I den første (det skjedde) delen, snakket vi om et veldig originalt, som det viste seg, fly: "Messerschmitt" Bf 109.
Flyet viste seg virkelig å være mer enn sært. På den ene siden er det rett og slett uhyrlige i designet, lånt fra et sportsfly, på den andre muligheten til å slippe det ut som brød på et bakeri.
Men nå foreslår jeg å gjøre en veldig interessant virksomhet, som vi alle elsker. Sammenligninger. Og vi vil sammenligne Bf 109 med motstandere og allierte, dele det hele med teatre for militære operasjoner og år.
Så la oss komme i gang.
1. Den spanske borgerkrigen 1936-39. Bf 109B
Bf 109B har en debut og en ganske god åpning. Som vi pleide å høre eller lese, på bakgrunn av alle de andre flyene som landene som kjempet i Spania (Italia, Tyskland, Sovjetunionen) så, så Bf 109 hode og skuldre over alle andre. Derfor trodde designere i mange land på triumfen til en vannkjølt motor over en luftventil.
Og her er den første overraskelsen. Det er i tabellen, som viser flyegenskapene til flyet som deltar i den krigen.
Hva ser vi? Og vi ser et veldig merkelig bilde. Vel, ifølge figurene skinner ikke Bf 109B. Lyser ikke i det hele tatt. Den er den tyngste, med en ubetydelig stigningshastighet sammenlignet med biplaner, siden motoren heller ikke var veldig sterk. Og våpnene var ikke strålende. Selvfølgelig er tre MG-17-er mye bedre enn fire PV-1-er, som veldig mye er en Maxim, men luftkjølt. Men klart verre enn to ShKAS og enda mer to store kaliber italienske maskingevær.
Ja, farten var best. Dette er det eneste som fikk Bf 109B til å skille seg ut. Forresten, Bf 109С -modellen, som var utstyrt med en kraftigere (20 hk) motor, ble tyngre (200 kg) med alle konsekvensene. I tillegg var det fire maskingevær: to synkrone og to vingemonterte.
I alle andre henseender - vel, alt er mer enn tvilsomt. Ja, ifølge vår historie var alt slik: vårt i Spania rev alle opp til "mirakelvåpenet" i møte med Bf 109В ankom og vant alle. Hvis du ser på tallene, begynner overraskelsen. Og du forstår at alt er veldig rart et sted. Enten i disse figurene (jeg tror dem definitivt), eller i memoarene mine.
Jeg tror at sannheten er i midten, og den ligger i den menneskelige faktoren. Men mer om det helt til slutt.
Det var slett ikke kandidater fra luftfartsskoler som kjempet i Condor -legionen. Der satt bølgende ulv i hyttene, som hvis de manglet kampopplevelse, så de fulgte ham til Spania og dro. I stedet med kolleger fra Italia og Sovjetunionen. Og det var erfaring - roing med spade. Og roing.
Men generelt er situasjonen mer enn morsom, jeg lurer på hva de som leser artikkelen linje for linje vil si.
Men vi går videre.
2. "Strange War" og slaget om Europa. Bf 109E
Og så var det året 1939, den "merkelige krigen", Anschluss og beslagleggelsen av praktisk talt hele Europa. Og et helt annet fly kom inn på scenen. Du kan snakke mye om Bf 109D, men jeg anser det som bare et skritt (ikke veldig vellykket) på vei til et normalt fly. Dora bodde ikke i Luftwaffe, siden det var et fly som var mer enn tvilsomt i sin essens.
Og vi skal begynne å snakke om "Emil", det vil si Bf 109E. Ja, i begynnelsen av den store patriotiske krigen var han faktisk allerede ferdig med tjenesten, og begynte å bli erstattet av "Frederick", men i Europa måtte de stønne fra ham fullt ut.
Vi ser og analyserer.
Som det fremgår av tabellen, gikk tyskerne faktisk inn i kampen om det vertikale og vant det. Motoren "vokste", selv om farten var litt mindre enn den engelske "Spitfire", men den tydelig vertikale manøvren til "Emil" var bedre.
Den generelle oppfatningen til datidens piloter som klarte å fly Bf 109E: det var fienden.
Alle bemerket utmerket kontrollerbarhet ved lave og middels hastigheter, gode angrepsvinkler ved lave hastigheter, flyet hadde ikke for vane å falle ned i et halespinn, hadde en kort start og en bratt stigningsvinkel ved lave hastigheter. Takket være denne parameteren kunne ingen av de britiske kjøretøyene bli "på halen" på Bf 109E. De tyske pilotene visste godt om dette og brukte det til å bryte løs fra forfølgeren.
Ulempen med flyet kan betraktes som et veldig kort driftsområde. For den samme "Avia" var det ikke så viktig, flyene tjenestegjorde i luftvernenhetene i deres land, som ikke skinnet med et stort territorium.
Og det var på Bf 109E-7 / Z at etterbrenningssystemet med injeksjon av lystgass GM-1 for første gang ble massivt installert.
Generelt er det nesten det samme som i første del: det er på ingen måte et mesterverkplan. Ja, den letteste (arv fra den sportslige 108), manøvrerbar, spesielt i vertikal. Og ja, bevæpningen var noe atypisk, men etter min mening er det for en god skytter bedre å ha to kanoner i vingen enn åtte rifle-kaliber maskingevær.
Men ikke et mesterverk. Det ble vist av "Battle of Britain" tapt for britene. Så la oss gå videre.
Og så har vi "Friedrich", eller Bf 109F.
3. Pluss østfronten
Generelt viste flyet seg gjennom innsatsen til Daimler-Benz-selskapet, som fullførte utviklingen av DB 601E-motoren med en startkraft på 1350 hk. og en nominell effekt på 1270 hk. i en høyde på 2000 m. Utsiktene til en økning i flygeegenskaper og kamplast truet, så faktisk dukket Friedrich opp.
Et interessant trekk ved motoren var systemet med direkte drivstoffinnsprøytning i sylindrene, noe som sikret normal drift av motoren i enhver romlig posisjon av flyet, med negative og positive overbelastninger.
Friedrich -propellen var utstyrt med en elektrisk propell pitch regulator (en prototype av fremtidens Commandogerat), og utformingen tillot piloten å slå av automatikken og manuelt kontrollere propell pitch, slik Emile -pilotene gjorde.
Generelt ble det nye flyet vurdert veldig høyt av pilotene, men en betydelig svekkelse av ildkraften var en stor skuffelse.
Generelt skulle Fredericks opprinnelig være bevæpnet med en 20 mm MG 151 motorpistol fra Mauser, som hadde en høyere skytehastighet sammenlignet med de tidligere MG / FF-kanonene. Imidlertid klarte de ikke å tenke på MG 151, så den samme MG / FF begynte å bli installert i sylinderens kammer. Og de la ikke kanoner i vingene. Praksisen med å bruke "Emilia" har vist at for MG / FF i fløyen er hovedoppgaven å komme et sted generelt.
Følgelig reduserte antallet kanoner i den første Bf 109F sammenlignet med Bf 109E med en, og massen til en andre salve ble nesten halvert.
Vi ser på bordet, der sovjetiske krigere og amerikaneren Tomahawk, som kjempet i Nord -Afrika, igjen dukket opp.
Hva skjer? Igjen, det absolutte gjennomsnittet. I absolutt alle henseender. OK, bare fortsett.
4.1942: toppform på alle fronter
Og så har vi året 1942. Året da Luftwaffe regjerte øverst på fronter, og det var veldig vanskelig å motsette seg noe. Men faktisk var det en krig mellom flymotorprodusenter. Så snart Daimler-Benz rullet ut den nye motoren, ble det bygget et nytt fly rundt den.
Og i 1942 snakker vi om Bf 109G eller "Gustav".
Generelt anser jeg denne bilen som toppen for Messerschmitt. Så flyet var bra. Motoren, etterbrenner, endelig var det maskinkanoner av stor kaliber MG 131 med kaliber 13 mm, de installerte en 30 mm MG-108-kanon i camber, fempunkts jagerfly med to påhengsmotorkanoner i containere under vingene …
Men først tallene.
Og igjen, Messerschmitt er i midten. Det er raskere, det er mer fjerne. Vertikal manøver - Yak vil definitivt vinne. Vi snakker ikke engang om "dog dump". Så flyet er bra, men det er bare bra og kan rett og slett ikke late som om det er et luftfugleskremsel.
Mange vil nå si: hvorfor er det ingen "Cobra" i tabellen? Det er enkelt: flyet var heller ikke trivielt, og ble brukt av våre folk uten hensyn til flyegenskaper, som det allerede er skrevet mye om. I tillegg er det fornuftig å se på motstandernes dynamikk.
Men hvis du ser på tallene (jeg understreker dette spesielt), taper G6 klart for den samme Spitfire. I mellomtiden kan Yak-9, som ikke lyser i ytelsesegenskaper, ganske normalt kjempe mot Bf 109G, som vil bli diskutert separat i resultatene.
5. Den forventede nedgangen i en karriere. Bf 109K
Ja, til slutt ble karrieren til Bf 109 rullet inn i ruinene av Tyskland, og det var fortjenesten til Messerschmittene selv. Vi snakker nå om "Kurfürst", som er Bf 109K. Det høyeste punktet i utviklingen av den 109. modellen som fly.
Det var neppe mulig å presse noe mer ut av strukturen. Det var virkelig grensen når det gjelder styrke, aerodynamikk og motorkraft. Så endte stien, og jeg må si at den endte trist.
Til tross for de aerodynamiske forbedringene var Kurfürst i prinsippet ikke bedre enn Gustav. Ja, hvis du ser på de offisielle tallene, fløy Bf 109K-4 med en maksimal hastighet på 605 km / t på bakken og 725 km / t på 6000 m. Og enda mer ved bruk av MW-50 etterbrenner. Når det gjelder slike parametere som stigningen, det praktiske taket og svingen i lav høyde (opptil 2000 m), var "Kurfürst" imidlertid dårligere enn "Gustav", og dessuten var den dårligere enn mye.
Og hva med konkurrentene?
Igjen uten særlig fordel. Men året var allerede 1944, og den tyske militære maskinen brøt virkelig i sømmene, mens de allierte ikke hadde råd til å øke produksjonen av mestrede modeller, men også å utvikle nye.
Messerschmitt måtte presse maksimalt ut av designene sine, men dette maksimumet, som allerede nevnt, hadde mange begrensninger som opprinnelig ble innlemmet i designet.
6. Epilogen som startet det hele
Hvorfor ble imidlertid Bf 109 av alle modifikasjoner, som så så utydelige ut i tall, betraktet som en slik fiende, som det var nødvendig å kjempe med på grensen til styrke og evner?
Selvfølgelig formidler tall ikke alt. Hvis du ser på dem, så er orkanen et ganske normalt fly. Ikke en flygende kiste, eller det de kalte det, "pterodactyl."
Jeg er enig. Godt sett på tallene, orkanen var et av de kjedelige flyene fra krigen. Og Yak-9, som ikke samsvarer med Bf 109G når det gjelder tall, tok rolig overtaket over den.
Vi kommer til det - til den menneskelige faktoren. Dessuten, for den skyld jeg til og med startet disse sammenligningene.
Så den menneskelige faktoren …
Det var allerede ganske mange materialer på grunnlag av hvilke det ville være mulig å trekke konklusjoner om systemet for utdanning og opplæring av tyske piloter. Fra mitt synspunkt var det flott, om enn ganske lang tid. Men ved avkjøringen var det en klar pilot.
Med tanke på hvilken strøm den ble levert til i etterkrigstidens Tyskland (sammenlignbar med våre "Komsomolets, på et fly!"), Var det en tilstrømning av personell, systemet fungerte, og hvordan!
Men så snart krigen begynte, begynte problemene. Mens erobringen av Europa pågikk, gikk alt dit nesten uten tap, bortsett fra at Luftwaffe klarte å kjempe i Polen. Men i "Battle of Britain" har alvorlige tap allerede begynt. Selv om, gitt nivået på opplæringen, og gitt fullstendig mangel på brann i Royal Air Force …
Afrika. Amerikanerne ble med der, som ærlig talt ennå ikke var særlig effektive. Nok en gang kom tyskerne ut gjennom trening og erfaring. Og det var veldig vanskelig å bekjempe dem i virkeligheten.
Men da den store patriotiske krigen begynte, var det her alt manifesterte seg. Erfarne piloter var ikke nok for en så stor front, og russerne tok virkelig på dem og begynte å slå dem ut.
Og dette er det som skjedde: En utdannet og erfaren pilot ved roret i et middelmådig fly er styrke. Eksempler? Ikke noe problem i det hele tatt: Faddeev på I-16, Safronov på I-16 og orkanen, Pokryshkin på MiG-3. De fløy og utførte de tildelte oppgavene og skjøt selvfølgelig ned.
En svak og uerfaren pilot, som satte ham i det minste på det mest avanserte flyet, viser neppe noe forståelig. Dette er normalt, det passer inn i krigens logikk.
Ved årsskiftet 1943 begynte tyskerne ganske enkelt å mangle erfarne piloter. Ases ble brakt inn i spesielle lag, og de plugget alle mulige hull med dem.
"Nedgangen" til Bf 109 begynte ikke da de allierte begynte å bruke nye fly, men da opplæringen av piloter sluttet å kompensere for den naturlige nedgangen.
La oss være ærlige: Bf 109 var et mellomstort fly. Ganske gjennomsnittlig. Ja, han hadde god vertikal manøver, hastighetsytelse, utstyr. Det var også ulemper, men jeg vil gjenta: det var absolutt ikke et fremragende fly, en sterk mellombonde, hvis hovedfordel var at den kunne produseres i store mengder uten tap av kvalitet. Noe som faktisk tyskerne har demonstrert.
De bare naglet Bf 109 av alle modifikasjoner, satte pilotene i den og sendte den i kamp. Egentlig gjorde alle det. Men så snart de erfarne pilotene løp ut, alt, ble den 109. blåst bort. Fordi det krevde en veldig god pilot (spesielt for start og landing).
Uten flypersonell over gjennomsnittet har Bf 109 blitt bare et fly å kjempe i. Uten så stor suksess.
Og når vi snakker om den menneskelige faktoren, bør man sannsynligvis ikke glemme det faktum at motstanderne hadde en litt annen tilnærming.
Hva kjempet tyskeren for i Bf 109 -cockpiten? Vel, ja, for en slags nazistiske ideer om verdensherredømme, og siden ikke alle ble lurt, så er det en krigsjakt på "Abshussbalkens", ordrer, penger og andre hverdagslige gleder. Ære og ære, igjen.
Ingen værer, ingen brann værer på brennende fly. En rolig og målt krig om ære og respekt.
Men britene kjempet for Storbritannia. Derfor skjedde massakren over Den engelske kanal. Og vårt folk kjempet for sitt hjemland, så det er ikke verdt å gjenfortelle hva som skjedde på himmelen med oss, ikke sant?
Så den menneskelige faktoren viste seg å være en veldig alvorlig komponent. Og som det viste seg, uten den, var Bf 109 til enhver tid ikke annet enn en god kampvogn.
Hvorfor den ble omgjort til en slags "dødsmaskin" i memoarer og andre historiske opuser er vanskelig å si. Kanskje for å bare understreke viktigheten av dem. Dette gjelder forøvrig hovedsakelig vestlige historikere og memoarister. Våre er mer beskjedne i dommer til enhver tid.
Formelen for Bf 109s suksess var et godt fly og en god pilot. Tyskerne klarte å gjøre opp for tapet av fly. For å kompensere for tapet av flypersonell - nei.
Dette avsluttet faktisk historien om "dødsmaskinen" Bf 109, og historien begynte.
