Spesielt designbyrå for bilfabrikken oppkalt etter I. A. Likhacheva utviklet opprinnelig kjøretøyer med langrennsløp bare av hensyn til hæren. Senere ble andre strukturer, inkludert romindustrien, interessert i lignende prosjekter. Ledelsen for sistnevnte startet utviklingen av spesielle terrengkjøretøyer som var i stand til å finne de landede astronautene, evakuere dem og også plukke opp romfartøyene deres. Den første representanten for en slik serie spesialutstyr var PES-1-maskinen.
I løpet av de første utviklingsårene hadde sovjetbemannet astronautikk visse problemer med søk og evakuering av landede mannskaper. Søket etter landingsstedet ble utført ved hjelp av fly og helikoptre med passende radioutstyr, hvoretter de eksisterende kjøretøyene med redningsmenn, leger, ingeniører osv. Måtte komme til et gitt område. Et slikt sett med tiltak oppfylte de grunnleggende kravene, men manglet ikke ulemper. Så i landingsområdene var det ofte dårlig vær, og landing av kosmonauter i et vanskelig tilgjengelig område kan alvorlig komplisere redningsarbeidet.
PES-1-bil på museet. Bilde av Statens militære tekniske museum / gvtm.ru
På slutten av 1964 var den generelle designeren for rakett- og romsystemer S. P. Korolev kom med et forslag om å lage spesielle ultrahøye langrennsbiler som er i stand til å finne og plukke opp astronauter uansett vær og landingssted. Snart ble dette forslaget til en oppgave for Special Design Bureau of the Plant im. Likhachev (SKB ZIL), ledet av V. A. Grachev. I desember godkjente Luftforsvarets kommando kravene til en ny livreddende enhet, og mandatet ble snart utarbeidet. I begynnelsen av våren 1965 begynte spesialister fra SKB ZIL å designe en lovende maskin.
Lenge før ferdigstillelsen av utviklingsarbeidet bekreftet praksisen behovet for et nytt terrengbil. 19. mars 1965 landet romskipet Voskhod-2 med et mislykket landingssystem i betydelig avstand fra det beregnede området. Kosmonautene P. I. Belyaev og A. A. Leonov måtte vente to dager på hjelp i et avsidesliggende taiga -område. Heldigvis ble de funnet og tatt ut "til fastlandet" av redningsfly. Denne hendelsen viste hvor nyttig et terrengbiler kan være.
Ifølge kjente data mottok det nye "rom" -prosjektet til SKB ZIL to navn. Betegnelsen ZIL-132K dukket opp i fabrikkdokumentasjonen, noe som indikerer bruk av noen løsninger på et allerede utviklet prosjekt. Samtidig ble det offisielle navnet på PES -1 brukt - "Søk og evakueringsinstallasjon, den første modellen". Deretter ble fabrikknavnet glemt, og nesten alltid blir en spesiell maskin referert til som PES-1.
Opplegget for terrengkjøretøyet. Tegning av Statens militære tekniske museum / gvtm.ru
I samsvar med de nye ideene til S. P. Korolyov og hans kolleger, søket etter nedstigningsbilen måtte fremdeles utføres av luftfart. Etter å ha identifisert det omtrentlige landingsområdet, ble det foreslått å levere PES-1 terrengbil til arbeidsstedet. I denne forbindelse måtte sistnevnte, når det gjelder dimensjoner og vekt, passe inn i begrensningene til lastehyttene til An-12-flyet og Mi-6-helikopteret. Bilen måtte bevege seg på land og vann. Det var nødvendig for å sikre muligheten for å transportere mennesker og last i form av et nedkjøringsbil. Ombord på terrengkjøretøyet var det nødvendig å bære et stort antall forskjellige redningsutstyr.
Opprettelsen av en søke- og evakueringsinstallasjon med spesifikke egenskaper og utseende var ikke det enkleste, men designerne til SKB ZIL klarte det. Etter å ha solid erfaring med design og konstruksjon av terrengkjøretøyer med forskjellige evner, var designbyrået i stand til å danne den optimale versjonen av et terrengkjøretøy som fullt ut oppfyller de tekniske spesifikasjonene. For å løse de tildelte oppgavene var det nødvendig å bruke noen ferdige ideer, men dette krevde utarbeidelse av en rekke nye forslag.
Resultatet av arbeidet til V. A. Grachev og hans kolleger ble et tre-akslet firehjulsdrevet kjøretøy med et forskyvningsforseglet karosseri med et gjenkjennelig utseende. Ombord på PES-1 skulle en rekke enheter og enheter med forskjellige funksjoner være tilstede. Så, redningskjøretøyet trengte spesielt radionavigasjonsutstyr, og for å jobbe med nedstigningskjøretøyene trengte det sin egen kran og en spesiell støtteenhet.
Forsiden av saken med åpne deksler. I bakgrunnen kan du se det utbrettede cockpitdekselet, foran - dekselet på utstyrsrommet. Foto Os1.ru
For første gang i hjemmepraksis ble en stor sveiset aluminiumsramme brukt i ZIL-132K-prosjektet. Rammen ble satt sammen av et sett med langsgående og tverrgående metallprofiler, forbundet med kiler. En X-formet avstivning ble gitt i den sentrale delen av rammen, som lot den tåle store belastninger. Rammeutviklingsprosessen krevde opprettelse og implementering av ny teknologi for montering av store lastede aluminiumskonstruksjoner.
Utenfor var aluminiumsrammen dekket med et glassfiberhus. Den ble laget i form av en stor forlengelsesbadeenhet med en karakteristisk avrundet frontdel og vertikale sider. Sistnevnte hadde store buer, på grunn av hvilke hjulene ikke gikk utover skroget. På baksiden hadde glassfiberkaret et vertikalt akterark. Det var flere enheter på toppen av kroppen. På forsiden av maskinen var det et deksel til radioutstyrsrommet med flere luker; bak den ble det levert et hengslet førerhusdeksel. Bak førerhuset var det en jevn plattform for kranen, og i akterenden var det en relativt dyp karosseri for nedkjøringsbilen.
På grunn av de spesielle oppgavene og den spesifikke fordelingen av laster, fikk PES-1 et passende oppsett. På forsiden av skroget var det et rom for radionavigasjonsenheter, ved hjelp av hvilket det ble foreslått å balansere den tunge lasten i akterdelen. En ganske stor hytte ble plassert rett bak den. Bak cockpiten var det planlagt å installere en motor og noen overføringsenheter. I forbindelse med bruk av et firehjulsdrevet chassis måtte det gis store volumer for girkassen i nedre del av skroget.
Terrengkjøretøyet fikk en bensinmotor ZIL-375Ya med en kapasitet på 180 hk. På grunn av den tette utformingen var det mulig å plassere alle nødvendige enheter i et lite motorrom, inkludert en 365-liters drivstofftank. Lyddemperen på eksosanlegget ble brakt til takdekket på skroget. En girkasse med innebygd kraftfordeling, bygget på grunnlag av hydromekaniske og mekaniske enheter, ble koblet til motoren. Noen av enhetene ble lånt fra hærvognen ZIL-135L.
Terrengbil PES-1 på tester. Foto Os1.ru
En dreiemomentomformer ble koblet til motoren, etterfulgt av en automatgir. Deretter falt dreiemomentet på overføringshuset, som fordelte det mellom hjulene på de to sidene og vannkanonen. Akslene fra overføringshuset gikk til midten og bakhjulene på hver side og var koblet til girkasser. Ved hjelp av flere propellaksler gikk kraften fra midtakselen til fronten. Hvert hjul mottok en vinkel- og spurgirkasse. For å øke oppdriften kan hullene i girkassene blåses med luft.
Terrengkjøretøyet var utstyrt med et tre-akslet chassis med hjul med stor diameter og en kombinert fjæring. For- og bakakslene fikk uavhengig torsjonsstangoppheng, og mellomhjulene var stivt montert. I utgangspunktet var det planlagt å bruke Ya-175 traktordekk med en diameter på 1523 mm og en bredde på 420 mm, men på grunn av deres opprinnelige formål kunne slike produkter ikke tåle belastningen under høyhastighetskjøring. Problemet ble løst ved hjelp av forskningsinstituttet for dekkindustrien og Dnepropetrovsk dekkanlegg. Ved felles innsats fra de tre organisasjonene ble nye ID-15 dekk laget med den nødvendige dimensjonen og ønsket ressurs. PES-1-hjul fikk et sentralisert dekktrykkreguleringssystem. Den første og tredje akselen ble gjort styrbar.
I den bakre delen av skroget var det en vannstråledriftsenhet. Inntaksvinduet til denne enheten ble plassert i bunnen. En vannstrøm ble kastet ut gjennom et ovalt vindu i akterdelen. Trykkvektorkontroll ble utført ved hjelp av to styreblad plassert inne i karosseriet.
Foran skroget var det en fireseter cockpit. Sjåføren og redningsmennene eller astronautene satt på sammenleggbare seter av den enkleste utformingen. Det ble foreslått å sette seg inn i bilen på en uvanlig måte. Cockpiten hadde ingen dører, men den øvre kuppelen, som ligger over nivået på takdekket på skroget, kan brettes helt opp og tilbake. I tillegg ble det levert et par luker i taket. Det avanserte glasset i cockpiten ga sikt rundt. Mannskapet hadde alle nødvendige kontroller. Så sjåføren kunne kontrollere driften av chassiset, og andre besetningsmedlemmer måtte bruke radionavigasjonsutstyr og andre enheter.
Klatre en bratt skråning. Foto Os1.ru
For å kommunisere med basen, andre redningsmenn eller kosmonauter, bar søke- og evakueringsenheten et par R-855U radiostasjoner. I tillegg, for arbeid i vanskelig tilgjengelige og avsidesliggende områder, var bilen utstyrt med navigasjonsutstyr. Med hjelp kunne mannskapet spore posisjonen deres, samt gå til et gitt punkt. Maksimal radialfeil under navigasjon oversteg ikke 6% av tilbakelagt distanse.
I samsvar med kundens krav måtte PES-1 evakuere ikke bare astronautene, men også kjøretøyet deres. For å laste den ombord, mottok terrengkjøretøyet en kran. Over motorrommet ble det plassert en forsterket sokkel for en svingring med kranbom. Sistnevnte ble laget i form av et metallstykke med heis på grunn av vinsjens kabler. Bommens rekkevidde nådde 4,9 m, det var mulig å løfte den i en vinkel på opptil 75 °. Maksimal løftekapasitet - 3 tonn. Kranen ble drevet av en elektrisk vinsj av typen LPG -GO med to trommer. Den første var ansvarlig for kablene som styrer bommens posisjon, mens kabelen ble forlenget for den andre for å løfte lasten. Kranen ble kontrollert av en fjernkontrollert fjernkontroll.
Den bakre delen av skroget ble gitt under hytta for montering av kjøretøyet. Romfartøyet ble foreslått installert vertikalt på en støttende del av de nødvendige formene og størrelsene. På lasteplattformen var det mulig å installere flere typer boliger, designet for forskjellige kjøretøyer. På toppen av lasten bør en fortøyningsring med et sett med fyrledninger settes på. For å lette lasting og lossing var en del av baksiden av skroget hengslet.
PES-1 med nedstigningsbil. Bilde av Statens militære tekniske museum / gvtm.ru
Ved arbeid med nedstigningskjøretøyet på vannet mottok venstre side av skroget en fortøyningssirkel. Før fortøyning ble det foreslått å ta på et spesielt oppblåsbart belte på enheten. Tauing av den fortøyde nedstigningsbilen var tillatt med bølger som ikke var mer enn 1 m høye.
I PES-1-saken var det esker for transport av diverse tilleggsutstyr. En gummibåt, slepetau, et grøftverktøy, en brannslukningsapparat osv. Ble holdt ombord i bilen. Den sørget også for transport av et førstehjelpssett med nødvendig utstyr og medisiner.
For de serielle terrengkjøretøyene i den nye modellen har det blitt utviklet en spesiell lakk. Den nedre delen av skroget, opp til den betingede vannlinjen, ble malt i en rød fargetone. Resten av sidene, opp til takterrassen, var elfenben. Det ble foreslått å gjøre dekket og cockpitkappen lys oransje. Denne fargen på PES-1 ga høy synlighet i forskjellige landskap. Bilen kunne lett sees både fra luften og fra bakken eller fra vannet.
Spesialkjøretøyet hadde ikke de minste dimensjonene. Lengden på terrengkjøretøyet nådde 8, 4 m (med tanke på kranen i stuet posisjon - 9, 62 m), bredde - 2, 58 m, høyde - 2, 5 m (med kran - 3, 7 m). Akselavstanden er 5 m med mellomrom mellom 2,5 m. Sporet er 2, 15 m. Egenvekten til PES-1 / ZIL-132K ble bestemt til nivået 8, 17 tonn. Bæreevnen var 3 tonn. Totalvekten var 11, 72 tonn. På motorveien kunne terrengkjøretøyet nå hastigheter på opptil 68 km / t. Vannkanonen ga akselerasjon til 7-7,5 km / t. Drivstoffområdet var 560 km.
Kosmonauter studerer en ny søk- og evakueringsinstallasjon, 1966 Foto av State Military Technical Museum / gvtm.ru
Det tre-akslede chassiset med hjul med stor diameter sørget for høy terrengegenskaper på alle overflater og landskap. Med en last kunne terrengkjøretøyet bestige en skråning med en bratthet på 30 ° og bevege seg med en rull på opptil 22 °. Minste svingradius levert av et par kontrollerte aksler oversteg ikke 10 m.
Designerne til SKB ZIL klarte å løse de tildelte oppgavene, men det tok mye tid. Den første prototypen på ZIL-132K / PES-1-maskinen ble bygget bare sommeren 1966-omtrent halvannet år etter å ha mottatt det tilsvarende oppdraget. Prototypen ble umiddelbart sendt til fabrikkprøver. Deretter ble det vist for representanter for romindustrien. Blant annet kosmonautene Yu. A. Gagarin og A. A. Leonov. Kundens representanter berømmet det nye terrengbilen.
I 1967 oppkalt anlegget etter. Likhachev bygde en andre eksperimentell lete- og evakueringsenhet. På dette tidspunktet hadde de fleste av prosjektets mangler blitt eliminert, og begge prototypene ble snart utgitt for statlig testing. Kontrollene av to PES-1-er ble utført på forskjellige teststeder og ruter i forskjellige regioner i Sovjetunionen. Teknikken ble testet under praktisk talt alle forhold der den kunne falle under ytterligere service. I alle tilfeller fungerte terrengbilene godt og bekreftet de beregnede egenskapene.
Terrengbil PES-1M "Salon". Bilde av Statens militære tekniske museum / gvtm.ru
I det påfølgende 1968 overlot ZIL et pilotparti med fem nybygde spesialbiler til luftvåpenet. En stund har søke- og redningsenhetene til Luftforsvaret studert og mestret ny teknologi. I august 1969 dukket det opp en pålegg om at PES-1 ble akseptert for levering til de væpnede styrkene. Nå skulle den nye teknologien - både allerede bygget og planlagt for bestilling - bli et fullverdig element i kosmonautsøk- og evakueringssystemet.
Redningskjøretøyer PES-1 var det viktigste elementet i romprogrammet, men det var ikke planlagt å bygge dem i en stor serie. I flere år ble bare 13 av disse maskinene produsert, inkludert to prototyper. Til tross for det ikke så store antallet, deltok slike terrengkjøretøyer aktivt i å tilby romfart og ga et betydelig bidrag til utviklingen av rom nær jord.
På begynnelsen av syttitallet hadde romindustrien dannet nye krav til spesialutstyr. Størrelsen på romfartøyet vokste gradvis, antallet mannskaper økte. Økningen i flytiden førte til behovet for spesiell hjelp. Den eksisterende PES-1 kunne ikke fullt ut takle de nye oppgavene i forbindelse med redning av astronauter.
Personbil, sett bakfra. Foto Os1.ru
I 1972 utviklet SKB ZIL en ny versjon av søke- og evakueringsenheten kalt PES-1M. Moderniseringsprosjektet innebar fjerning av kran og akterseng. I stedet ble en glassfiberisolert hytte med plass til astronauter, leger osv. Plassert på skroget. Den nye store førerhuset tok mer enn halvparten av kjøretøyets totale lengde, men økte ikke høyden. Installasjonen av en ny førerhus førte til behovet for å legge til noen andre enheter.
Glassfiberhytta i den nye designen mottok flere sidevinduer, øvre luker og en akterlandingsdør. På grunn av den høye chassishøyden var det en sammenleggbar stige ved siden av døren. Det var luker i gulvet for tilgang til overføringsenhetene. Tre enkeltseter ble plassert i passasjerkabinen. Ytterligere seks seter hadde en to-seters design og kunne gis for montering av båre. Tre garderober ble installert for transport av forskjellige eiendommer, et bord med en skuff, etc. Mannskapet hadde et servant, brannslukningsapparater, kunstig åndedrettsvern, dryppsett, forskjellige medisiner og annet utstyr til disposisjon for mannskapet.
Det ble foreslått å utstyre passasjerkabinen med ventilasjons- og oppvarmingsanordninger. En autonom varmeapparat, som kjører på bensin, var ansvarlig for oppvarming. For driften var det nødvendig å skaffe en ekstra drivstofftank med en kapasitet på 110 liter. Om nødvendig ble denne kapasiteten koblet til bilens drivstoffsystem, noe som økte cruiseavstanden til 700 km.
Etter de nødvendige testene ble PES-1M søke- og evakueringsenhet akseptert for levering. Den tilsvarende ordren dukket opp i 1974. I løpet av de neste årene bygde utviklingsanlegget seks av disse maskinene til luftvåpenet. Det er kjent at PES-1-familien mottok uoffisielle kallenavn like etter utseendet til et nytt spesialkjøretøy. Det grunnleggende terrengkjøretøyet fikk tilnavnet "Crane", og passasjermodifikasjonen ble betegnet som "Salon".
Et nedstigningskjøretøy av typen Yantar-2, som ble foreslått transportert på PES-1B-kjøretøyer. Foto Wikimedia Commons
Ganske raskt viste øvelsen det fulle potensialet i det oppdaterte søk- og redningskomplekset. I samarbeid viste PES-1 og PES-1M fremragende resultater. To maskiner kunne raskt løse problemet med å finne de landede astronautene og begynne å evakuere dem. "Salongen" kunne ta ombord kosmonauter og, uten å vente på ferdigstillelse av arbeidet med nedstigningsvognen, gå tilbake. I motsetning til basekranen transporterte den astronauter under behagelige forhold.
I 1974 ble det utviklet et nytt stykke teknologi som dukket opp takket være fremskritt innen romfartøy. Nye rekognoseringssatellitter for Yantar -prosjektet ble forberedt på drift. Nedstigningsvognen deres, som leverte filmer med bilder av spesifiserte territorier til jorden, skilte seg fra eksisterende produkter i en slags stor størrelse. De eksisterende PES-1-maskinene kunne ikke brukes med slike enheter.
For å løse dette problemet ble PES-1B-maskinen utviklet. Den skilte seg bare fra grunnprøven i utformingen av kranen og vuggen. Bommen til kranen ble forlenget til 5,5 m, og støtten for nedstigningsbilen ble redesignet i henhold til kravene til den nye nyttelasten. Driften av slikt utstyr begynte i 1977. Satellitter fra Yantar-serien var planlagt bygget i store serier og ble lansert ofte, men luftvåpenet beordret bare tre terrengbiler til å jobbe med dem.
Seriell produksjon av spesialmaskiner fra PES-1-familien fortsatte til 1979. I løpet av denne tiden ble det bare bygget 22 terrengbiler med forskjellig utstyr. Den mest massive versjonen var den grunnleggende "Crane" - 13 enheter. Antall "Salonger" var nesten to ganger mindre - bare 6 stykker. Tre PES-1B med forlenget kranbom var de siste som forlot monteringsbutikken.
PES-1 på et museum i nærheten av Moskva. Bilde av Statens militære tekniske museum / gvtm.ru
Den aktive driften av utstyret til PES-1-familien fortsatte til første halvdel av åttitallet. I løpet av denne perioden har SKB Zavod im. Likhachev utviklet og brakte til serieproduksjon nye prøver av spesialmaskiner for romoppskytninger. Disse kjøretøyene ble en del av PEC-490 søk- og evakueringskompleks. Senere kom de på det vanlige kallenavnet "Blue Bird". I tillegg ble andre prosjekter utviklet, både med fokus på praktisk anvendelse og av eksperimentell art. For eksempel skilte prototypen PES-1R seg fra basismaskinene ved tilstedeværelsen av et ekstra reaktivt kraftverk designet for å øke langrennsegenskapene.
Søke- og evakueringsenheter i PES-1-familien var ikke massive, og i tillegg ble de tatt ut for lenge siden. I løpet av de siste tiårene har nesten alle disse maskinene blitt skrotet. Heldigvis slapp noen av de mest interessante terrengkjøretøyene denne skjebnen. Så, i State Military-Technical Museum (landsbyen Ivanovskoye, Moskva) er det en restaurert modell av PES-1-maskinen av typen "Kran". Denne unike utstillingen vises sammen med andre interessante utviklinger av SKB ZIL.
Utviklingen av bemannet astronautikk førte til at det oppsto nye krav til bakkesystemer. Blant andre eksempler på industrien var det nødvendig med spesielle maskiner som kunne finne og ta ut kosmonauter og kjøretøyet deres fra et vanskelig tilgjengelig område. Allerede på midten av sekstitallet ble denne oppgaven løst med hell. PES-1-komplekset ble det første eksemplet i sitt slag i vårt land. Senere, på grunnlag av hans ideer og løsninger, ble det laget nye modeller av et lignende formål, som fortsatt gir en rask og trygg retur av astronauter hjem.
