket etter alternative strukturer med ønsket potensial ble startet. En av dem ble foreslått av den tyske spesialisten Friedrich von Doblhof. Han kom på konseptet med et rotordrevet rotorhelikopter. I følge denne ideen skulle motoren i flykroppen levere trykkluft til dysene på bladene, som var ansvarlig for rotasjonen av propellen.
Første forsøk
Flere flybyggingsselskaper tok jobben med en gang. Etter ordre fra forsvarsdepartementet, utarbeidet de spørsmålet om å lage et bakkestativ som simulerte enhetene til et helikopter med uvanlig arkitektur. Mai 1946 vant Kellett Autogiro Corporation of Pennsylvania konkurransen om utviklingen av prototypesystemet. Hun måtte fullføre forskning og design, som ble gitt et år.
Nye beregninger viste kompleksiteten i oppgaven. Så det viste seg at ingen av de tilgjengelige jetmotorene lar deg skape tilstrekkelig skyvekraft på dysene og sikre den nødvendige rotasjonshastigheten til hovedrotoren. I denne forbindelse var det nødvendig å utvikle en propell med større diameter med de nødvendige lageregenskapene. I tillegg ble kraftverket tvunget til å supplere med en andre motor.
27. august 1947 ble det signert en kontrakt for bygging av en bakkestand. Dette dokumentet fastsatte også den fremtidige omstruktureringen av standenhetene til et fullverdig eksperimentelt helikopter-det ble tildelt arbeidsbetegnelsen XR-17 (senere vil en ny-XH-17 bli introdusert). I løpet av få måneder fullførte Kellett en del av byggearbeidet, men da endret situasjonen seg.
Kellett møtte økonomiske vanskeligheter, og prosjektet måtte selges i 1948. Kjøperen var Hughes Aircraft. Hun betalte 250 tusen dollar (omtrent 2,75 millioner dollar til nåværende priser), som hun mottok all dokumentasjon for prosjektet og en uferdig stand. I tillegg lokket G. Hughes inn i selskapet hans alle ansvarlige deltakere i prosjektet. USAF protesterte ikke mot dette, ettersom det viktigste prosjektet gikk i hendene på en velkjent og pålitelig entreprenør.
Stativ og helikopter
Enhetene og dokumentene ble fraktet til Hughes Aircraft -stedet i California, hvoretter konstruksjonen ble fullført. På dette tidspunktet var stativet faktisk et fullverdig helikopter, som ennå ikke skulle løftes opp i luften. Likevel hadde han nesten alle komponentene og samlingene som var nødvendige for dette.
Grunnlaget for helikopterstativet var en sveiset ramme av en karakteristisk type. Den kjennetegnet ved høye landingsstiver, en massiv base for propellnavet og en lang halebom. For å spare penger ble de fleste enhetene lånt fra serieutstyr. Så cockpiten ble hentet fra Waco CG-15 flyramme. En bensintank på 2400 liter fra et B-29-bombefly ble installert bak henne. Hjulene til landingsutstyret var lånt fra flyene B-25 og C-54.
General Electric 7E-TG-180-XR-17A motorer, basert på serien GE J35, ble montert på sidene av helikopteret. Kompressorene til motorene hadde et system for avtrekning av trykkluft. Den ble ført gjennom rørledninger inn i hovedrotornavet, og deretter gjennom et komplekst system av rør og bevegelige ledd - inne i bladene. Også i hylsen var det tilkoblinger for overføring av drivstoff til bladene.
To propellblader ble bygget på grunnlag av en rørformet spar, som gir lufttilførsel til spissene. På enden av bladet var det fire forbrenningskamre, hvor luft og drivstoff ble tilført. Kraften fra kameraene skulle sikre rotasjonen av propellen. På grunn av bladets store størrelse og masse, var det nødvendig å utvikle et spesielt rotornav med passende festemidler og en forsterket skilleplate.
Hovedrotoren med en rekorddiameter på 39,62 m skulle rotere med en hastighet på 88 o / min. - tregere enn andre datidens helikoptre. Den totale kraften til kraftverket nådde 3480 hk, noe som sikret overdreven oppfyllelse av kundens grunnleggende krav når det gjelder bæreevne.
På bakken og i luften
22. desember 1949 utførte Hughes-spesialister den første lanseringen av XH-17-stativet. Mekanismene har bekreftet deres effektivitet, men ikke uten "barnesykdommer". Det tok flere uker å fikse de identifiserte manglene. Etter det begynte bakkeprøver i full skala.
I juni 1950, under de neste testene, var det et alvorlig sammenbrudd av skilleplaten. Standen trengte komplekse reparasjoner, men kunden var ikke bekymret og optimistisk. Utviklingsselskapet ble anbefalt å reparere stativet, resirkulere noen av enhetene - og løfte helikopteret opp i luften. Denne gangen var listen over nødvendige forbedringer ganske lang.
De fleste enhetene har gjennomgått en eller annen endring. I tillegg ble det utviklet et helt nytt hydraulisk kontrollsystem for helikopteret. En halerotor ble plassert på halebommen, hentet fra H-19-helikopteret. For ham var det nødvendig å utvikle en stasjon med kraftuttak fra motorene. Det er bemerkelsesverdig at hovedrotoren med den originale drivenheten ikke skapte et betydelig reaktivt øyeblikk, og takket være dette var halerotorens hovedoppgave å styre styringen.
XH-17-helikopteret ble bare tatt ut for testing sommeren 1952. Hele syklusen med bakketester ble igjen utført, hvoretter de fikk tillatelse til den første flyvningen. 23. oktober tok piloten Gail Moore XH-17 i luften for første gang. Flyet varte i omtrent et minutt. Etter avgang merket piloten en overdreven belastning på kontrollene og landet umiddelbart.
Etter justering av kontrollsystemene fortsatte flyvningene. Nye muligheter ble stadig demonstrert, i tillegg til at forskjellige mangler ble identifisert og umiddelbart korrigert. Samtidig var det ikke mulig å bli kvitt rotorvibrasjonene. Til tross for dette viste det seg å gjennomføre en nesten fullstendig testsyklus, inkl. med definisjonen av hovedtrekkene.
Helikopteret 16, 25 m langt og 9, 17 m høyt hadde en tørrvekt på 12956 kg og kunne løfte den nødvendige lasten på 1000 pund. Under testene ble det utført en flytur med en maksimal masse på 19,7 tonn og en last dobbelt så stor som kunden krever. Nyttelast av forskjellige slag ble suspendert mellom landingsutstyrets stiver. Maksimal hastighet på kjøretøyet nådde 145 km / t, rekkevidden var 64 km.
Tvetydig resultat
I begynnelsen av 1952 mottok Hughes en ordre om å utvikle et nytt helikopter. Basert på erfaringene fra XH-17-prosjektet, burde XH-28-helikopteret blitt opprettet-en fullverdig maskin som er egnet for operasjon i hæren. Arbeidet med XH-28 fortsatte til midten av 1953, hvoretter kunden nektet ytterligere støtte til prosjektet.
I denne forbindelse var utsiktene til det eksisterende XH-17-helikopteret tvilsomme. Det ble brukt til forskning og erfaring av hensyn til de neste prosjektene, men nå var alt dette arbeidet faktisk ikke fornuftig. Likevel stoppet Hughes Aircraft ikke testing og fortsatte vitenskapelig arbeid, selv uten reelle utsikter.
Flytester av den erfarne Hughes XH-17 Flying Crane fortsatte til slutten av 1955 og endte i forbindelse med utviklingen av levetiden til rotorbladene. På dette tidspunktet var alle nødvendige data samlet inn, og prosjektet hadde mistet sin virkelige fremtid. Derfor ble produksjonen av nye kniver ansett som hensiktsmessig.
Når det gjelder ytelse, oppfylte helikopteret som helhet de tidligere pålagte kravene. Han kunne bære all den planlagte lasten - og enda mer. Etter finjustering ble helikopteret preget av et lavt vibrasjonsnivå i cockpiten og et effektivt kontrollsystem basert på hydraulikk.
Samtidig viste det seg at kjøretøyet var utilstrekkelig manøvrerbart og utførte kommandoer med en merkbar forsinkelse. Under testene viste mangelen på pålitelighet av noen enheter seg, og derfor ble helikopteret regelmessig sendt til reparasjon. Sannsynligvis var hovedproblemet det overdrevne drivstofforbruket til de to motorene. På grunn av dette var den praktiske radius begrenset til bare 64 km i stedet for de nødvendige 160 km.
Hovedutviklingen på XH-17-helikopteret ble brukt i det nye XH-28-prosjektet, men det ble ikke fullført. Etter slutten av testene dro den erfarne XH-17 til parkeringsplassen uten klare utsikter. Senere ble det demontert som unødvendig. Det samme skjedde med XH-28-modellen i full størrelse.
Til tross for mangel på reelle resultater, har "Flying Crane" av Kellett og Hughes forblitt i historien til den amerikanske og verdenshelikopterindustrien. Han viste rekordytelse og spesielle evner - etter hans tids standarder. Videreutvikling av helikoptre førte til nye prestasjoner, men en av XH-17-postene er fortsatt intakt. Hovedrotoren er fremdeles det største helikopteret som er bygget den dag i dag. Dette hjalp imidlertid ikke bilen til å nå serien og driften.
