På begynnelsen av 70 -tallet ble atommissilparitet oppnådd mellom Sovjetunionen og USA, og partene forsto at en væpnet konflikt med bruk av strategiske atomvåpen uunngåelig ville føre til gjensidig ødeleggelse av partene. Under disse forholdene vedtok USA konseptet "Begrenset atomkrig", som sørger for bruk av taktiske atomstridshoder i det lokale operasjonsteatret for å utjevne den sovjetiske overlegenheten i konvensjonelle våpen og spesielt i stridsvogner. Først og fremst gjaldt dette Vest -Europa, mens amerikanske strateger ikke var interessert i meningene til innbyggerne i europeiske NATO -medlemsland.
På sin side håpet den britiske ledelsen at den lokale atomapokalypsen ikke ville påvirke rikets territorium direkte, og britene igjen kunne sitte bak Den engelske kanal. Men med dette scenariet var det en mulighet for et gjennombrudd til britiske strategiske mål av sovjetiske bombefly som bærer konvensjonelle våpen. Den største bekymringen var beskyttelsen av marinebaser, flyplasser og atomkraftverk.
Luftforsvaret og lufttrafikkontrollsystemet "Posrednik", opprettet på midten av 70-tallet, var hovedsakelig designet for å kontrollere luftrommet ved siden av de britiske øyer i fredstid og kunne ikke sikre avvisning av et massivt luftangrep på grunn av det begrensede antallet radarposter og kommandoposter, til tider redusert i sammenligning med etterkrigstidens "Rotor" -system. I tillegg, for å spare penger, ble kanalene for kontroll- og informasjonsutvekslingsutstyr i Posrednik -systemet overført til radiorelékommunikasjonslinjer, som er sårbare for effekten av organisert radioforstyrrelse og elektromagnetiske impulser.
Britene prøvde å erstatte mangelen på luftovervåkingsradarer med aktive forhørsledere av Cossor SSR750 -transpondere og RX12874 Winkle radiointelligensstasjoner, og registrerte driften av luftfartsradiosystemer i passiv modus. I en rekke tilfeller, på grunn av upålitelig drift av transpondere og identifikasjonssystemet, måtte avskjærere imidlertid løftes opp i luften for å visuelt bestemme nasjonaliteten til et fly som kom inn i britisk luftrom. På samme tid skjedde som regel visuell kontakt med jager-avskjæringspiloter med potensielle inntrengerfly etter at ukjente fly hadde overvunnet oppskytningslinjen for luftskytede cruisemissiler, det være seg sovjetiske missilbærere.
Etter flere slike hendelser på begynnelsen av 80 -tallet, ble det innledet høringer i det britiske parlamentet, der de ga en upartisk vurdering av staten og evnene til det britiske luftforsvarssystemet. For britene var dette spesielt alarmerende, siden det i det europeiske nord for Sovjetunionen i andre halvdel av 70-årene dukket opp Tu-22M2 supersoniske missilbærende bombefly. Hastighetskarakteristikkene til Backfire og cruisemissilene var en av hovedtruslene mot De britiske øyer.
For å endre den nåværende situasjonen og forhindre ødeleggelse av strategisk viktige anlegg i forbindelse med en konflikt begrenset i omfang og brukte midler, som kunne ha gått uten bruk av mellomdistanser ballistiske og cruisemissiler, interkontinentale ballistiske missiler og termonukleære bomber, den britiske ledelsen bestemte seg for å radikalt modernisere det eksisterende luftforsvarssystemet. Det er rimelig å si at massiv bruk av taktiske atomvåpen i Vest-Europa med høy grad av sannsynlighet til slutt ville føre til en storstilt bruk av strategiske våpen, og britene håper å overleve en atomkonflikt midt i realitetene av høyden på den kalde krigen så grunnløs ut.
Det nye systemet for dobbelt bruk, også designet for å regulere flytrafikken, fikk betegnelsen Improved United Kingdom Air Defense Ground Environment (IUKADGE) - "Forbedret automatisk kontrollsystem for styrker og midler til luftforsvar." Den skulle være basert på nye overvåkingsradarer med tre koordinater, automatiserte metoder for behandling, overføring og visning av informasjon utviklet av Marconi, og moderne supersoniske jagerflyfangere med lang rekkevidde, utstyrt med kraftig radar, langdistanse missiler og utstyr for automatisk veiledning og informasjonsutveksling med kommandoposter og andre jagerfly. For å øke avlyttingslinjen for høyhastighets- og lavflygende luftmål i Royal Air Force, var det planlagt å bruke langdistanse radarpatruljefly.
For å øke kampstabiliteten til luftforsvarssystemet som helhet, ble det besluttet å gjenopplive en rekke befestede kontrollbunkere i "Rotor" -systemet og legge nye underjordiske fiberoptiske kommunikasjonslinjer, beskyttet mot forstyrrelser og mer motstandsdyktige mot ytre påvirkninger. Naturligvis krevde slike ambisiøse planer betydelige kapitalinvesteringer og kunne ikke gjennomføres raskt. Videre vitnet erfaringen med å utvikle og adoptere komplekse og dyre britiske våpen på 70- og 80 -tallet om et betydelig skifte i de opprinnelig planlagte vilkårene.
På slutten av 70 -tallet ble utviklingen av Tornado GR.1 bombefly med variabel geometri fullført i Storbritannia. Samtidig kom spesialistene til British Aircraft Corporation til den konklusjonen at på grunnlag av dette flyet er det relativt enkelt og raskt å lage en supersonisk, slående avlyttere med lang rekkevidde. Våren 1977 begynte det praktiske arbeidet med interceptoren, som fikk betegnelsen Tornado ADV (Air Defense Variant - air defense variant). Endringene var hovedsakelig knyttet til radar, brannkontrollsystem og våpen. Arbeidet ble utført i et godt tempo, og allerede i slutten av oktober 1979 tok den første prototypen av. Året etter tok en andre prototype fart med nytt cockpitutstyr og boostede motorer. Totalt ble det bygget 3 fly for testing, som totalt fløy 376 timer.
Utad skilte den nye britiske avlytteren seg lite fra jagerbomberen. Sammenlignet med streikversjonen ble flyet litt lengre, radarradomen endret form, og den fremre radomen til den radiotekniske systemantennen forsvant på kjølen. Reduksjonen i kampbelastning sammenlignet med Tornado GR.1 gjorde det mulig å bruke frigjort vektreserve til å øke drivstoffreserven med 900 liter på grunn av installasjon av en ekstra drivstofftank. For tanking i luften, til venstre, foran flykroppen, er det en drivstoffmottagende stang som kan trekkes tilbake under flyging. En universell pylon for fjæring av den dumpede drivstofftanken er installert under hver konsoll.
Interceptoren mottok AI.24 Foxhunter -radaren, designet av Marconi Electronic Systems. Denne stasjonen hadde veldig gode egenskaper for andre halvdel av 70 -tallet. Interceptor-radaren, betjent av navigator-operatøren, kunne oppdage den sovjetiske Tu-16 i en avstand på opptil 180 km og følge 10-12 mål på veien. Målutstyret inkluderte også en kollimatorindikator på frontruten og et TV -visuelt identifikasjonssystem VAS, som tillater visuell identifisering av luftmål i stor avstand.
Hovedvåpnene til Tornado ADV var fire mellomdistanserakettskytere fra British Aerospace Skyflash, opprettet på grunnlag av den amerikanske AIM-7 Sparrow. Disse missilene ble plassert i en halvt nedsenket posisjon under flykroppen. Når det gjelder deres egenskaper, overgikk de signifikant Firestreak- og Red Tor -missilene med termiske hominghoder, som var en del av Lightning -interceptorvåpenet. Raketter "Sky Flash" med en semi-aktiv monopulsøkende kan ødelegge luftmål i en avstand på opptil 45 km under intens forstyrrelse. For å utføre nær luftkamp var to AIM-9 Sidewinder-missiler beregnet. Den innebygde bevæpningen ble representert av en 27 mm Mauser BK-27 kanon med 180 runder ammunisjon.
Til tross for at arbeidet med AI.24 -radaren i Marconi -selskapet begynte allerede før beslutningen ble tatt om å opprette en interceptor, ble utviklingen av radaren forsinket, og de første Tornado F.2 -interceptorene, hvorav leveranser begynte i første halvdel av 1984, i stedet for Radaren bar ballast. De første 16 levert av Tornado F.2 ble brukt til å omskole piloter, og kunne ikke fange opp luftmål. I fremtiden var det planlagt å modernisere dem og installere operasjonsradar, men de fleste flyene i den første serien ble fremdeles brukt til opplæringsformål og ble ikke vesentlig endret.
Fighter-interceptor Tornado F.3
Den første kampenheten til RAF som mottok de nye interceptorene var skvadron 29, hvis piloter tidligere hadde fløyet Phantom FGR. Mk II. Tornado F.3 ble et virkelig kampklar kjøretøy. Denne jager-avskjæreren, i tillegg til radaren som ble brakt til en operativ tilstand, mottok utstyr som lar den utveksle data om luftsituasjonen med andre Tornado F.3, AWACS-fly og bakkekontrollpunkter og kraftigere RB TRDDF. 199-34 Mk. 104 med et etterbrennerkraft på 8000 kgf. Antall nærkjøringsraketter ombord på avskjæreren økte til fire, noe som imidlertid ikke gjorde Tornado til en effektiv luftoverlegenhetskjemper. Trening av luftslag med amerikanske F-15 viste at "briten", til tross for sine ganske gode akselerasjonsegenskaper, hadde liten sjanse til å vinne i nærluftkamp med fjerde generasjons jagerfly.
Samtidig var den oppgraderte Tornado F.3 ganske egnet for formålet. Interceptoren uten tanking i luften kunne patruljere i 2 timer i en avstand på 500-700 km fra flyplassen. Kampradien var mer enn 1800 km, og linjen for supersonisk avlytting var 500 km. Sammenlignet med Phantom, som var i tjeneste med de britiske luftforsvarskvadronene, kunne Tornado, takket være sitt bedre vekt-vekt-forhold og variabel geometrivinge, operere fra mye kortere rullebaner.
Byggingen av Tornado-avlytterne ble utført frem til 1993, totalt mottok det britiske luftvåpenet 165 all-weather langdistanseavfangere. Den første kampenheten, den 29. skvadronen, nådde full kampberedskap i november 1987, og interceptorene, i tillegg utstyrt med forbedrede radar- og jammingstasjoner, nådde sitt høydepunkt på midten av 90-tallet, da det ikke var noe særlig behov for dem.
Det er mange kjente eksempler der uoverveide kutt i forsvarsutgifter til slutt førte til enda større utgifter. Et forsøk på å spare budsjettmidler under konstruksjonen av "Mediator" -systemet resulterte i det faktum at de britiske luftforsvarets egne evner for rettidig oppdagelse av luftmål på 80 -tallet reduserte betydelig. Dette var først og fremst en konsekvens av reduksjonen i antall radarposter flere ganger. Delvis ble problemet løst ved å bruke Royal Navy krigsskip som radarpatrulje. Men det var ikke billig, og været i Nord -Atlanteren var langt fra alltid gunstig. Stempelflyet AWACS "Gannet" AEW Z10 ble adoptert i 1960 og samsvarte absolutt ikke med moderne realitet. Deteksjonsområdet og varigheten av patruljering av disse kjøretøyene ved begynnelsen av 70 -tallet tilfredsstilte ikke militæret.
I 1977 tok den første prototypen av det nye generasjons britiske AWACS-flyet Nimrod AEW fart. På den tiden hadde Nimrod anti-ubåt og patruljefly, bygget på grunnlag av Comet-passasjerflyet, vist seg ganske godt. Opprinnelig planla britene å installere AN / APS-125 pulse-Doppler-radaren og avionikken til den amerikanske E-2C Hawkeye på flyene deres. Topplederne i British Aerospace og GEC Marconi, som ikke ønsket å miste mulige bestillinger, klarte imidlertid å overbevise regjeringen om at de var ganske i stand til å lage sitt eget luftfartradarkompleks, og uttalte at de britiske flyene til en lavere kostnad ville være i nei langt dårligere enn den amerikanske E-3A AWACS.
Nimrod AEW.3
Nok en gang var britiske utviklere ikke ute etter enkle måter. Et karakteristisk trekk ved det nye AWACS -flyet var nektet å plassere en roterende radarantenne i kåpen på den øvre delen av flykroppen. Britene bestemte seg for å bruke to antenner i nesen og akterkroppen. Ifølge britiske eksperter reduserte denne ordningen massen betydelig, forbedret flyets aerodynamikk og eliminerte tilstedeværelsen av "døde soner" som følge av skygging fra flykroppen, vingene og empennage. I tillegg til å oppdage og klassifisere mål, skulle flyets innebygde utstyr samtidig overføre data til krigsskip, luftforsvarets bakkekontrollpunkter og i fremtiden direkte til avlyttere. Hovedelementet i radarkomplekset var AN / APY-920-radaren med to dobbeltfrekvente antenner som måler 2, 4x1, 8 m. Stasjonen kunne bestemme rekkevidden, høyden, hastigheten og peilingen til målet og hadde god støyimmunitet. Det maksimale designområdet for å oppdage luftmål var 450 km. Spesiell oppmerksomhet ble lagt til muligheten for å oppdage ubåter under periskopet. I tillegg til deteksjon, var oppgaven å spore minst 400 luft- og overflatemål. I sammenligning med E-3A skulle antallet radaroperatører reduseres fra 9 til 5 på Nimrod på grunn av bruk av datamaskiner med høy ytelse.
Men til tross for at konseptet med den engelske analogen av E-3A på papiret var ganske godt utviklet, viste det seg ikke å være lett å implementere det i praksis. Spesialistene i GEC Marconi -selskapet overvurderte klart evnene sine, og de klarte ikke å oppnå akseptable egenskaper ved radarkomplekset i en rimelig tidsramme. I 1984, etter å ha brukt 300 millioner pund, ble programmet stengt. Før det klarte BAE-selskapet å bygge om og utstyre 11 AWACS-fly fra anti-ubåtfly. Nimrod AEW.3
For ærlighetens skyld skal det sies at spesialistene i GEC Avionics -selskapet (som Marconi -selskapet nå begynte å bli kalt) på slutten av 80 -tallet på utstyret som ble brakt til nivået ASR 400, klarte å oppnå svært imponerende resultater. Imidlertid forlot "toget", og den britiske regjeringen, desillusjonert over Nimrods, la inn en bestilling i USA for 7 E-3D AWACS-fly. Britiske AWACS, utpekt Sentry AEW1 i RAF, er stasjonert ved RAF Waddington - Waddington Air Force Base.
Satellittbilde av Google Earth: Britiske AWACS -fly Sentry AEW1 på Waddington flybase
For tiden er 6 Sentry AEW1s i flygingstilstand, et annet fly som har tømt ressursen blir brukt på bakken til opplæringsformål. Generelt økte E-3D AWACS kapasiteten til RAF betydelig når det gjelder situasjonsbevissthet og gjorde det mulig å utvide området med kontrollert luftrom betydelig. Men i likhet med Tornado -interceptorene var de veldig dyre AWACS -flyene stort sett sent, de ble virkelig mestret av mannskapene da den kalde krigen allerede var over.
Sentinel R1 med to turbofanmotorer basert på forretningsflyet Bombardier Global Express ble et billig multifunksjonsmessig AWACS-alternativ. Utstyret til dette flyet ble laget av det amerikanske selskapet Raytheon. Den første flyturen av prototypen fant sted i august 2001. RAF er bevæpnet med fem Sentinel R1 -fly.
Fly Sentinel R1
Under utviklingen av Sentinel R1 var hovedfokuset på evnen til å oppdage luftmål i lav høyde mot bakgrunnen til den underliggende overflaten. Hovedradaren med AFAR er plassert i den nedre delen av flykroppen. I tillegg til å oppdage "vanskelige" luftmål, kan flyets høyoppløselige utstyr brukes til å overvåke havområdet eller kontrollere slagmarken. Tidligere har britiske Sentinel R1 -fly, også basert i Waddington, blitt distribuert ved flere anledninger i Libya, Afghanistan og Mali.
På slutten av 70 -tallet utviklet kommandopostene til luftvernforsvaret "Marconi" et sett utstyr, kombinert med de moderne databehandlingsanleggene på den tiden, slik at informasjon om radarsituasjonen kunne vises på skrivebordet til offiseren i tjeneste.
Dataoverføring ble hovedsakelig utført via fiberoptiske linjer, noe som gjorde det mulig å øke hastigheten på oppdatering av informasjon. Dette meget pålitelige og velprøvde utstyret ble operert ved britiske kommandoposter fram til 2005.
Med starten av arbeidet under IUKADGE-programmet ble utviklingen av nye bakkebaserte luftovervåkingsradarer fremskyndet. I 1985 startet RAF den første typen 91 mobile tre-koordinatradar (S-723 Marconi Martello) med en maksimal deteksjonsrekkevidde på luftmål på 500 km. Totalt ble fire type 91 -radarer distribuert i Storbritannia, som tjenestegjorde til 1997.
Radartype 91
Nesten samtidig tilbød amerikanerne mobilen AN / TPS-77 og stasjonær AN / FPS-117. Disse tre-koordinatradarene med AFAR med et deteksjonsområde på opptil 470 km viste seg å være lettere å betjene og mye billigere enn radar Type 91. Og som et resultat ga RAF-kommandoen dem preferanse. I Storbritannia ble den stasjonære AN / FPS-117 betegnet Type 92.
Mobilstasjoner AN / TPS-77 er ikke i konstant tjeneste, men regnes som et middel til forsterkning i krisesituasjoner. Under øvelser blir de vanligvis utplassert på flyplasser eller på kysten. Stasjonære Type 92 -er har tjent i flere radarposter i mer enn 25 år. For å beskytte mot virkninger av vind og nedbør, er antennene til de stasjonære radarstasjonene dekket med radiogjennomsiktige plastkupler. I 1996 reviderte Lockheed Martin to radarer ved eksterne radarposter i Skottland, noe som skulle forlenge levetiden til minst 2020.
Radartype 92 på Buchan flybase
Det britiske selskapet Plessey Radar på slutten av 80-tallet opprettet AR-320 radaren. Etter testing bestilte British Air Force 6 stasjoner av denne typen under betegnelsen Type 93 Tre-koordinatradar med AFAR viste gode resultater i tester, med et strømforbruk på 24 kW, er det i stand til å oppdage mål i en avstand på 250 km med en EPR på 1 m². Maskinvaren, generatorer og antenne ble transportert på flere tilhengere.
Radarantenne Type 93
Opprinnelig ble Type 93 -radarene brukt i en mobilversjon, men stasjonene som ble drevet av RAF viste lav teknisk pålitelighet og militæret i 1995 tok opp spørsmålet om å ta dem ut av drift. Den felles innsatsen til spesialister fra Siemens Plessey og ITT klarte imidlertid å oppnå pålitelig drift av radaren. Samtidig ble maskinvaredelen av radarene og antennene deres modernisert. På begynnelsen av 2000 -tallet ble de resterende Type 93 -stasjonene permanent installert på permanente radarposter.
Installasjon av radarantenne Type 93 under en beskyttende radiotransparent kuppel på Saksward flybase i 2006
En videreutvikling av AR-320-radaren var AR-327, opprettet i andre halvdel av 90-tallet. I utformingen av denne stasjonen, som mottok RAF -betegnelsen Type 101, basert på driftserfaringen av Type 93, ble det lagt særlig vekt på å forbedre påliteligheten og vedlikeholdsevnen. Maskinvaredelen av AR-327 bruker den mest moderne elementbasen på tidspunktet for opprettelsen, mens selve stasjonen har en såkalt "åpen arkitektur", noe som gjør det enkelt å utføre modernisering med minimale kostnader.
Radarantenne Type 93
Alle elementene i Type 93 -radaren, levert til de britiske væpnede styrker, er laget på tilhengere på hjul. Samtidig er stasjonen lufttransporterbar, noe som krever to militære transportfly C-130H eller fire Chinook-helikoptre.
Radar Type 93 deltar ikke løpende i dekningen av luftsituasjonen over de britiske øyer. Men disse tredimensjonale radarene blir regelmessig distribuert i forskjellige deler av Storbritannia og Forbundsrepublikken Tyskland under øvelser. På en rekke flybaser for type 93 radarantenner er det bygget spesielle tårn med en høyde på 15 meter, noe som gjør det mulig å forbedre oppdagelsen av mål i lav høyde. I 2016 ble luftrommet over Storbritannia, unntatt flyfelt og ATC -radarer, kontrollert av åtte faste radarposter.
