Det blir ingen fullstendig sammenligning her, men historiske paralleller vil være tilstede. Jeg har ikke til hensikt å vise likheten mellom Yakovlev- og Messerschmitt -flyet, men etterhvert som artikkelen utvikler seg, vil du bli overrasket over hvor lignende disse flyene viste seg å være.
Et annet spørsmål var selvfølgelig hva som var finalen. Men vi vil også snakke om dette etter at historien er avsluttet.
Hvorfor Messerschmitt? Fordi resten blir, men da. Men det var etter min mening Bf.109 som var det mest kontroversielle flyet under andre verdenskrig. Det er ikke engang et spørsmål om hvordan den ble oppfunnet, men hvordan den ble konstruert. Stort sett, der, gjennom knuten, var alt atypisk og kontroversielt til skam.
Mange kilder mener at Bf.109 dukket opp på grunn av at Herr Hitler bestemte seg for å spytte på Versailles -traktaten og gjenopplive Luftwaffe. Dette er delvis sant, men jeg har en litt annen oppfatning.
Faktisk har fremgang spilt en rolle i utseendet til Bf.109. Og "Messerschmitt" ville uansett ha dukket opp, på en eller annen måte. Men årsakene til utseendet var på ingen måte politiske, men tekniske.
Flymotordesignere er skyld i alt. Det er deres fortjeneste at for en stund kom V-formede 12-sylindrede væskekjølte flymotorer med en kapasitet på 900 til 1100 hk inn på arenaen. Og ja, det skjedde nettopp på 30 -tallet av forrige århundre.
Samtidig ble det mulig å lage en jagerfly med den såkalte "aerodynamisk rene profilen". Og ja, flyet ville ha vist seg å være veldig høyhastig, siden motstanden ville være flere ganger mindre.
Naturligvis begynte slike jagerfly ikke bare å dukke opp i forskjellige land, men gikk i bølger. Den samme "new wave", som var basert på bruk av en kompakt (i sammenligning med en luftkjølt motor) in-line motor.
Det var en galakse av fly som spilte en veldig fremtredende rolle i den krigen. Britisk orkan og Spitfire, amerikansk P-39 og P-40, fransk MS.406, D.520 og VG-33, sovjetisk Yak-1, MiG-3 og LaGG-3, italiensk MC.202 og Re. 2001, japansk Ki-61. Bf.109 er naturligvis ingen steder å finne.
Generelt er vi vant til å vurdere Bf.109 både den førstefødte og standarden til "new wave" jagerfly. Til tross for den eksterne likheten med jagerfly fra andre modeller, er det et helt annet fly inne med en uvanlig design. Og - ganske kontroversielt. Dessuten var det denne uvanligheten som førte Bf 109 til finalen. Ikke helt naturlig, men forventet.
Forresten, et lite kjent faktum: den første Messerschmitt Bf 109V-1 løftet en britisk Rolls-Royce-motor opp i luften: Kestrel.
Dette er spørsmålet om avansert tysk industri. Faktisk, ikke verre enn de sovjetiske designerne, brukte tyskerne alt de kunne nå. Inkludert motorer.
Men tilbake til det merkelige i designet. Ifølge mange eksperter var det hun, designet, som bestemte både stigningen og fallet av Messerschmitt.
Selvfølgelig spilte designeren den viktigste rollen i flyets fremtid. Og mange av dem hadde sine egne spesialiseringer. Mitchell bygde for eksempel racing sjøfly. Dette er delvis hvorfor Spitfire var et utmerket fly når det gjelder flyytelse, men i utførelsen var det et mareritt som krevde utrolig innsats fra produsentenes side.
Caproni var best på flermotorede bombefly. Dewoitine utviklet aerodynamisk elegante jagerfly. Polikarpov ble kalt "krigernes konge". Yakovlev bygde elegante fly og treningsfly.
Og her er en tilfeldighet. Da Yakovlev bygde fly som var ganske langt fra kampbruk, produserte Willie Messerschmitt lette sportsfly. Veldig spesifikk. De var veldig lette og rimelige maskiner, i stand til å ta av og lande fra uegnede områder. Men som kunne transporteres med en vogn og et par hester og repareres ved hjelp av improviserte midler.
Og disse flyene må være rimelige, slik at hvem som helst kan kjøpe dem.
Og takket være slike oppsett kom Messerschmitt til et slikt design: chassiset var festet til flykroppen (uten tvil et smalt spor, men bilen kunne demonteres og holdes fast i en slepebåt til noe), en lett vinge, som var lett å koble fra, generelt en veldig mobil struktur.
Men Messerschmitts jagerfly fikk ikke lov. I Tyskland var det noen som kunne bygge dem. Som i Sovjetunionen med hensyn til Yakovlev.
Men Willie ville bygge jagerfly! Han forsto godt at racing og sportsfly er brød, men kaviar ville absolutt ikke skade. Derfor begynte han selv å designe det som senere ble lanseringsplaten for Bf 109. Det vil si Bf.108.
Den sportslige Bf 108 viste seg å være et veldig vellykket fly. Det hadde alt det ovennevnte: letthet, enkelhet og lave byggekostnader, landingsstiver på flykroppen, to flyttbare vinger. Rask montering og demontering.
Og militæret bestemte seg for å ta en sjanse og bestille Messerschmitt en jagerfly basert på Bf.108 -konseptet. Pengene gjorde jobben sin, og så begynte oppstigningen til himmelen i Bf.109.
Flyet gjentok ideen om Bf.108 fullstendig: den samme single-spar-vingen, som lett kunne tas av, det samme landingsutstyrsystemet, den samme sportslige lette vekten og dimensjonene, produserbarhet og enkelt vedlikehold og reparasjon, ikke til skade for flyytelsen.
Grunnlaget for flyet var en stiv "boks" med pilotsete, bensintank og landingsutstyr. Haleseksjonen var forankret til den på baksiden, motoren med våpen lå til kai foran, vingekonsollene lå til kai på sidene. Takket være sin modularitet var Bf.109 veldig lett å produsere og reparere.
Veldig lik historien til mange sovjetiske fly, men den 109. motoren manglet også! Daimlers kunne ikke fullføre DB 601 på noen måte (men som de gjorde - det gikk bra), og Junkers kunne ikke fullføre med Jumo 210, som dessuten også var mye svakere enn konkurrenten.
Som et resultat fløy de første eksemplarene vanligvis på den britiske Rolls-Royce Kestrel. Normal praksis for de som henger etter. Det viktigste er at den 109. fløy, og fløy ganske bra. Sannsynligvis på grunn av den virkelig lille massen.
Militæret tok imot den nye jagerfly med kulhet. 109. var virkelig, som de vil si nå, nyskapende: motoren er så smal, på grunn av dette var hytta heller ikke forskjellig i plass, kalesjen lukker så …
Men ikke bare flyet flyet godt, det var også så enkelt å produsere (og - viktigst - billig), alle likte det. Og mest av alt likte jeg det faktum at Bf 109 kunne kjøres i en bekk i helt fantastiske mengder.
Med tanke på at Hitler for alvor startet gjenopplivingen av Luftwaffe, var et fly med en slik plan ikke akkurat i tide, det var nødvendig i går.
Det var selvfølgelig en flue i salven i dette flygende fatet med honning. Dette, som de kjente allerede har forstått, er chassiset. Chassiset er Bf 109s akilleshæl gjennom hele sin levetid og service. Den ble ødelagt. Den brøt på alle modifikasjoner, og jo tyngre 109 ble, desto lettere gikk den i stykker. Det brøt i gjørma, i snøen, med pilotfeil …
Alt i alt, hvis det er alvorlig, var chassiset sannsynligvis den eneste ulempen med Bf.109. Og så … uforbederlig, for hvis Bf.108 ikke hadde et slikt problem, så er det ganske rart at Bf.109, som ble laget på grunnlag av 108th, ble dødelig.
Men det var et helt kompleks av problemer som ikke ble løst akkurat slik, eller rettere sagt, det var en hel kjede som ledet akkurat her:
Så, vi har følgende liste over absurditeter og innovasjoner som Messerschmitt brukte i sitt hjernebarn.
1. Landingsutstyret i en smal flykropp ga til slutt et veldig smalt spor.
2. Dessuten måtte disse stativene gjøres høye, fordi vi ser på punkt 3.
3. Motoren på Bf.109 var V-formet, men for å plassere maskingeværene på toppen ble den snudd 180 grader. Følgelig ble propellens rotasjonsakse lavere enn ved normal plassering av motoren, slik at propellen ikke klamret seg til bakken, det var nødvendig å forlenge stiverne og løfte opp nesen.
4. Derfor dukket det opp en veldig ubehagelig ting: behovet for å "jobbe med nesen" når du lander for i det minste å se noe. Men siden landingen er gjort med minimumshastighet, førte spillene med heving og senking av nesen veldig ofte til at flyet ofte avsluttet landingen enten på "magen" eller (enda verre) på "ryggen". Landing generelt har blitt en veldig tvilsom underholdning.
Her kunne man enkelt lage det femte punktet, si at landingsstellets fjærben ikke hadde den nødvendige styrken. Imidlertid kan vi her si at "alt er bra", hvis det brukes på denne måten: i jakten på minimumsvekten ble stativene laget så lette som mulig. Og skjøre.
Og poenget er å gjøre dem sterkere og tyngre, hvis det ikke var fjærbenet som brøt, men festet til flykroppen, som for å minimere vekten også ble gjort utilstrekkelig sterk. I dette tilfellet var det ubrukelig å styrke stativene.
Og du kan finne en haug med bilder som beviser det. Med stiverne vendt helt ut av festene og det krasjet flyet.
Det vil si at selv flyet, som ble ansett som standarden, hadde feil. Likevel var det flere fordeler. Og fordelene oppveies, gitt at Messerschmitt begynte å nagle 109 -tallet i et såpass tempo at de rett og slett ikke hadde tid til å slå dem. Denne situasjonen var ganske tilfredsstillende for Luftwaffe, det var tydeligvis ikke nok bare å kontrollere med makt.
Og nå - se og se! - borgerkrigen i Spania, hvor Bf 109 ble sendt for å opprettholde omdømmet til legionen "Condor", som var godt hengt av sovjetiske piloter på sovjetiske jagerfly på den tiden.
Det hjalp, og i Spania viste Bf 109 seg å være en ganske så fighter som kunne mye. Alle la merke til dette, og akkurat da skyndte designerne seg for å bygge jagerfly med vannkjølte motorer.
Ja, om motorene … Ovenfor sa jeg at motorene ikke var veldig gode. Nesten som vår. Den første vanlige motoren for Bf 109 var Junkers Jumo 210. Motoren produserte 700 hk, som Spania viste, dette var nok til å bekjempe I-15 og til og med I-16, men … Orkanen var mer enn konkurransedyktig, til tross for den skremmende aerodynamikken, hadde Spitfire allerede blitt testet og var generelt på vei.
Det var imidlertid ovennevnte DB-601 fra "Daimler-Benz". Og generelt var det bare en flott motor for den tiden. 1000 "hester", Mercedes -pålitelighet … Men her er problemet: det var en helt ANDRE motor. På alle måter.
DB-601 var ikke bare kraftigere enn Junkers-motoren, men også mer kompleks, tyngre og skulle ha et helt annet kjølesystem.
Men selv det faktum at 601 var tyngre er allerede nok til at et lett fly, bygget i henhold til prinsippene for konstruksjon av sportsfly, kan redesignes. Messerschmitt var ikke alene, Yakovlev møtte omtrent det samme da han prøvde å sette VK-107-motoren inn i jagerfly.
Vi forstår at en tyngre motor endrer flyets innretning. Og du må gjøre noe med det. Og hva kan man gjøre med et fly, som allerede har et kraftsett i stedet for et sett?
Du kan for eksempel overføre våpenet til vingene, det samme gjorde britene og amerikanerne, som ikke brydde seg om balanseproblemet i denne forbindelse, kanskje med unntak av Cobras. Det var mulig, slik sovjetiske, japanske, italienske designere gjorde det, å plassere et enormt utstyr - en kjøleradiator - som faktisk henger den under senterdelen og losser baugen.
Mange gjorde noe, men dette var ikke måten for den 109.. Igjen, den lette, sportslige designen og mangelen på vanlig kraftsett spilte en rolle. Og det er ingen kraftelementer - hva vil du fikse?
Og dessuten var det ikke mer plass i de fremre og midtre delene av flykroppen. Pilot, kontroll, gasstank, oljetank …
Selvfølgelig unngikk tyskerne. Og de plasserte radiatorer (det var to av dem) under rotdelene av vingen. Aerodynamikk ble selvfølgelig forverret, men hastigheten økte med 300 hk. - det er ikke spøk. Det er klart at ideen om en raskt avtakbar, lett og tom vinge ble fordømt, men de gråter ikke gjennom håret når de tar hodet av. Og i tillegg til radiatorene ble det også installert to kanoner i vingene.
Egentlig, her er det, Bf.109E, eller "Emil", som tyskerne faktisk gikk inn i andre verdenskrig med.
Det er en oppfatning (jeg støtter ham) om at det ville være smartere å spytte på den sportslige fortiden og lage et nytt fly til DB-601. Og oppgrader flyet sammen med motoren. Ikke det verste alternativet, Yakovlev gjorde det. Yak og VK-105 gikk gjennom hele krigen, og lyktes veldig med de samme Messerschmittene.
Men Willie Messerschmitt bestemte seg for å fortsette med utholdenheten til en Teuton. Og så var det Bf.109F, "Friedrich", som av noen regnes som det beste flyet i denne klassen. Vel, eller i det minste den beste "messeren". Kontroversiell, veldig kontroversiell, fordi de opprinnelige feilene ikke har gått noen steder.
Ja, arbeidet er utført, Bf 109F har blitt mer strømlinjeformet, ikke en "hakket øks". Men i fremtiden begynte alt å ligne en "trishkin kaftan", da for ett problem begynte det umiddelbart å oppstå et annet. Og Messerschmitt kjempet med problemer helt til slutten av krigen, og til slutt tapte han.
Jo lenger det gikk, jo vanskeligere ble Bf 109, desto verre klarte den og så videre. Ja, våpenet hans ble mer og mer imponerende, men den flygende tømmerstokken, selv om den spydde ild fra flere fat, forble fortsatt en tømmerstokk. Enn i andre halvdel av krigen brukte sovjetiske piloter den ganske normalt og kjempet, om enn ikke så pansret og sofistikert, men mer manøvrerbar Yaks.
Forresten, det er verdt å merke seg her at jo høyere hastighet, desto verre ble 109en kontrollert. Ta for eksempel den andre tyske jagerflyet, Focke-Wulf Fw.190, som den var omvendt med. Ved lave hastigheter var det det samme jernet, men hvis det ble overklokket, var det akseptabelt. Det viktigste er å få tid til å øke farten. Den samme "swing".
Vi vil ikke gå inn på ingeniørdetaljer her, spesielt siden det ikke er noe poeng å diskutere Messerschmitt single-spar wing og Focke-Wulf two-spar wing. Det er klart at Fokker var mye sterkere, og det er verdt å stoppe på dette.
Det er bare slik at hele utviklingen av 109 ikke er noe annet enn utviklingen av motoren. Motoren ble kraftigere - det var en hastighetsøkning. Dette er helt normalt og forventet. Det faktum at all-heavy 109 var basert på det samme lette sportsdesignet, påvirket imidlertid mer og mer manøvrerbarhet og styrkeegenskaper.
Det skjedde slik at alle designerne i disse årene rett og slett ble hengt opp i fart, noen ganger til og med til skade for manøvrering. "Hastigheten vil være høyere - alt vil være!". Men i virkeligheten dukket det ærlige "jern" opp, som, ja, kunne utvikle veldig imponerende kilometer i timen, men …
Det beste eksempelet er kanskje våre MiG -er, som veldig raskt forlot arenaen, vegeterte i luftvernenheter, og massakrene som de japanske nullene gjennomførte for sine raskere, men mindre manøvrerbare kolleger.
Det burde være nok av alt. Både fart og manøvrering. Hva nytter det med en supermanøvrerbar jagerfly (I-16) hvis den verken kan hente fienden eller løpe vekk? Hva er nytten av et fly som tar igjen en hvilken som helst bil, men ikke kan gjøre noe videre med den, med mindre den slår den ned på første kjøring? Forresten, dette er Focke-Wulf. Fanget opp på "swing", slå - og løp! Ellers kan du få det fullt ut fra de svakere når det gjelder våpen, motstandere. Faktisk skjedde det hele tiden.
I mellomtiden hadde 109. ikke en slik balanse. Og jo lenger flyet utviklet seg, jo vanskeligere var det med problemene. Vekten vokste, manøvrerbarheten og håndteringen ble dårligere, chassiset forårsaket mer og mer frykt.
Ikke rart finnene, som likte å utnytte 109 -tallet, redesignet chassiset radikalt, faktisk redesignet og bygde en enhet som passet dem? Faktisk, på nivået med modifikasjon G ("Gustav"), nærmet flyet seg en viss grense når det gjelder flygeegenskaper, utover det var ingenting godt å se.
Dessuten var det umulig å bare ta og rette på manglene. De hadde allerede solid sementert, og forsøket på å avvikle en ga opphav til en hel bølge av påfølgende nødvendig behandling og etterbehandling.
For eksempel en lykt. Er det virkelig så vanskelig på 1943-nivå å lage en dråpeformet lykt med praktisk talt allround sikt? Beklager, selv vår kunne gjøre det.
Og hvorfor fortsatte de tyske pilotene å huske tilsynelatende "Sheise" i alle fasader, på flyet, som faktisk ikke hadde utsikt tilbake? Men fordi fjerning av gargrot og installering av en baldakin med et helhetssyn ble hemmet av det samme særegne settet med elementer i haleseksjonen.
Det viser seg at anmeldelsen kan forbedres. Erstatte hele haleseksjonen eller den totale endringen, som egentlig er det samme.
Håndteringen kan forbedres ved å lage en ny fløy. Ikke så lett og hurtigutgivelse, nytt.
Chassisproblemet ble også løst, men krevde omarbeid av senterdelen. I tillegg til installasjon av mer romslige (det vil si tyngre) bensintanker, siden de nye motorene var både kraftigere og mer glupske.
Det virker for meg, eller har jeg virkelig skissert en arbeidsplan for opprettelsen av andre fly?
Det er veldig vanskelig i dag å forstå hvorfor Willie Messerschmitt ikke tok denne veien. Sannsynligvis på grunn av hvorfor Yakovlev ikke diversifiserte krigerne for mye. Navnet er flyt. Krigerne var i produksjonslinjen, og de lagde omtrent like store deler, både Messerschmitt og Yakovlev.
Vi vil snakke om en full sammenligning i den andre delen, det må bare gjøres. Det kommer noen helt forbløffende øyeblikk, og nå skal vi avslutte litt.
Hva jeg vil si. Bare at helt i begynnelsen av andre verdenskrig, mens det fortsatt var en sjanse til å begynne å designe et nytt fly, var det nødvendig å bruke denne sjansen. Men siden krigen pågikk, viste det seg at enkelheten og hastigheten med å gjøre den 109. var sterkere enn manglene. Midlertidig.
Dessuten var den nye DB-605-motoren, som produserte 1500 hk i bakken, rett og slett makeløs, og "Messer" rev virkelig alle i filler. Men akk, tiden var virkelig tapt.
I virkeligheten fungerte hele strukturen til slitasje og til grensen for dens evner. Dette var spesielt tydelig i Bf.109G. Hvis du studerer statistikken, døde omtrent 22% av flyene til denne modifikasjonen ikke i kamper, men ble ødelagt under start eller landing. På den tiden "holdt ikke landingsutstyret", og "Gustav" kunne bare ta av fra anstendige betongflyplasser.
Jeg må si at tyskerne på det tidspunktet faktisk bare tok av fra dem, siden kampanjen på østfronten var tapt.
Men tenk deg at luftvåpenet i Røde Hær "Yaks" og "La" ikke kunne ta av eller kjempe i slike mengder …
Men Bf.109G av alle modifikasjoner (og det var 11) kunne. Slå i stykker og ikke fly. Tenk på det, 11 modifikasjoner, 15.000 fly på 3 år. Og samtidig måtte jeg hele tiden vri og gjøre noe ferdig. Og dette er uten de såkalte "feltmodifikasjonene".
Mange forfattere representerer ganske rimelig dette som en slags flerbruksapplikasjon. Slik, ser du, en allsidig jagerfly, du kan henge alt på den. Du vil ha våpen, du vil ha en bensintank, uansett.
Men få mennesker tenker på dette "enten-eller". Hvis du ikke legger på bensintanken - minus en times flytur. Hvis du ikke henger opp kanonene, vil pilotene i de "flygende festningene" le av forsøkene dine på å skyte dem ned. Hard. Og hvorfor klarte da "Yaks", "La", "Focke-Wulfs", "Spitfires" og "Thunderbolts" å bekjempe hele krigen uten å bære den mest mangfoldige villfarne under magen? Som jeg bemerker reduserte den allerede ikke beste aerodynamikken.
Generelt er det vanlig å betrakte Bf 109 som en av krigens beste krigere. Vel, den mest massive. Dette er det ekstreme, etter min mening. I tillegg til det ekstreme å betrakte de ansatte i Messerschmitt-firmaet som ikke-profesjonelle som ga et verdiløst fly til Luftwaffe.
Sannheten, som alltid, er i midten.
Det faktum at Bf 109 var et uvanlig fly på slutten av 30 -tallet i forrige århundre, og jeg er ikke redd for dette ordet, revolusjonerende, er uomtvistelig. Men å skrive ham ned til de beste er bare smigrende. Messerschmitt tok det samme som Yakovlev: enkel montering og produserbarhet. Det vil si at masseutgivelsen var virkelig massiv. Messerne ble samlet raskere enn de ble skutt ned.
Og her er nyansen. Mens erfarne piloter satt ved kontrollene på Bf.109, var den "tynne" en veldig alvorlig motstander. Og veldig farlig.
Men over tid ble kadrene slått ut, spesielt Kozhedubs, Pokryshkins, Rechkalovs og andre jobbet med dette på østfronten, flyet ble tyngre og mer lunefullt, og til slutt kom øyeblikket da det var alt. Bf 109 endte opp som en avansert jagerfly fordi den sluttet å være Bf 109 som var basert på et sportsfly og ble Bf 109 som ble blindet av hva den var.
I tillegg er flybesetningen helt uforberedt på aerobatikk på en så streng og skjør maskin.
Og på en eller annen måte begynner glorie å falme. Men for fullstendighetens skyld vil vi sammenligne i neste del av Bf.109 i kampplan. Og vi vil sammenligne med dem vi virkelig måtte kjempe med. Og så tar vi den endelige konklusjonen.
