Arkivdokumenter presenterer noen ganger så fantastiske funn at de tvinger oss til å tenke seriøst på noen øyeblikk i krigens historie. De er vanligvis enkle i utseende, men innholdet er slående.
Et av disse dokumentene, som nå oppbevares i RGVA, ble utarbeidet 5. juli 1944 av den tyske ambassadøren i Finland, Vipert von Blucher. Dette var et sertifikat for det tyske utenriksdepartementet om mengder tyske forsyninger til Finland i 1942 og 1943 (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 36, l. 4).
Tabellen listet hovedposisjonene for tysk eksport av varer til Finland i vekt og verdi:
Bare for de varer som lastens vekt ble angitt for, i 1942 ble 1493 tusen tonn levert til Finland, og i 1943 - i 1925, 6 tusen tonn. I virkeligheten noe mer, siden vekten av kjemikalier, jern og stål, maskiner, kjøretøyer og elektrisk utstyr ikke er angitt. Ett forbruk av jern og stål i 1937 var 350 tusen tonn. Men selv i denne formen er det mer enn imponerende.
Vi vil ikke engang huske den intensive godstrafikken mellom Sverige og Tyskland ennå. Godstrafikk fra Tyskland til Finland, for transporten som krevde omtrent tusen fly, gikk nesten under nesen på Red Banner Baltic Fleet og personlig dets sjef, admiral V. F. Tributsa.
Det er to konklusjoner fra denne tabellen. For det første kjempet Finland nesten utelukkende takket være handel med Tyskland, og mottok derfra alle ressursene som er nødvendige for at økonomien skal fungere og betaler for dem med egne forsyninger. På slutten av krigen hadde Tyskland ubetalte leveranser fra Finland til et beløp av 130 millioner Reichsmarks, det var ingen gjeld på clearingavtaler til Finland. Handel, på den annen side, ble levert nesten utelukkende av sjøtransport.
For det andre oppfylte Østersjøflåten ikke en av hovedoppgavene, og forstyrret fiendens sjøtrafikk i det hele tatt. Handelsskip med forskjellige tonnasjer suste bokstavelig talt i den vestlige delen av Finskebukta. I gjennomsnitt gikk tre skip om dagen inn i bukten og dro til finske havner, og tre skip forlot den og dro til tyske havner. Den baltiske flåten kunne ikke motsette seg noe mot dette. Det var grunner til dette: et utviklet anti-ubåt-forsvarssystem, minefelt og det berømte nettverket mellom Nargen Island og Cape Porkkala-Udd. I deres struktur og forsvar viste fienden seg å være sterkere og oppnådde målet sitt. I 1943 klarte ikke de baltiske ubåtene å synke et eneste fartøy.
Det betydde noe. Kampen om Leningrad ble utkjempet ikke bare på land, men også til sjøs. Et godt slag mot kommunikasjon kunne ha ført til at Finland trakk seg fra krigen i begynnelsen av 1942, siden økonomien allerede var på randen av utmattelse og sult i 1941, som det fremgikk av den forrige artikkelen. Da ville blokaden av Leningrad fra nord ha kollapset. Ja, tyskerne i 1942 i Finland hadde 150 tusen tropper, og de kunne ordne okkupasjonen av en tidligere alliert, slik de gjorde med Ungarn og Italia. Imidlertid ville en blokkert forsyning uansett sette denne gruppen på randen av nederlag, og den tyske okkupasjonen av Finland ville ha gjort en betydelig del av finnens allierte i Sovjetunionen. Så handlingene til KBF var av strategisk betydning og kan alvorlig endre situasjonen. Men det gjorde de ikke.
Alt dette betyr at i litteraturen om historien til Red Banner Baltic Fleet som helhet, formasjoner og individuelle skip under krigen, er det vekt på heltemodighet. Imidlertid har jeg mer enn en gang støtt på eksempler når det i helter, heltemod, heltemod, men faktisk var det en fiasko, nederlag og nederlag. Her er det det samme. Heroisme dekket den viktige omstendigheten at Red Banner Baltic Fleet var hjørnet, ga etter forhindringene, etter min mening, og viste ikke nødvendig besluttsomhet, press og oppfinnsomhet for å bryte dem, og gikk inn i Østersjøen først da Finland, som hadde trukket seg tilbake fra krigen, åpnet fairwayene for ham. Dermed bidro ikke flåten til seieren det den måtte bidra med.
Hvorfor dette skjedde er gjenstand for spesiell analyse. I mellomtiden kan du se transporten av kull fra Tyskland til Finland under krigen i noen detalj. På grunn av kulltransport, på grunn av deres spesielle betydning, har en hel oppblåst mappe med korrespondanse mellom forskjellige avdelinger og firmaer blitt bevart.
Finland forbruk og første leveranser
Før krigen, det vil si under relativt normale forhold, forbrukte Finland 1400-1600 tusen tonn kull og omtrent 200-300 tusen tonn koks (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 39). Nesten alt kull ble importert. I 1937 importerte Finland 1892, 7 tusen tonn kull, maksimumsnivået for hele førkrigstiden, hvorav 1443, 8 tusen tonn - britisk kull, 275, 5000 tonn - polsk kull og 173, 3000 tonn - Tysk kull.
Siden 1933 var den finsk-britiske avtalen i kraft om at Finland kjøper 75% av kullimporten og 60% av koksimporten fra Storbritannia. I samsvar med det ble det etablert importkvoter for import av firmaer.
Kullforbruket i Finland ble delt mellom mange næringer. Den ledende industrien var produksjon av masse og papir - 600 tusen tonn kull per år (36,8%). Masse og forskjellige papirer, sammen med saget og rundved, var Finlands viktigste eksport. De ble fulgt av: jernbaner - 162 tusen tonn, frakt - 110 tusen tonn, gassanlegg - 110 tusen tonn, oppvarming - 100 tusen tonn, sementproduksjon - 160 tusen tonn og andre næringer.
Transport forbrukte 272 tusen tonn kull per år, eller 16,7%. Dermed har drivstoffimport drevet frem den finske økonomien. I Finland var skogen veldig beskyttet, og det var ikke vanlig å varme opp damplokomotiver med tre. Den tyske ambassaden i Finland rapporterte 8. juni 1944 til Berlin at avskogingen fra 1. mai 1943 til 30. april 1944 utgjorde 168,7 millioner kubikkmeter. fot, hvorav ved - 16, 3 millioner kubikkmeter. ft (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 7, l. 8).
Derfor var import av kull alt for Finland: hvis det ikke er kull, fungerer ikke økonomien. Så snart som i september 1939, med krigsutbruddet, ble utsiktene til å stoppe kulltilførselen fra Storbritannia klare, finske forretningsmenn og innflytelsesrike personer løp til den tyske ambassaden. 10. september 1939 skrev ambassadør von Blucher til Berlin at forskjellige mennesker kom og ba om kull. Blant dem var sjefen for et gassanlegg i Helsinki, som ba om en hasteforsyning på 40 tusen tonn fettkull, siden reservene ved hans foretak bare er i to måneder (det vil si til begynnelsen av desember 1939) og det vil ikke overleve vinteren. Finnene svarte kortfattet på indikasjonene på den finsk-britiske avtalen: "Need does not know the budments."
Ambassadøren skrev til Berlin, i Berlin gikk de inn i stillingen som finnene, Reichsvereinigung Kohle (Imperial Coal Association, Reichs hovedavdeling for kulldistribusjon) skrev til Rhine-Westphalian Coal Syndicate. Derfra, 30. september 1939, telegraferte de at de hadde to skip med en kapasitet på 6000 tonn sammen under lasting, ett av dem i Lubeck, og de var klare til å distribuere dem til Helsingfors (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 8). Deretter ble det noen forsinkelser, men i midten av oktober 1939 dro kullbærerne til sjøs, og 21.-22. Oktober 1939 ankom Helsinki. Her begynte et epos, beskrevet i et brev, usignert, men tilsynelatende tegnet av den tyske handelsattachéen i Finland, Otto von Zwel. Skipene fikk ikke losse bare på grunn av avtalen med Storbritannia. I flere dager prøvde forskjellige mennesker å overtale Finlands utenriksminister Elyas Erkko, men forgjeves. Denne ministeren var ikke så lett å bryte; han fungerte nettopp som hovedmotstander av eventuelle innrømmelser til Sovjetunionen under Moskva-forhandlingene i oktober-november 1939. Til slutt, siden nedetid ved havnen koster penger, på morgenen 24. oktober, beordret attachéen skipene til å dra til Stockholm. Da finnene fikk vite at det ettertraktede kullet fløt ut under nesen i ordets bokstaveligste forstand, kastet de den mest innflytelsesrike personen på ministeren - Dr. Bernhard Wuolle, medlem av bystyret i Helsingfors og professor ved Helsingfors teknologiske universitet. Professoren lyste med finsk veltalenhet som aldri før, og det Molotov mislyktes, gjorde Dr. Vuolle på en time. Han presset den kompromissløse Erkko og fikk ham tillatelse til å importere kull, og uten å oppfylle vilkårene i avtalen med Storbritannia og uten å skaffe seg en lisens (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 20).
Krig er tiden for handel
De tilgjengelige dokumentene indikerer ikke tydelig om det var kullforsyninger til Finland under den sovjetisk-finske krigen. Mest sannsynlig var de ikke der, siden KBF etablerte en blokadesone i Østersjøen og sovjetiske ubåter patruljerte der. Uansett mottok Finland en kvote for kullforsendelse bare våren 1940. Fra 1. juni 1940 til 31. mars 1941 skulle 750 tusen tonn kull (inkludert 100 tusen tonn kullstøv) og 125 tusen tonn koks leveres (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, s. 67).
Kullleverandørene var Rhine-Westphalian Coal Syndicate (250 tusen tonn kull og 115 tusen tonn koks) og Upper Silesian Coal Syndicate (500 tusen tonn kull og 10 tusen tonn koks). Det finske selskapet Kol och Koks Aktienbolag i november 1939 ba om slesisk kull, noe som passet dem bedre.
Nå er økonomien i saken. En kullleverandør, for eksempel Upper Silesian Coal Syndicate, solgte fob Danzig -kull til priser fra 20,4 til 21,4 riksmarker per tonn, avhengig av karakteren. Fob er en kontrakt der selgeren laster varene på skipet.
Fraktraten var høy. Fra Stettin og Danzig til Helsingfors fra 230 riksmarker per tonn for lasting opp til 1000 tonn, opptil 180 riksmarker for lasting av over 3000 tonn. Ved transport av koks ble det lagt et tillegg på 40 riksmarker per tonn. På samme tid tok Frachtkontor GmbH i Hamburg, som inngikk fraktkontrakter for finske leveranser, sin provisjon på 1,6%. Ved transport av kull med store kullbærere, for eksempel fartøyet "Ingna", som kunne inneholde 3500 tonn kull, var kostnaden for forsendelsen 73,5 tusen riksmarker, og transportkostnadene var 640,08 tusen riksmarker med en kommisjon.
I fysisk forstand ble kull fra gruvene fraktet med jernbane til tyske havner, enten til lagrene til kullsyndikater eller til lagrene til logistikkfirmaer, for eksempel M. Stromeyer Lagerhausgesellschaft i Mannheim. Det tok to dager fra Danzig til Helsingfors, og skipet konsumerte kull - stort, 30 tonn per dag. Transport av 1 million tonn kull krevde forbruket av 18 tusen tonn kull. Mer lasting og lossing. På den tiden ble kull lastet og losset av en kran med et tak, hvert fartøy hadde sine egne indikatorer for lasting og lossing, for mellomstore kullbærere - 300-400 tonn per dag, for store - 1000-1200 tonn per dag.
For å få inn over en million tonn kull, stod gjennomsnittlig 7 skip som losset i finske havner hver dag. Fartøyet forbrukte 9 tonn kull i havnen for lasting og lossing: 2-3 dager i den tyske havnen og det samme i den finske, opptil 54 tonn totalt. For 1 million tonn kull forbrukes ytterligere 15, 9 tusen tonn kull; totalt, transport og havn operasjoner krevde forbruket av 33, 9 tusen tonn kull for levering av 1 million tonn. Kull ble levert fra finske havner enten direkte til forbrukere hvis de kjøpte store mengder, for eksempel Wasa Elektriska Aktienbolag, eller til lagrene til importerende selskaper, hvorfra kullet ble solgt og levert til forbrukere.
Ingenting illustrerer sannheten i ordtaket: utenlands er en kvige halvparten, og en rubel transporteres, som leveranser av tysk kull til Finland. Med fraktraten til et stort fartøy gitt ovenfor, var den totale kostnaden for finnene per tonn schlesisk kull i Helsinki havn 203,8 riksmarker. Kull var ti ganger dyrere for dem enn i Danzig. Men dette er fortsatt de sparsomme forholdene for et stort karbohydrat og et stort parti. Det var få store transporter, og kull ble transportert med hver bagatell, den som var enig. Derfor, hvis vi teller ifølge ambassadør von Blucher, kostet tonn tonn kull finnene i 1942 i 698, 2 riksmarker, og i 1943 - 717, 1 riksmarker.
Generelt har eierne av skipene og rederiet "steget" godt i transporten til Finland til slike fraktpriser. Men selv under slike forhold var det ikke nok skip for kulltransport, og det var et lite tilbud av kull. I mars 1943 var det for eksempel planlagt å levere 120 tusen tonn kull og 20 tusen tonn koks, men faktisk ble det levert 100,9 tusen tonn kull og 14,2 tusen tonn koks (RGVA, f. 1458, op. 8, d 33, l. 187, 198). En annen årsak til underforsyningen er den åpenbare mangelen på gruvedriftskapasitet til Upper Silesian Coal Syndicate, som var ansvarlig for å levere kull til hele Øst -Tyskland, generalregjeringen for de okkuperte områdene i Polen, kommissariatene i Østland og Ukraina, som hele Østfronten og jernbanene som fører til den. Den keiserlige kullforeningen ble tvunget til å dele kull mellom forskjellige forbrukere, selv om den prøvde å oppfylle finske forsyninger som en prioritet.
KBF kunne bare bite fiendeskip
Tilbake til Red Banner Baltic Fleet, er det verdt å merke seg en interessant omstendighet, i tillegg til at den ble drevet bak et nett som flåten ikke kunne bryte gjennom.
KBF sank selvfølgelig noe. I 1942 ble 47 skip med en total fortrengning på 124,5 tusen tonn senket og 4 skip med en total forskyvning på 19,8 tusen tonn ble skadet. Dette hadde imidlertid liten effekt på fiendens godstrafikk.
Ubåter fra KBF jaget store skip. Gjennomsnittlig tonnasje for de sunkne skipene var 2, 6 tusen tonn, det vil si omtrent 1, 3 tusen tonn tonnasje. Dette er forståelig, siden det er lettere å treffe et stort skip med torpedoer. Senkingen av et slikt skip ble ansett som en mer betydelig seier. Men poenget er at hoveddelen av lasten ble transportert med små skip. Det var lettere og raskere å laste og losse dem, både med kraner og for hånd, de gikk lett inn i hav- og elvehavner.
Hva slags skip de var kan bedømmes ut fra statistikken over transport av malm og kull mellom Tyskland og Sverige. Den tysk-svenske transporten var enorm. Leveranser til Sverige: 1942 - 2,7 millioner tonn kull og 1 million tonn koks, 1943 - 3,7 millioner tonn kull og 1 million tonn koks. Malmforsyninger til Tyskland: 1942 - 8, 6 millioner tonn, 1943 - 10, 2 millioner tonn. 2569 skip opererte disse forsendelsene i 1942 og 3848 skip i 1943. Videre transporterte den svenske flåten 99% kull og 40% malm i 1943.
Så i 1943 transporterte 3848 skip 14, 9 millioner tonn kull og malm. Hvert skip fraktet 3872 tonn last per år. Hvis skipet snudde på 8 dager (to dager der, to dager tilbake og to dager for lasting og lossing) og foretok 45 reiser i året, var gjennomsnittlig fartøykapasitet 86 tonn, eller omtrent 170 brt. Omtrent det samme var tilfellet for forsendelser til Finland, selv om det foreløpig ikke er funnet mer nøyaktige data. 170 brt er en veldig liten damper, som ikke kan treffes av en torpedo, og kanonen fungerte heller ikke særlig godt. "Shch-323" den 11. desember 1939 senket det estiske skipet "Kassari" med en forskyvning på 379 brt, og skjøt 160 skall mot det. Dette er nesten i rekkeviddeforhold, i fravær av fiendtlige anti-ubåtstyrker, som i 1941-1944 i Finskebukta var veldig sterke og aktive.
Så, i tillegg til at Red Banner Baltic Fleet ga opp foran det tyske og finske anti-ubåtforsvaret og hindringene, var det fremdeles praktisk talt ikke klart til å kjempe mot skipsfart utført av små fartøy. Så vidt jeg vet, løste kommandoen over flåten ikke bare et slikt problem, men utgjorde det ikke. Fra dette følger det at Red Banner Baltic Fleet var helt ute av stand til å ødelegge sjøkommunikasjonen i Østersjøen og synke minst en del av de omtrent fem tusen skipene som arbeidet med forsendelser til Sverige og Finland. Selv om flåten hadde en fri fairway, ville styrken og evnene likevel være nok til å bite fiendeskip litt. Han klarte ikke å løse de strategiske oppgavene med å ødelegge fiendens sjøkommunikasjon.
