På midten av 50-tallet ble det klart at britiske krigere var langt bak amerikanske og sovjetiske jevnaldrende. Mens i andre land, ikke bare avlyttere, men også supersoniske frontlinjefolk ble masseprodusert og adoptert, fortsatte Royal Air Force å operere og produsere subsoniske kjøretøyer. Videre viste kampdebuten til de britiske Gloster Meteors under kampene i Korea deres fullstendige fiasko som frontlinjefighter. Sannsynligheten for manøvrerbare luftslag med sovjetiske krigere over de britiske øyer var imidlertid lav, og RAF trengte ikke en analog av den amerikanske F-100 Super Sabre eller den sovjetiske MiG-19, men en supersonisk allværsavlytter med høy akselerasjon egenskaper, utstyrt med en kraftig radar, kanoner og guidede missiler …
Opprettelsen av en slik maskin har pågått hos English Electric Company (i 1960 ble den en del av British Aircraft Corporation) siden slutten av 40 -årene. Mange originale tekniske løsninger ble implementert i flyet, som fikk navnet Lightning (Lightning). I henhold til konseptet om å opprette en avlytter som ble vedtatt i disse årene, ble radaren, våpnene og kontrollene koblet sammen på en slik måte at de sikret et allværsavlytning av et mål innenfor rekkevidden til den innebygde radaren og automatisk spore og ødelegge det uten obligatorisk deltakelse av piloten.
På lynet ble cockpiten hevet over flykroppen for å gi bedre sikt. Som et resultat av økningen i hyttens nivå, økte størrelsen på gargroten, noe som gjorde det mulig å montere drivstofftanken og elementene i flyelektronikken i den. Jagerflyet kunne bære to Firestreak-luft-til-luft-missiler med et infrarødt hodet og et par 30 mm Aden-kanoner montert i den øvre nesen på flykroppen. Guidede missiler kan erstattes av to blokker med 36 68 mm NAR eller ytterligere 30 mm kanoner. Flyet hadde en 60 ° svepet vinge og to Rolls Royce Avon 210P turbojetmotorer plassert over hverandre, hver med et trykk på 6545 kgf.
En annen innovasjon var et justerbart luftinntak med en sjokkgenerator i form av en sentral bevegelig kjegle, inne i hvilken var en Ferranti AI.23 monopulsradar i stand til å oppdage et bombefly i en avstand på 64 km. Et datastyrt brannkontrollsystem ble koblet til radaren, som i automatisk modus, med deltakelse av en autopilot, ideelt sett skulle bringe avskjæreren til den optimale posisjonen for oppskyting av missiler og låse målet med hodeskaller, hvoretter piloten bare hadde å trykke på missiloppskytningsknappen.
Lyn F.1
Driften av Lightning F.1 -avskjærere i kampskvadroner begynte i 1960. Flyet til den første modifikasjonen led av mange "barndomsplager" og hadde utilstrekkelig flyvning. På grunn av den "rå" designen og mangelen på reservedeler, var Lightnings kampberedskap i utgangspunktet lav. Nesten umiddelbart etter at masseproduksjonen startet, ble det gjort forbedringer i designet. Flyet fikk et luftpåfyllingssystem og en kraftigere motor. Den første offentlige visningen av de nye interceptorene fant sted på Farnborough Air Show i 1961.
På slutten av 1962 gikk F.2 -avlytterne i tjeneste. På denne versjonen ble det gjort endringer for å forbedre flyets stabilitet og kontrollerbarhet. F.2A-varianten mottok en ikke-resettbar ekstern 2800 liters tank for å øke flyvningsområdet. Takket være dette økte kampradien til avskjæreren betydelig, og Lightning F.2A ble distribuert på britiske baser i Tyskland for å utføre avlytning av lavhøyde av sovjetiske Il-28-er.
Lyn F.3 lander ved Brynbrook flyvåpenbase.
Lightning F.3 kom snart i produksjon, med nye Avon 301R -motorer og et større haleområde. Forbedret aerodynamikk og kraftigere motorer økte toppfarten til 2450 km / t. Den oppgraderte AI.23B-radaren og Red Tor-missilskytteren åpnet for et head-on-angrep på målet, men interceptoren ble fratatt sine innebygde kanoner. På F.3A-modellen ble kapasiteten til de interne drivstofftankene økt til 3260 liter, og det var også mulig å suspendere en ikke-dumpingstank med en kapasitet på 2800 liter.
Den siste serieendringen var Lightning F.6. Generelt var den identisk med F.3, med unntak av muligheten for suspensjon av to jettisonable 1200 liters PTB. Senere, i forbindelse med RAFs påstander om mangel på innebygde våpen ombord på avskjæreren, ble to "Aden" 30-er returnert til nesen av flykroppen på F.6A-modifikasjonen. Tilsetning av kanoner og ammunisjon til dem reduserte tilførselen av drivstoff om bord fra 2770 til 2430 liter, men kanonene utvidet evnen til interceptoren, som etter en salve på to missiler ble ubevæpnet. Og Firestreak- og Red Tor -missilene selv med termiske hominghoder var langt fra perfekte, hadde lav støyimmunitet og en kort oppskytingsrekkevidde.
Lightning F.6A-interceptoren med en maksimal startvekt på 20, 752 kg, hadde en rekkevidde på 1370 km (med eksterne tanker opp til 2040 km). Den supersoniske avskjæringsradiusen var 250 km. Det svake punktet for alle lyn var deres korte rekkevidde. Imidlertid hadde avskjæreren i lang tid uovertruffen akselerasjon og stigningshastigheter. Når det gjelder stigningshastigheten (15 km / min), overgikk den ikke bare mange av sine jevnaldrende, men også senere jagerfly: Mirage IIIE - 10 km / min, MiG -21 - 12 km / min, og til og med Tornado F. 3 - 13 km / min. Pilotene til den amerikanske F-15С, som fløy sammen med "Lightnings" av senere modifikasjoner, bemerket at når det gjelder akselerasjonsegenskaper, var den britiske jagerfly ikke dårligere enn sine mye mer moderne maskiner.
Til tross for at "Lightning" lenge har blitt fjernet fra tjenesten, har dets høydedata aldri blitt offentliggjort offisielt. Representanter for Royal Air Force i Storbritannia, under presentasjoner på flyshow, uttalte at maksimal flyhøyde oversteg 18 000 meter, men faktisk kunne interceptoren fly i mye høyere høyder. Så i 1984, under en felles amerikansk-britisk øvelse, ble det utført en vellykket treningsavlytting av U-2-rekognosering i stor høyde. Totalt ble det bygget 337 lyn i Storbritannia, med tanke på prototyper, eksportordrer og opplæring av toseterbiler. Driften av avlyttere i RAF ble avsluttet i 1988, etter nesten 30 års tjeneste.
I andre halvdel av 70-årene ble "Lynet" i interceptor-skvadronene for alvor presset til side av de amerikanske F-4 Phantom II-jagerflyene. Opprinnelig, i 1969, kjøpte britene i USA 116 F-4M (Phantom FGR. Mk II) og F-4K (Phantom FG.1), som var en "britisert" versjon av F-4J med Rolls-Royce Spey Mk.202 motorer og Avionics fra britisk produksjon.
Britisk F-4M kom inn i jagerbombefly-skvadronene som var stasjonert i Tyskland. Men etter adopsjonen av SEPECAT Jaguar -flyet ble streiken "Phantoms" flyttet til britiske flyplasser. En enda mer interessant kollisjon skjedde med F-4K. Kort tid etter kjøpet av flygebaserte avlytere og deres mestring av piloter, bestemte den britiske ledelsen, for å spare budsjettet, å forlate fullverdige hangarskip, og følgelig var bærerbaserte "Phantoms" i Royal Navy " Arbeidsløs".
Som et resultat ble alle F-4M og F-4K som er tilgjengelige i RAF konvertert til avskjærere. Generelt var flyet godt egnet for dette. Phantoms fordeler i forhold til Lightning var en lang flyvetid, en kraftig multifunksjonell radar og AIM-7 Sparrow mellomdistanseraketter med en semi-aktiv radarsøker. Missiler "Sparrow" fra midten av 60-tallet var utstyrt med et stangstridshode som veide 30 kg og nærhetssikringer. Sammenlignet med standard British Lightning-missiler, hadde AIM-7 Sparrow-missilet mye bedre kampegenskaper og kunne treffe mål på en rekkevidde på 30 km.
Felles flytur mellom britiske avlyttere "Lightning" og "Phantom"
I lang tid tjente lynene og fantomene parallelt i luftforsvarskvadronene til det britiske luftvåpenet. Da de tidlige Lightning F.2 og F.3-modellene ble tatt ut, kjøpte Royal Air Force 15 flere F-4J fra den amerikanske marinen i 1984 for å kompensere for mangel på utstyr. I tillegg til britiske flyplasser ble flere 1435 avskjærere stasjonert ved Mount Pleasant Air Force Base på Falklandsøyene. Slutten på den kalde krigen og utviklingen av Tornado ADV-jager-avlytteren i kampskvadroner førte til at Phantoms ble avviklet. Den siste 56. skvadronen, kjent som Firebirds, leverte sine F-4-er i slutten av 1992.
Samtidig med Lightning-avskjæreren startet det britiske forsvarsdepartementet opprettelsen av et langdistanse anti-fly missilsystem. To SAM -er med svært like missiler nådde målstreken: Thunderbird (English Electric) og Bloodhound (Bristol). Begge missilene hadde et relativt smalt sylindrisk karosseri med en konisk kåpe og en stor haleenhet, men var forskjellige i typen fremdriftssystemer som ble brukt. På sideflatene av missilforsvarssystemet ble det festet fire utladede start-boostere med fast drivstoff.
I motsetning til første generasjons luftfartsraketter med et radiokommandoveiledningssystem, opprettet i USA og Sovjetunionen, planla britene helt fra begynnelsen av å bruke et semi-aktivt hominghode for sine luftforsvarssystemer i kombinasjon med Ferranti-typen 83 radar. Radarbelysning ble brukt, den, som et søkelys, belyste målet for hodet til hodet. Denne veiledningsmetoden hadde større nøyaktighet sammenlignet med radiokommandoen en og var ikke så avhengig av ferdighetene til veiledningsoperatøren.
I 1958 tok Thunderbird luftforsvarsmissilsystem i bruk med de 36. og 37. tunge luftvernforsvarsregimentene til bakkestyrker. I utgangspunktet tjente luftforsvarsmissilsystemene for å beskytte viktige industrielle og militære anlegg i Storbritannia, men i første halvdel av 60-årene ble alle luftfartsmissilregimenter fra bakkestyrker overført til Rhinen.
Lengden på raketten Mk 1 med fast drivstoff var 6350 mm, og diameteren var 527 mm. For sin tid hadde det faste drivstoffet SAM "Thunderbird" svært høye data. Den hadde en målrettet oppskytingsrekkevidde på 40 km og en høyde på 20 km, noe som var veldig nær egenskapene til V-750 flytende luftfartøy-missilsystem til det sovjetiske luftforsvarssystemet SA-75 Dvina.
SAM "Thunderbird"
For å transportere og lansere Thunderbird-missilforsvarssystemet ble det brukt en 94 mm luftvåpenvåpenvogn. Luftfartsbatteriet besto av: veiledningsradar, kontrollpost, dieselgeneratorer og fra 4 til 8 tauede løfteraketter.
I 1965 ble luftfartøyskomplekset modernisert. For å forbedre påliteligheten, redusere energiforbruket, vekten og dimensjonene, ble en del av elektrovakuumelementbasen overført til en halvleder. I stedet for en pulsregistrerings- og styringsradar, ble en kraftigere og jam-resistent stasjon som opererer i kontinuerlig strålingsmodus introdusert i luftvernsystemet. Samtidig økte signalnivået som reflekteres fra målet, og det ble mulig å skyte mot fly som flyr i 50 meters høyde. Takket være bruken av nye drivstoffformuleringer i hovedmotoren og lanseringsforsterkere, lanseringsområdet for Thunderbird Mk. II økte til 60 km.
Til tross for at det moderniserte luftforsvarssystemet hadde god rekkevidde og høyde, og samtidig var ganske enkelt å betjene, var tjenesten i luftforsvarsenhetene til de britiske grunnstyrkene kortvarig. Allerede på begynnelsen av 70 -tallet begynte den britiske hæren å forlate dette komplekset, og i 1977 ble den siste Thunderbird tatt ut. Dimensjonene og vekten til luftfartsbatteriets utstyr var svært betydelige, noe som gjorde det vanskelig å transportere og kamuflere på bakken. I tillegg var evnene til luftfartøyersystemer som ligger i FRG i kampen mot slike lavhøyde og manøvrerbare mål som kamphelikoptre og jagerbombere svært begrenset, og det britiske militæret foretrakk Rapier-systemer med lav rekkevidde.
Etter adopsjonen av Thunderbird luftforsvarssystem var fremtiden til Bloodhound luftfartøyskompleks utviklet av Bristol i tvil. Hæren nektet å finansiere videre arbeid med "Hound", ettersom den var ganske fornøyd med "Petrel". Bloodhound ble imidlertid reddet av British Air Force, som så stort potensial i denne missilen.
Med likhet utad, i sammenligning med det solide drivmiddelmaksilsystemet "Thunderbird", hadde væskedrivende missil "Bloodhound" med en ramjet-motor et mye mer komplekst design og var det største. Lengden var 7700 mm, og dens diameter var 546 mm. Rakettvekten oversteg 2050 kg.
SAM Bloodhound
SAM "Bloodhound" hadde en veldig uvanlig utforming, et system for fremdrift av bærere brukte to ramjet -motorer som kjørte på parafin. Opprettholdende rakettmotorer ble montert parallelt på de øvre og nedre delene av skroget. For å akselerere raketten til den hastigheten Ramjet-motorene ble lansert, ble det brukt fire drivstoffforsterkere som ble droppet etter at raketten akselererte og fremdriftsmotorene begynte å fungere. Marsjens hastighet var 2, 2 M.
Etterbehandlingen av "Hound" gikk veldig hardt. I lang tid klarte ikke utviklerne å oppnå stabil drift av rakettmotoren i hele høyden. Under intense manøvrer stoppet motorene ofte på grunn av at luftstrømmen stoppet. Den store kompleksiteten til veiledningsutstyret spilte en rolle. I motsetning til Thunderbird luftforsvarssystem brukte Bloodhound luftfartsbatteri to målbelysningsradarer, noe som gjorde det mulig å skyte mot to fiendtlige luftmål med et kort intervall alle missilene i avfyringsposisjonen. For å utvikle den optimale banen og tidspunktet for oppskyting av en luftfartsrakett, ble en av de første britiske serielle datamaskinene, Ferranti Argus, brukt som en del av komplekset. Lanseringsområdet for den første serielle modifikasjonen av "Bloodhound" var veldig beskjeden - 30 km. Men representanter for RAF hilste det nye luftforsvaret positivt, det ble satt på strid i 1959. Posisjonene til "Hounds" ga dekning for flybaser til de britiske strategiske bombeflyene "Vulcan".
I tillegg til ulempene: de høyere kostnadene ved produksjon og drift, hadde "Bloodhound" i sammenligning med "Thunderbird" fordeler. Hound -missilene hadde den beste manøvrerbarheten, som ble påvirket av det store mengden tester på det australske Woomera -teststedet. I løpet av 500 virkelige oppskytninger av missiler var utviklerne i stand til å finne den optimale utformingen og formen på kontrollflatene nær tyngdepunktet. Å tvinge hastigheten på missilens sving i det vertikale planet ble også oppnådd ved å endre mengden drivstoff som ble levert til en av motorene. Bloodhound luftforsvarsmissilsystem hadde større brannytelse, siden batteriet inkluderte to målbelysningsradarer og flere kampklare luftfartsraketter i posisjon.
Nesten samtidig med Thunderbird Mk. II, Bloodhound Mk. II. Dette luftfarts-systemet har på mange måter overgått sin opprinnelig mer vellykkede rival. Dimensjonene og vekten til de moderniserte "Bloodhound" luftfartsstyrte missilene har økt betydelig. Rocket Bloodhound Mk. II ble 760 mm lengre og 250 kg tyngre. Den økte drivstofftilførselen om bord og bruken av kraftigere motorer gjorde det mulig å øke maksimal hastighet til 2,7 M, og flyvningen til 85 km, det vil si mer enn 2,5 ganger. Innføringen av den kraftige og jam-resistente radaren Ferranti Type 86 "Firelight" i komplekset gjorde det mulig å skyte mot mål i lave høyder.
Radarsporing og veiledning Ferranti Type 86 "Firelight"
Takket være introduksjonen av en egen kommunikasjonskanal med missilet på den nye SAM og radaren, ble signalet mottatt av hodet, sendt til kontrollposten. Dette gjorde det mulig å produsere effektivt utvalg av falske mål og undertrykkelse av forstyrrelser. Etter en radikal modernisering av luftforsvarssystemet økte ikke bare rekkevidden, men også sannsynligheten for å treffe målet.
I andre halvdel av 70-årene, i nærheten av flybaser, der "Hounds" var på stridstjeneste, begynte de å bygge spesielle 15-meters tårn, som inneholdt målbelysningsradarer. Dette økte muligheten til å bekjempe mål som forsøkte å bryte gjennom til et beskyttet objekt i lav høyde betydelig. Slutten på tjenesten til luftforsvarssystemet Bloodhound falt sammen med Sovjetunionens kollaps, de siste kompleksene gikk i pensjon i andre halvdel av 1991. Siden den gang har ikke det britiske luftvåpenet og luftforsvarsenhetene i bakkestyrker lenger luft- og mellomdistansesystemer, selv om det er behov for dette.
På midten av 60-tallet bestemte Storbritannia seg for å modernisere det nasjonale luftforsvarssystemet ROTOR. Den tungvintige kommando- og advarselsstrukturen var avhengig av dusinvis av kommandobunker og mange stasjonære radarer var for dyre. I stedet for Rotor -forsvarssystemet ble det besluttet å utvikle det multifunksjonelle Linesman -programmet. Opprettelsen av et system med to formål, designet, i tillegg til å oppdage fiendtlige bombefly og utstede målbetegnelser til avskjærere og luftforsvarssystemer, for å regulere bevegelsen av sivile fly, ble betrodd Royal Radar Establishment, en forskningsorganisasjon som arbeider med radar og kommunikasjonsproblemer.
Innenfor rammen av "Mediator" -programmet var det planlagt å modernisere en del av Type 80-radaren, bygge nye syltetøysrike radarer type 84 og type 85, eliminere de fleste regionale luftforsvarsentre og overføre hovedfunksjonene til en enkelt kommandosenter som ligger i nærheten av London. Men for å øke påliteligheten til systemet ble det planlagt ytterligere to ekstra kommandoposter ved RAFs flybaser.
For å spare penger ble det besluttet å overføre radar "bildet" fra den nye radaren for undersøkelse av luftsituasjonen gjennom radioreléstasjoner, og ikke over kabellinjer. Datafasiliteter og automatisert dataoverføringsutstyr ble mye brukt i det oppdaterte informasjonsbehandlings- og overføringssystemet, noe som gjorde det mulig å redusere beslutningstiden og redusere antall ansatte involvert i sammenligning med Rotorsystemet.
Passiv rekognoseringsstasjon RX12874 Winkle
De viktigste måtene for å overvåke luftsituasjonen i "Posrednik" system med to formål var Type 84 og Type 85 radarer, Deca HF-200 radiohøydemetre og RX12874 Winkle radio-teknisk passiv rekognoseringsstasjon designet for å bestemme koordinatene for fastkjøring fly. Sammenlignet med radarene i "Rotor" -systemet er antallet nye radarer som er satt ut 5 ganger mindre.
Radartype 84
Tyre 84-radaren med en toppeffekt på 2,5 MW jobbet i L-båndet ved en bølgelengde på 23 cm og kunne oppdage mål i en avstand på opptil 240 km. Informasjonsoppdateringshastighet - 4 o / min.
Radartype 85
Den britiske S-band Type 85-radaren, som opererte ved en bølgelengde på 10 cm, ble en av de første trekoordinatstasjonene som samtidig kunne bestemme azimut, rekkevidde, høyde og hastighet på målet. Det var en veldig stor radar med en toppeffekt på 4,5 MW, som roterte med 4 omdreininger per minutt. Detekteringsområdet for luftmål nådde 400 km.
Posrednik luftromskontrollsystem var fullt operativt på midten av 70-tallet. Sammenlignet med det forrige Rotor luftforsvarssystemet, var det mulig å redusere driftskostnadene betydelig ved å redusere antall kommandoposter og skrive av noen av dekk 80 -radarene som trengte reparasjon. Samtidig pekte kritikere på en nedgang i kampen stabiliteten til det nye systemet med dobbel bruk. Siden dataoverføringen ble utført via radiorelékanaler som var mye mer sårbar for forstyrrelser og ekstern påvirkning, ble antallet vaktradarposter redusert flere ganger.
