Den første opplevelsen av den moderne borgerkrigen har naturligvis blitt akkumulert i Afghanistan. Og han viste umiddelbart at luftfarten var utilstrekkelig effektiv. I tillegg til uforberedelsene til pilotene og manglene i taktikk, samsvarte ikke flyet selv med arten av mot-gerillakrigen. Supersoniske jagerbombere, opprettet for det europeiske operasjonsteatret, klarte ikke å distribuere i fjellkløfter, og deres sofistikerte sikte- og navigasjonsutstyr var praktisk talt ubrukelig når de lette etter en ikke-påtrengende fiende. Flyets evner forble uoppkrevd, og effektiviteten av angrepene deres var lav.
Bare Su-25-angrepsflyet viste seg å være et passende kjøretøy-manøvrerbar, lydig i kontroll, godt bevæpnet og godt beskyttet. Su-25 (NATO-kodifisering: Frogfoot)-Sovjet-russiske pansrede subsoniske angrepsfly. Designet for direkte støtte av bakkestyrker over slagmarken dag og natt med visuell synlighet av målet, samt ødeleggelse av objekter med spesifiserte koordinater døgnet rundt i alle værforhold. I de russiske troppene mottok han kallenavnet "Rook".
"2" skapelseshistorie
På slutten av 60 -tallet. det ble klart at Su-7B, MiG-19, MiG-21 og Yak-28 fly ikke gir effektiv ødeleggelse av små bakkemål på slagmarken, og mangelen på pansring av cockpiten og viktige enheter gjør dem sårbare til håndvåpenbrann og småkaliberartilleri.
I mars 1968 ble lektor ved Air Force Academy oppkalt etter V. I. IKKE. Zhukovsky I. Savchenko inviterte spesialistene til Design Bureau of PO Sukhoi til i fellesskap å utvikle et prosjekt for et nytt fly for å støtte bakkestyrker. Initiativgruppen (O. S. Samoilovich, D. N. Gorbatsjov, V. M. Lebedev, Yu. V. Ivashechkin og A. Monakhov) utviklet et slagmarkfly (SPB) og, etter å ha definert sitt generelle utseende, presenterte prosjektet for P. O. Sukhoi, som godkjente det under navnet T-8. I mars 1969 ble det holdt en konkurranse om å utvikle en prototype av et angrepsfly med deltagelse av designbyrået. A. I. Mikoyan og A. S. Yakovlev (foreslåtte modifikasjonsprosjekter for MiG-21 og Yak-28), SV Ilyushin og PO Sukhoi (nye prosjekter for Il-102 og T-8). Seieren ble vunnet av T-8-prosjektet, som hadde et mer avansert observasjonssystem og mindre, sammenlignet med Il-102, dimensjoner og vekt. Prosjektet sørget for utvikling av et lettprodusert og upretensiøst i vedlikeholdsflyangrep, designet for drift av et minimalt utdannet fly- og bakkepersonell med kort forberedelsestid for avgang ved bruk av et luft-mobilt bakketjenestekompleks, som gitt autonom basering av et angrepsfly på begrenset utstyrte, asfalterte flyplasser.
Utviklingen av et foreløpig design av et fly for direkte støtte av tropper over slagmarken i St. S. Samoilovich, DNGorbachev, VM Lebedev, Yu. V. Ivashechkin og A. Monakhov i mars 1968. I mai 1968 ble designet av et fly begynte på PO Sukhoi Design Bureau under navnet T-8 … Studiet av det aerodynamiske opplegget til det fremtidige angrepsflyet begynte på TsAGI i 1968. Forsvarsdepartementet i Sovjetunionen, etter forslag fra forsvarsminister AA Grechko, kunngjorde i mars 1969 en konkurranse om prosjektet med et lett angrepsfly, der Sukhoi Design Bureau (T-8), Yakovlev (Yak -25LSh), Mikoyan og Gurevich (MiG-21LSh) og Ilyushin (Il-42). Kravene til flyvåpenet ble formulert for konkurransen. Konkurransen ble vunnet av T-8 og MiG-21LSh fly. Spørsmål om arbeidstegninger og forberedelser til bygging av et prototypefly - sommeren 1970. Samtidig endret Luftforsvaret kravene til maksimal hastighet i bakken til 1200 km / t, noe som satte prosjektet i fare for fullstendig overhaling. Ved utgangen av 1971 var det mulig å bli enige om en endring av kravene til maksimal hastighet opp til 1000 km / t (0,82 M).
Utformingen av T-8 ble gjenopptatt i januar 1972 etter at PO Sukhoi godkjente angrepsflyets generelle utseende (1972-06-01) og signerte en ordre om å begynne detaljdesignet av flyet. MP Simonov ble utnevnt til prosjektleder, Yu. V. Ivashechkin ble utnevnt til hoveddesigner. Siden august 1972 er sjefsdesigner for T-8 O. S. Samoilovich, den ledende designeren siden 25.12.1972 er Y. V. Ivashechkin (han er også sjefsdesigner siden 6. oktober 1974). Modellen av flyet ble vedtatt av kommisjonen i september, og konstruksjonen av prototypen begynte i slutten av 1972. Prototypen T-8-1 foretok sin første flytur på LII flyplass i Zhukovsky 22. februar 1975 (pilot- VS Ilyushin). Det andre prototypeflyet med noen designendringer (T-8-2) ble testet i desember 1975.
Sommeren 1976 ble motorene på prototypene erstattet av den kraftigere R-95Sh, noen strukturelle elementer ble endret (1978)-de oppdaterte prototypene fikk navnet T-8-1D og T-8-2D. I juli 1976 fikk T-8 navnet "Su-25" og forberedelsene begynte for serieproduksjon ved et flyfabrikk i Tbilisi (opprinnelig var det planlagt å utvide produksjonen i Polen). De taktiske og tekniske kravene til Su-25-angrepsflyet med R-95Sh-motoren, en modifisert sammensetning av flyelektronikk-som T-8-1D-ble godkjent av USSRs forsvarsdepartement først 9. mars 1977 og diskuterte fra 11. mai til 24. mai 1977 ved mock-up kommisjonen …
Informasjon om flyet og kodenavnet RAM-J dukket opp i Vesten i 1977 i henhold til romrekognoseringsdata (RAM = Ramenskoye (flyplass), jernbanestasjon i nærheten av LII flyplass). Den første produksjonsbilen (T-8-3) ble produsert i Tbilisi i 1978 og foretok sin første flytur 18. juni 1979 (pilot-Y. A. Egorov). Statens tester av flyet fant sted (første etappe) fra mars til 30. mai 1980 (fullført i desember 1980). Produksjonen av to-seters Su-25UB / UT / UTG og enkeltsetet Su-39 ble utført på flyfabrikken i Ulan-Ude. I mars 1981 ble det undertegnet en lov om fullføring av statlige tester av flyet, og det ble anbefalt for adopsjon av Sovjetunionen. I april 1981 begynte flyet å komme inn i kampenheter. Siden juni 1981 deltok Su-25 i fiendtlighetene i Afghanistan. Offisielt gikk Su-25 i tjeneste i 1987.
6. januar 1972 ble det generelle synet på T -8 angrepsfly godkjent og detaljert design begynte under ledelse av MP Simonov (fra august - OS Samoilovich), og fra 25.12.1972 - Yu. V. Ivashechkin, som fra 6.10.1974 ble leder for temaet. I mai 1974 ble det besluttet å bygge to kopier av T-8-flyet, i desember ble et erfaren angrepsfly transportert til LII-flyplassen, og 22. februar 1975, under kontroll av VS Ilyushin, tok det til luft. I juni 1976 ble det besluttet å distribuere produksjonen av angrepsfly på en flyfabrikk i Tbilisi. I mars 1977 ble de taktiske og tekniske kravene til flyet godkjent, og Design Bureau presenterte for kunden et utkast til design av flyet med R-95Sh-motorer, en modifisert vinge og et mer avansert observasjons- og navigasjonssystem.
Flyet ble offisielt overført til statlige tester i juni 1978, den første flyvningen ble foretatt 21. juli, og flyreiser under det statlige testprogrammet begynte i september (V. Ilyushin, Y. Yegorov). Ved begynnelsen av statstestene ble det modifiserte Su-17MZ observasjons- og navigasjonssystemet installert på flyet, noe som sikret bruk av de mest moderne guidede våpen, inkl. missiler med laserstyringssystem. Kanonkontaineren ble erstattet med en 30 mm dobbeltløpskanon AO-17A (GSh-2-30-serien). Pre-produksjonsprototypen til den første Tbilisi-forsamlingen, som alle de konseptuelle løsningene for angrepsflyprosjektet ble implementert på, tok av 18. juni 1979.
Vinteren 1979-1980. den første fasen av statlige tester ble fullført på flyene T-8-1D, T-8-3 og T-8-4. Etter den vellykkede søknaden i april-juni 1980 av flyene T-8-1D og T-8-3 i Afghanistan, bestemte luftvåpenledelsen seg for å ta dette i betraktning som den andre fasen av statstesting uten flystudier av spin-egenskaper. De siste flyvningene under testprogrammet fant sted på Mary flyplass i Sentral -Asia, 30.12.1980.det ble offisielt fullført, og i mars 1981 ble det undertegnet en lov om fullføring av dem med en anbefaling om å sette flyet i drift. I forbindelse med manglende oppfyllelse av noen av TTZ-punktene ble Su-25 angrepsfly tatt i bruk i 1987.
"3" aerodynamisk opplegg
I følge det aerodynamiske oppsettet er Su-25-angrepsflyet et fly laget i henhold til en normal aerodynamisk konfigurasjon, med en høy vinge.
Flyets aerodynamiske utforming er innstilt for å oppnå optimal ytelse ved subsoniske flygehastigheter.
Flyets vinge har en trapesform i plan, med en sveipevinkel langs forkanten på 20 grader, med en konstant relativ profiltykkelse langs vingespennet. Flyets vinge har et projeksjon på 30,1 kvadratmeter. Vinkelen på den tverrgående V -vingen er - 2,5 grader.
De utvalgte lovene om sveising og krumning av profilen sikret en gunstig utvikling av boden ved høye angrepsvinkler, som begynner nær vingens bakkant i den midterste delen, noe som fører til en betydelig økning i dykkemomentet og naturlig forhindrer flyet i å treffe de superkritiske angrepsvinklene.
Vingelasten velges blant forholdene for å sikre flyging nær bakken i en turbulent atmosfære med hastigheter opp til maksimal flyhastighet.
Siden vingebelastningen er ganske høy, basert på flyforholdene i en turbulent atmosfære, er det nødvendig med effektiv vingemekanisering for å sikre et høyt nivå for start og landing og manøvrering. For disse formålene er vingemekanisering implementert på flyet, bestående av uttrekkbare lameller og treseksjoner (manøver-start-landing) klaffer.
Økningen i dreiemoment fra den frigjorte vingemekanismen motvirkes ved å omorganisere den horisontale halen.
Installasjonen av beholdere (naceller) i endene av vingen, i hvilke haledelene er splittede klaffer, gjorde det mulig å øke verdien av maksimal aerodynamisk kvalitet. For dette har formen på tverrsnittene av beholderne og plasseringen av deres installasjon i forhold til vingen blitt optimalisert. Beholdernes lengdesnitt er en aerodynamisk profil, og tverrsnittene er ovale med forseglede topp- og bunnflater. Tester i vindtunneler bekreftet beregningene av aerodynamikk for å oppnå høyere verdier av maksimal aerodynamisk kvalitet ved installasjon av containere.
Bremseklaffer installert i vingebeholdere oppfyller alle standardkravene for dem - en økning i luftmotstanden med minst to ganger, mens frigjøringen ikke fører til rebalansering av flyet og en nedgang i dets lageregenskaper. Bremseklaffene er delt, noe som har økt effektiviteten med 60%.
Flyet bruker en flykropp med side -uregulerte luftinntak med en skrå inngang. Lykten med en flat panne blir jevnt til en gargrot, som ligger på den øvre overflaten av flykroppen. Gargroten i den bakre flykroppen fusjonerer med halebommen som skiller motorens naceller. Halebommen er en plattform for installasjon av en horisontal hale med heis og en enkelt kjøls vertikal hale med ror. Halebommen ender med en beholder for en fallskjermbremsende installasjon (PTU).
Den aerodynamiske utformingen av Su-25-angrepsflyet gir:
1. motta høy aerodynamisk kvalitet i cruiseflyging og høye løftekoeffisienter i start- og landingsmoduser, samt under manøvrering, 2. et gunstig forløp av avhengigheten av det langsgående øyeblikket av angrepsvinkelen, som forhindrer utgang til store superkritiske angrepsvinkler og dermed øker flyets sikkerhet;
3. høy manøvrerbarhet når du angriper bakkemål;
4. akseptable egenskaper ved langsgående stabilitet og kontrollerbarhet i alle flymoduser;
5. steady-state dykkemodus med en vinkel på 30 grader ved en hastighet på 700 km / t.
Det høye nivået av aerodynamisk kvalitet og lageregenskaper gjorde det mulig å returnere flyet med store skader på flyplassen.
Flykroppens flykropp har en elliptisk seksjon, laget i henhold til semi-monocoque-opplegget. Flykroppstrukturen er prefabrikkerte og naglet, med en ramme som består av et langsgående kraftsett - spars, bjelker, stringere og et tverrgående kraftsett - rammer.
Teknologisk er flykroppen delt inn i følgende hoveddeler:
1. hodedelen av flykroppen med en sammenleggbar nese, en brettende del av kalesjen, klaffene på det fremre landingsutstyret;
2. den midterste delen av flykroppen med klaffer på hovedlandingsutstyret (luftinntak og vingekonsoller er festet til den midterste delen av flykroppen);
3. haleseksjonen av flykroppen, som den vertikale og horisontale empennagen er festet til.
Bremsefallskjermbeholderen er halenden av flykroppen. Flykroppen har ingen operasjonelle kontakter.
Su-25 angrepsflyet er et ganske høyt beskyttet fly. Systemene for å sikre kjøretøyets overlevelsesevne står for 7, 2% av normal startvekt, som ikke er mindre enn 1050 kg. I dette tilfellet er flyets vitale systemer beskyttet av mindre viktige systemer og blir duplisert. Under utviklingen ble det lagt særlig vekt på beskyttelse av kritiske elementer og komponenter i flyet - cockpiten og drivstoffsystemet. Cockpiten er sveiset fra spesiell luftfart titan rustning ABVT-20. Tykkelsen på rustningsplatene som piloten er beskyttet med er fra 10 til 24 mm. Frontglasset i cockpiten gir piloten skuddsikker beskyttelse og er en spesiell glassblokk TSK-137 med en tykkelse på 65 mm. På baksiden er piloten beskyttet av et 10 mm tykt pansret ryggstøtte i stål og et 6 mm tykt pansret nakkestøtte. Piloten er nesten fullstendig beskyttet mot beskytning fra alle håndvåpen med et kaliber på opptil 12,7 mm, i de farligste retningene fra et fatvåpen med et kaliber på opptil 30 mm.
Ved et kritisk treff blir piloten reddet ved hjelp av K-36L utkastingssetet. Dette setet gir redning av piloten i alle hastigheter, moduser og flyhøyder. Umiddelbart før utkastningen faller cockpitkalesjen. Utkast fra flyet gjøres manuelt ved hjelp av 2 kontrollhåndtak, som piloten må trekke med begge hender.
"4" Kraftverk
Flyet er utstyrt med to utskiftbare ikke-etterbrennende turbojetmotorer R-95, med en uregulert dyse med en nedstrøms girkasse, med en autonom elektrisk start.
R-95 er en turbojet enkeltkrets to-akslet flymotor, utviklet i 1979 ved Federal State Unitary Enterprise "Research and Production Enterprise" Motor "" under ledelse av S. A. Gavrilov, Hovedtrekk:
• Totale mål, mm:
• lengde - 2700
• maksimal diameter (uten enheter) - 772
• maks. høyde (uten objektenheter) - 1008
• maks. bredde (uten objektaggregater) - 778
• Tørrvekt, kg. - 830
Parametere i terrestriske forhold ved maksimal modus:
• skyvekraft, kgf - 4100
• luftforbruk, kg / s - 67
• spesifikt drivstofforbruk, kg / kg.h - 0, 86
Motorene er plassert i motorrom på begge sider av flyets bakbom.
Luft tilføres motorene gjennom to sylindriske luftkanaler med ovale subsoniske uregulerte luftinntak.
Flymotoren har en uregulert konvergerende dyse plassert i haleseksjonen av nacellen slik at kuttet faller sammen med kuttet på nacellen. Det er et ringformet gap mellom dysens ytre overflate og den indre overflaten av motorens nacelle for luftutblåsning som blåses gjennom motorrommet.
Systemene som sikrer driften av flyets kraftverk inkluderer:
• drivstoffsystem;
• motorstyringssystem;
• enheter for å overvåke driften av motorer;
• motorstartsystem;
• motorkjølesystem;
• brannsikringssystem;
• drenerings- og ventilasjonssystem.
For å sikre normal drift av motorene og systemene, sørger dreneringssystemet for at gjenværende drivstoff, olje og slam fjernes fra flyet etter at motorene er stoppet eller ved feil start.
Motorstyringssystemet er designet for å endre motorenes driftsmodi og gir autonom kontroll over hver motor. Systemet består av et motorkontrollpanel på venstre side av cockpiten og en kabelføring med ruller som støtter kabelen, tandemer som regulerer spenningen på kablene, og girkasseblokker foran motorene.
Motoroljesystemet er av en lukket type, autonom, designet for å opprettholde normal temperatur på gnidningsdeler, redusere slitasje og redusere friksjonstap.
Startsystemet gir autonom og automatisk start av motorene og deres ytelse til en stabil hastighet. Startmotorer på bakken kan lages fra det innebygde batteriet eller fra en flyplassens strømkilde.
Avkjøling av motorer, enheter og flykroppsstruktur fra overoppheting tilveiebringes av den møtende luftstrømmen som kommer inn gjennom kjøleluftinntakene på grunn av høyhastighetstrykket. Luftinntak for kjøling av motorrommene er plassert på den øvre overflaten av motorens naceller. Luften som er fanget i dem under virkningen av høyhastighetstrykket sprer seg over motorrommene og kjøler motoren, dens enheter og strukturer. Avtrekksluft strømmer ut gjennom det ringformede gapet som dannes av nacellen og motorens dyser.
Kjøling av elektriske generatorer installert på motorer utføres også av den møtende luftstrømmen på grunn av høyhastighetstrykket. Luftinntak for kjøling av generatorene er installert på den øvre overflaten av skroget på halebommen foran kjølen, i halebommen er grenrørene delt inn i venstre og høyre rørledning. Etter å ha passert generatorene og kjølet dem, kommer luften inn i motorrommet og blandes med hovedkjøleluften.
"5" Spesifikasjoner:
Mannskap: 1 pilot
Lengde: 15, 36 m (med LDPE)
Vingespenn: 14, 36 moh
Høyde: 4,8 m
Vingeareal: 30,1 m²
Vekt:
- tom: 9 315 kg
- utstyrt: 11 600 kg
normal startvekt: 14 600 kg
- maksimal startvekt: 17 600 kg
- vekt på rustningsbeskyttelse: 595 kg
Kraftverk: 2 × turbojetmotor R-95Sh
Flyegenskaper:
Hastighet:
- maksimum: 950 km / t (med normal kampbelastning)
- cruising: 750 km / t
- landing: 210 km / t
Kampradius: 300 km
Praktisk rekkevidde i høyden:
- uten PTB: 640 km
- fra 4 × PTB-800: 1250 km
Praktisk rekkevidde i bakken:
- uten PTB: 495 km
- fra 4 × PTB-800: 750 km
Ferje rekkevidde: 1950 km
Servicetak: 7000 m
Maksimal høyde for kampbruk: 5000 m
Bevæpning:
En 30 mm dobbeltløpskanon GSh-30-2 i nedre baug med 250 runder. Kamplast - 4340 kg på 8 (10) hardpoints
Normal belastning - 1340 kg.
"6" Hensikten med flyet
Su-25 er et angrepsfly. Hovedformålet med angrepsfly er direkte luftstøtte fra bakkestyrker på slagmarken og i den taktiske dybden til fiendens forsvar. Flyene skulle ødelegge stridsvogner, artilleri, mørtel, andre tekniske midler, samt fiendtlig arbeidskraft; motsette seg tilnærmingen til slagmarken til fiendtlige taktiske og operasjonelle reserver, ødelegge hovedkvarter, kommunikasjon og feltdepoter, forstyrre trafikken, ødelegge fly på flyplasser og aktivt bekjempe transport- og bombefly i luften; synke elve- og sjøfartøyer, utføre luftrekognosering.
"7" Kampbruk
Su-25-angrepsflyet ble brukt i den afghanske krigen (1979-1989), Iran-Irak-krigen (1980-1988), Abkhaz-krigen (1992-1993), Karabakh-krigen (1991-1994), den første og andre tsjetsjenske kriger (1994-1996 og 1999-2000), Krig i Sør-Ossetia (2008), Krig i Ukraina (2014).
De første Su-25-ene begynte å gå inn i kampenheter i april 1981, og allerede i juni arbeidet serielle angrepsfly aktivt med fiendtlige mål i Afghanistan. Fordelen med det nye angrepsflyet var åpenbar. Su-25 opererte med lavere hastighet og høyde og fungerte som andre fly ikke kunne gjøre. Et annet bevis på det effektive arbeidet til Su-25 er det faktum at sortier ofte ble utført med en bombelastning på over 4000 kg. Dette flyet ble en virkelig unik maskin, takket være at hundrevis, og muligens tusenvis av sovjetiske soldater ble reddet.
I Afghanistan (1979-1989) i 8 år, fra april 1981, bekreftet Su-25 sin høye kampeffektivitet og overlevelse. I følge OKB im. P. O. Sukhoi utførte rundt 60 tusen sorteringer, avfyrte 139 guidede missiler, hvorav 137 traff mål, og et stort antall ustyrte missiler ble avfyrt. Tapene utgjorde 23 fly, med en gjennomsnittlig flytid for hver av dem 2800 timer. Den nedfelte Su-25 hadde i gjennomsnitt 80-90 kampskader, og det var tilfeller av fly som returnerte til basen med 150 hull. I følge denne indikatoren overgikk den betydelig andre sovjetiske fly og amerikanske fly som ble brukt i Afghanistan under Vietnamkrigen. I hele fiendtlighetstiden var det ingen tilfeller av eksplosjon av drivstofftanker og tap av et angrepsfly på grunn av pilotenes død.
Su-25 mottok imidlertid sin virkelige ilddåp i moderne historie innenfor de russiske grensene under den første tsjetsjenske kampanjen, da den måtte fungere ikke bare i fjellet, men også i bosettingsforholdene. Det var tilfeller der Su-25, ved hjelp av våpen med høy presisjon og laserveiledning, fant målet innen ett separat område tatt i husholdningen. Et par angrepsfly markerte seg også under eliminering av lederen for CRI, Dzhokhar Dudayev, som ble rettet mot målet av A-50 radarrekognoseringstavle. Som en konsekvens var det i Kaukasus at effektiviteten til Su-25 og dens modifikasjoner ofte var nøkkelen til vellykket gjennomføring av oppgaven og tilbaketrekning av landgruppen uten tap.
Det er også verdt å merke seg at Su-25, til tross for sin ærverdige alder, lyktes med suksess under den nylige "ossetisk-georgiske" konflikten, da russiske piloter vellykket taklet fiendens bakkemål og bare tre av ti fly ble slått ut fra Buk luftforsvarssystem, som Ukraina ga Georgia. Det var i denne perioden et foto av et av Su-25-flyene dukket opp på nettverket, som fløy til flybasen med en revet høyre motor. Jeg fløy, og uten problemer, på en motor.
"8" Produksjon og modifikasjoner
Su-25 ble masseprodusert fra 1977 til 1991. Det var og er et stort antall modifikasjoner av det legendariske flyet.
Siden 1986 begynte anlegget i Ulan-Ude produksjonen av "tvillingen" Su-25UB, et to-seters kamptreningsfly. Bortsett fra tillegg av et andre pilotsete, er flyet nesten helt identisk med det klassiske angrepsflyet og kan brukes til både trening og kamp.
Den mest moderne modifikasjonen av det serielle Su-25SM angrepsflyet skiller seg fra den "originale kilden" ved et mer moderne kompleks av elektronisk utstyr ombord og tilstedeværelsen av mer moderne våpen.
Prosjektet til det Su-25K transportbaserte angrepsflyet med katapult-start gikk ikke utover prosjektstadiet (på grunn av mangel på russiske hangarskip med katapulter), men flere Su-25UTG transportbaserte treningsfly ble produsert, beregnet for å basere seg om bord på hangarskipet "Admiral of the Fleet Kuznetsov" med et springbrett. Flyet viste seg å være så vellykket at det fungerer som hovedtreningsfly for opplæring av luftfartpiloter.
Den mest interessante og komplekse modifikasjonen er antitankflyet Su-25T, beslutningen om å lage ble tatt tilbake i 1975. Hovedproblemet i utviklingen av dette flyet var opprettelsen av luftbårent elektronisk utstyr (avionikk) for å oppdage, spore og veilede missiler på pansrede mål. Flyet var basert på seilflyet til et to-seters treningsfly Su-25UB, all plassen som var tildelt for co-piloten ble okkupert av en ny flyelektronikk. De måtte også flytte kanonen inn i det bakre rommet, utvide og forlenge baugen, der Shkval optiske observasjonssystem for dag var plassert for å kontrollere skytingen av hvirvelvindens supersoniske missiler. Til tross for en betydelig økning i det interne volumet, var det ikke plass til et termisk bildesystem i den nye bilen. Derfor ble Mercury nattesynssystem montert i en suspendert beholder under flykroppen ved det sjette suspensjonspunktet.
"9" Fremtiden for Su-25
Når det gjelder erstatning, er det for øyeblikket ingen verdige alternativer til Su-25. Angrepsflynisjen er så unik at det er vanskelig å lage noe mer egnet for den enn dette angrepsflyet. Forsvarsdepartementet sa at selvfølgelig er prosjektene som forberedes på å erstatte Su-25, men bruken er nå for tidlig. - Evnen til angrepsflyging i Russland er ennå ikke oppbrukt, sier forsvarsdepartementet. "For øyeblikket er det ikke nødvendig å umiddelbart erstatte Su-25 med en annen type fly. Fordelen vil oppnås gjennom dyp modernisering av Su-25, både når det gjelder re-utstyr til selve flyet og når det gjelder våpnene som brukes i det. Spesielt vil teknologier som fungerer etter "brann og glem" -prinsippet bli introdusert.
Når de opprettet Su-25, så designerne på forhånd et stort potensial for modernisering. Flyet, unikt i sin overlevelsesevne, er i dag det viktigste kampmiddelet for direkte støtte til tropper.
Hovedangrepsflyet til det russiske luftvåpenet, Su-25, vil bli modernisert i nær fremtid. Det er planlagt å utstyre alle eksisterende fly av denne typen i samsvar med modifikasjonen av Su-25SM. I tillegg til revisjon, vil alle angrepsflyet gjennomgå en større overhaling, noe som vil forlenge levetiden med 15-20 år.
Hoved kilde:
