Nylig ble det kjent hva de synes om det russiske flybaserte flyet i USA. Kort sagt, vi anbefales å overlate vår eneste TAVKR "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" for skrot og for alltid si farvel til hangarskipets ambisjoner, ved å bruke de frigjorte midlene til bygging av atomubåter av "Ash" type eller flere små missilskip. Dessuten høres ikke disse anbefalingene ut fra analytikerjournalister fra noen publikasjoner, som ingen engang har hørt om i USA selv, men fra høyt respekterte fagfolk: eksperten fra US Naval Institute Richard Moss og sjefen for US Navy Ryan Vest.
Vel, posisjonen er klar. Men det er interessant for en endring å se hva Amerika synes om utsiktene for utviklingen av sine egne hangarskipstyrker. Dessuten har det de siste årene vært en viss vekkelse når det gjelder begrepet flykonstruksjon.
Litt historie
I lang tid i den amerikanske marinen var alt mer eller mindre enkelt og forståelig. Erfaringen fra andre verdenskrig førte amerikanerne til ideen om en superbærer av størst mulig størrelse, siden det var et slikt skip som skapte de beste betingelsene for handlingene til sin egen luftvinge. Slik dukket Midway opp, lagt ned 27. oktober 1943 og hadde en standard fortrengning på 47219 tonn.
Det nye hangarskipet var bare litt mindre enn de mest moderne amerikanske slagskipene i Iowa -klassen på den tiden og var et av de største krigsskipene i verden. Selvfølgelig ble det også bygget små hangarskip i USA, hvis formål er godt forstått av navnet: "eskorte". Disse skipene var ikke beregnet for sjøslag, men for å eskortere konvoier av transport- eller landingsskip, forsvar mot ubåt og løse andre, selvfølgelig, viktige, men sekundære oppgaver med tanke på å erobre overlegenhet til sjøs.
Så, etter krigens slutt og starten på serieproduksjonen av atomvåpen, oppsto ideen om at hangarskip som krigsmiddel var fullstendig utdatert. Amerikanske admiraler var sterkt uenige i dette, og derfor økte de amerikanske hangarskipene enda mer i størrelse: For det første for å sikre basering av jetfly, for dets epoke har kommet, og for det andre å bære fly som er i stand til å bruke atomvåpen.. Som et resultat hadde de første hangarskipene av etterkrigstiden av typen Forrestal allerede over 61 tusen tonn standard forskyvning, og den vokste bare i fremtiden. Og atomkraft har allerede kommet dit. Selvfølgelig har bruken av sistnevnte på skip og fartøy forårsaket og fremdeles forårsaket velkjent kontrovers, men i det store og hele for tre klasser av skip: hangarskip, ubåter og isbrytere, har bruken av dem aldri vært alvorlig omstridt. I tillegg vokste kampfly i størrelse med stormskritt, og det er ikke overraskende at forskyvningen av amerikanske hangarskip til slutt oversteg 100 000 tonn.
Likevel var amerikanerne ikke flau i det hele tatt. I sine etterkrigstidskonsepter spilte luftvåpenet alltid den første fiolinen, en spesiell rolle, luftoverlegenhet ble av dem ansett som en absolutt nødvendig forutsetning for å vinne en krig. Det er absolutt ikke overraskende at med en slik tilnærming, og selv med en mengde erfaring fra hangarskipskrigen i Stillehavet, er de amerikanske admiralene helt sikre på at det er luftfart som hører til prioritet i den væpnede kampen til sjøs. Det er etter deres mening luftfart som skal erobre luftens overherredømme, ødelegge fiendtlige skipsgrupper, spille en viktig rolle i forsvaret mot ubåter mot formasjoner, slå til langs kysten, etc. og så videre
Dermed kunne veksten i størrelsen og kostnaden for hangarskip ikke gjøre kommandoen til marinen flau - det er åpenbart at de anså det som kriminelt å spare på et sentralt sjøvåpensystem. Og dessuten, må denne banaliteten tilgis forfatteren, Amerika er et rikt land og hadde råd til mye.
Men så skjedde det uunngåelige. Det er en veldig interessant økonomisk lov, kjent som "Pareto -regelen", som sier: "20% av innsatsen gir 80% av resultatet, og de resterende 80% av innsatsen bare 20% av resultatet." Med andre ord, når det når et visst nivå, blir det dyrere og dyrere å sikre en økning i kampkvaliteten til et hangarskip, og på et eller annet tidspunkt, for å si det enkelt, slutter spillet å være lyset verdt. Etter den personlige oppfatning av forfatteren av denne artikkelen, nådde amerikanerne enten det ideelle eller ekstremt nære det i prosjektet med hangarskip av typen "Nimitz" - veldig dyre, men samtidig ekstremt effektive flybærende skip. Men etter hvert som tiden gikk, ble dette prosjektet gradvis foreldet moralsk, nye teknologier dukket opp, og den amerikanske marinen ønsket å få et hangarskip av et nytt prosjekt. Så utviklingen av skipet i Gerald-klassen ble lansert. R. Ford ".
I hovedsak ble dette skipet sett på som en "forbedret Nimitz", og det var tre hovedforbedringsområder:
1. Overgang fra damp til elektromagnetiske katapulter, sistnevnte er mye mer behagelig, og bedre bevare både pilotenes helse og flyets ressurs.
2. En økning i gjennomsnittlig antall sorteringer per dag fra 140 til 160 samtidig som det samme antallet luftgrupper opprettholdes.
3. Redusere antall mannskaper på grunn av automatisering: det ble antatt at dette ville redusere skipets driftskostnader.
Også naturligvis, Gerald. R. Ford”skulle motta de mest moderne teknologiene: for eksempel nye reaktorer som ikke krever opplading av kjernen i hele hangarskipets levetid, bruk av stealth -teknologier, etc. etc.
Og hvordan har du det?
Hva gjorde amerikanerne som et resultat? Det er for tidlig å bedømme, for "Gerald R. Ford" viste seg å være veldig "rå" og kan ikke takle mange "barnesykdommer" på noen måte, inkludert i så viktige systemer som elektromagnetiske katapulter. Om han takler dem, eller om manglene blir kroniske, vil fremtiden vise. Men det som er absolutt umulig å nekte er at hangarskipet viste seg å være dyrt. Veldig dyrt.
Selvfølgelig er det amerikanske militærbudsjettet titanisk; i 2018 utgjorde onkel Sams militære utgifter 36% av de globale militære utgiftene. Men du må forstå at kostnadene til amerikanerne også er enorme - deres militær -industrielle kompleks har lenge ikke lenger blitt preget av moderat appetitt. Og derfor er prislappen for de nyeste designede kjernefysiske hangarskipene i stand til å drive selv senatorene i USA til kvaler.
Opprinnelig var det planlagt å beholde 10, 5 milliarder dollar, og - bare for hovedskipet, som USA tradisjonelt "legger opp" kostnadene for utviklingen på, mens kostnadene for serien skulle være på nivå på 8 milliarder dollar. Faktisk har kostnaden for å lage "Gerald R. Ford" oversteg $ 13 milliarder dollar, og en rekke systemer vil fremdeles ikke fungere som de burde. Selvfølgelig, under disse forholdene, må noen ha foreslått å bygge hangarskip "mindre i størrelse, til en billigere pris", og dette skjedde. For en stund nå har både kongressen og det amerikanske forsvarsdepartementet diskutert begrepet LAC på en eller annen måte, det vil si Light Aircraft Carrier, som betyr "Light Aircraft Carrier" på russisk. Så langt forfatteren vet, med ordet "lys" mener amerikanerne hangarskip med mindre enn 70 000 tonn standard fortrengning.
I 2017den beryktede, fryktelig stygge og nå avdøde amerikanske senatoren John McCain ga feber: han foreslo å avvikle programmer for bygging av universelle amfibiske angrepsskip i perioden frem til 2022 til fordel for lette hangarskip, som må komplementere de eksisterende tunge de. I tillegg til ham uttalte Research Institute of Center for Budgetary and Strategic Analysis seg for lette hangarskip i rapporten "Restoring American Seapower", laget i januar 2017. 40-60 tusen tonn med et konvensjonelt, ikke-atomkraftverk, hvis luftgruppe vil være rundt 40 fly og helikoptre, det vil si omtrent halvparten av superbærerens luftvinge.
Hvorfor trenger den amerikanske marinen lette hangarskip?
Logikken til tilhengerne av lette hangarskip er som følger: det er en rekke oppgaver for transportører av flybaserte fly, som evnene til kjernefysiske superbærere er overdrevne. Disse oppgavene inkluderer:
1. Deltakelse i kamp med lav intensitet.
2. Direkte beskyttelse av amfibier og angrepsskipgrupper.
3. Eskorte av konvoier.
4. Effektprojeksjon og flaggvisning.
Følgelig er det mulig å løse dem med lette hangarskip, og bare bruke tunge der det virkelig er nødvendig.
Jeg må si at det som skjer i 2017 og nå ikke er nytt i historien til den amerikanske marinen. På begynnelsen av 70 -tallet gjorde den beryktede admiralen E. Zamwalt, til hvis ære den nyeste amerikanske ødeleggeren senere ble navngitt, oppmerksom på de høye kostnadene for atomflybærere og følgelig deres relativt få antall i flåten, som gjorde ikke tillate å kontrollere de oceaniske vidder. Hans forslag ga liv til konseptet Sea Control Ship (SCS), det vil si et skip for å kontrollere havet. I den første versjonen var det et lite flybærende skip med en forskyvning på bare 13 000 tonn, en hastighet på 26 knop, et mannskap på 700 mennesker og en luftgruppe på 17 fly, inkludert 11 ubåthelikopter, 3 AWACS-helikoptre og 3 vertikale og korte startskjempere og landing. Det ble antatt at etter å ha forlatt en kjernefysisk "super", ville det være mulig å bygge åtte SCS med de lagrede pengene.
SCS-konseptet virket interessant, så amerikanerne konverterte til og med et av sine amfibiske overfallshelikopterbærere ("Guam") til bæreren av "Harriers" og anti-ubåt helikoptre. Senere utviklet ideen seg til et skip på omtrent 30 tusen tonn. med en hastighet på 30 knop og en luftgruppe på 26 fly inkludert 4 VTOL-jagerfly, men det virket suboptimalt når det gjelder kostnadseffektivitet. Som et resultat ble konseptet gradvis til intet, selv om artikler dukket opp i amerikansk presse lenge om temaet at SCS med en forskyvning på opptil 40 tusen tonn, et ikke-atomkraftverk og med VTOL-fly er fremtiden av fly som bærer skip. Imidlertid er det en vedvarende følelse av at dette ble gjort med ett formål - å overbevise USSR, som da bare var engasjert i byggingen av en TAVKR av typen "Kiev", at de sier "du går til høyre måte, kamerater!"
Og i den amerikanske marinen kom det hele til det faktum at de universelle amfibiske skipene var i stand til å frakte VTOL-fly og ubåt-helikoptre. Vanligvis i internettpublikasjoner presenteres dette faktum som en anerkjennelse av SCS -konseptet, men forfatteren av denne artikkelen har stor tvil om dette. Faktum er at slike innovasjoner øker PLO for amfibiske angrepsgrupper og gjør de amerikanske marinesoldatene bedre i stand til å bruke VTOL -flyene som de disponerer. Det vil si at slike trinn bare øker kapasiteten til amfibiske formasjoner og krever ikke noen "kontroll over havet".
Med andre ord, et virkelig skritt mot konseptet med lette flybærende skip i USA ble gjort for veldig lenge siden, og dette var slutten på det. I juni 2017 endret imidlertid Congressional Budget Office 30 millioner dollar i 2018 for å utvikle et første konsept for et lett hangarskip. Med andre ord, amerikanerne er i ferd med å gå i gang fra uvirksom snakk.
Nye konsepter
Hva ser fremtiden for den amerikanske transportflåten? Eksperter fra det beryktede RAND-konsernet prøvde å svare på dette spørsmålet ved å sette sammen og publisere rapporten Future Aircraft Carrier Options, der de vurderte mulige retningslinjer for utvikling av transportbaserte hangarskip i tilfelle man forlater seriekonstruksjonen av hangarskip til Gerald R. Ford type.
Forfatterne av rapporten, B. Martin og M. McMehon, presenterte 4 slike alternativer:
I det første tilfellet snakker vi om praktisk talt den samme "Gerald R. Ford", men med en rekke tiltak for å redusere kostnadene for skipet med et minimumsfall i kampkapasiteten til sistnevnte. I rapporten er denne versjonen av hangarskipet betegnet CVN 8X, mens hangarskipet i Gerald R. Ford -klassen kalles CVN 80.
Det andre prosjektet er det morsomste og mest uvanlige konseptet til et moderne hangarskip som forfatteren av denne artikkelen noensinne har støtt på (fryktene til Krylovsky KGNT -er, det vil si at prosjekt 23000 "Storm" og andre katamaraner ikke skal tilbys - de får deg til å skjelve). Det handler om det kombinerte kraftverket til sistnevnte. Nei, kombinerte kraftverk har vært kjent i svært lang tid og brukes overalt, men her, i det minste, husk våre fregatter av prosjekt 22350 - de bruker en dieselmotor for økonomisk fremgang, og en gassturbin for en hel. Men herrer fra RAND foreslo å kombinere gassturbiner med en atommotor …
Essensen i forslaget er som følger - "Gerald R. Ford" har to A1B -reaktorer, som dekker alle behovene til hangarskipet, men selvfølgelig er veldig dyre. Så det foreslåtte konseptet med en forskyvning på 70 000 tonn bør klare seg med bare en slik reaktor, og siden kapasiteten til behovene til en slik gigant fortsatt ikke er nok, foreslås det å "fullføre" den med gassturbiner. Alternativet om en fullstendig overgang til "fossilt" drivstoff ble vurdert av amerikanske spesialister, men ble avvist som bevisst feilaktig, USA ønsker ikke å følge briternes vei med sin "Queen Elizabeth". Det er veldig veiledende at det mest logiske alternativet er å opprette en ny reaktor for behovene til et fly som bærer fly med en forskyvning på 70 tusen tonn. Randene vurderer heller ikke. Og dette er sannsynligvis logisk, for i dagens realiteter av det amerikanske militær-industrielle komplekset vil en slik utvikling ikke engang bli gull, men strålende, og RANDs oppgave er faktisk å redusere kostnadene for amerikanske hangarskipsprogrammer, og ikke øke den. Dette konseptet ble utpekt av B. Martin og M. McMahon som CVN LX.
Det tredje konseptet er veldig enkelt. Faktisk er dette et lett hangarskip med en forskyvning på 40 000 tonn, som bare bærer VTOL-fly, det vil si i dag F-35B. Naturligvis er det ikke planlagt noen atomreaktor. Konseptet får navnet CV LX.
Og til slutt, det fjerde skipet, som fikk betegnelsen CV EX, er ren renessanse for E. Zamvolts ideer, siden vi snakker om et "hangarskip" med et forskyvning på 20 000 tonn eller litt mer. Selvfølgelig er luftgruppen også begrenset til VTOL -fly og helikoptre.
B. Martin og M. McMehon vurderte de mulige ytelseskarakteristikkene til alle fire konseptene, i rapporten kombineres de til en tabell, og for personer som ikke snakker engelsk, vil forfatteren prøve å gi de nødvendige forklaringene nedenfor.
Flydekkets maksimale størrelse på CVN 8X-konseptet forblir den samme som for Gerald R. Ford, mens den 70 000. CVN LX er litt mindre (med 3,8%). Og det samme gjelder størrelsen på luftgruppen (Embarked aircraft): på CVN 8X har den 80 fly, som på "Ford", og på CVN LX kan den være litt mindre - 70-80. Men reduksjonen i størrelse førte til en betydelig nedgang i "brannytelsen" til hangarskipet. Hvis Gerald R. Ford forventes å gi 160 vedvarende sorteringer per dag (SGR vedvarende per dag), og fra den forenklede analoge CVN 8X - 140-160, deretter fra 70 000 CVN LX - ikke mer enn 80 sorteringer per dag. Strengt tatt, B. Martin og M. McMeahon fastslo at dette er et konservativt estimat, det vil si at antallet sorteringer kan vise seg å være høyere, men i alle fall vil etterslepet bak superflybåten være mer enn betydelig. I tillegg, ifølge amerikanske analytikere, vil et hangarskip på 70 000 tonn være betydelig dårligere enn et hangarskip på 100 000 tonn når det gjelder drivstoffreserver, ammunisjon og konstruktiv beskyttelse. Nedgangen i hastighet fra 30+ til 28 knop er også bemerkelsesverdig.
Naturligvis er indikatorene for "førti tusen tonn" CV LX mye mer beskjedent-flydekkområdet vil være litt mer enn 35% av "Gerald R. Ford", luftgruppen-25-35 fly og maks. 50-55 sorteringer per dag. CVN LX har også laveste hastighet på 22 knop.
Men på den lille CV EX fant ikke forfatterne av rapporten en mulighet til å plassere mer enn 10 fly på den med muligheten til å tilby opptil 15-20 flyreiser per dag. I dette tilfellet vil skipets hastighet være 28 knop.
Og hva er prisen?
Når det gjelder sammenligningskostnadene for konseptene, er her, akk, forfatteren skuffet over sine dårlige engelskkunnskaper. Tilsynelatende betyr begrepet "Total tilbakevendende skipskostnad" B. Martin og M. McMahon noe mellomliggende mellom kostnaden for å bygge et seriell skip og kostnaden for livssyklusen. Uansett er denne "Totale tilbakevendende skipskostnaden" for skip av typen Gerald R. Ford i 2018 -prisene definert i rapporten til 18 460 millioner dollar.
Som du kan se, er CVN 8X praktisk talt ikke dårligere enn Gerald R. Ford når det gjelder kamppotensialet, men dessverre er det også praktisk talt ikke dårligere enn ham - det ble bestemt av rapportens forfattere til $ 17,540 millioner dollar og bare 920 millioner dollar. dollar (mindre enn 5%) under "Ford". Den 70 000. CVN LX er en annen sak - her vil besparelsen utgjøre 4.895 millioner dollar, eller drøyt 26,5%. Det skal imidlertid ikke glemmes at det vil bli oppnådd på grunn av et betydelig fall i hangarskapen til hangarskipet, med omtrent halvparten i flysorteringer, samt en betydelig reduksjon i kampbestandene og svekkelse av konstruktiv beskyttelse.
Men CV LX er et veldig attraktivt alternativ fra et økonomisk synspunkt, fordi "Total tilbakevendende skipskostnad" bare er 4.200 millioner dollar, eller mindre enn 23% av kostnaden for en kjernefysisk superbærer. Men her minner B. Martin og M. McMehon om at for å kompensere for fraværet av ett Gerald R. Ford, vil det være nødvendig med minst to CV LX-klasse skip, og viktigst av alt er det umulig å basere AWACS- og EW-fly på dem, uten hvilken moderne luftkamp er helt utenkelig. Således kan skip av typen CV LX bare brukes der de kan støttes tilstrekkelig av enten superbærere eller landbaserte fly, det vil si at deres kamppotensial er betydelig begrenset.
Når det gjelder CV EX, er dommen til RAND -spesialister utvetydig - kanskje i noen spesifikke tilfeller vil slike skip være nyttige, men de vil ikke kunne erstatte, eller i det minste fungere som et nyttig tillegg til superbærere. Men CVN LX og CV LX, med visse forbehold, kan betraktes som en retning for videre arbeid på et lett hangarskip.
Hva synes den amerikanske marinenes kommando om dette?
Det er mildt sagt ikke lykkelig. Ideen om å ofre kamppotensialet for prisens skyld, av åpenbare årsaker, tiltrekker seg ikke admiraler i det hele tatt, men frykter at for å implementere programmet for å bygge et lett hangarskip vil det være nødvendig å redusere antall tunge fly, eksisterer og uttrykkes.
Faktisk, med tanke på den nåværende tilstanden til det amerikanske militærbudsjettet, er det mulig å bygge lette hangarskip bare på bekostning av atom "super", eller på bekostning av universelle amfibiske angrepsskip. Tydeligvis er det første alternativet ikke til likt for sjømennene, og det andre - til Marine Corps, som gjentatte ganger har tatt opp spørsmålet om mangel på landingsfartøy for den forventede omfanget av amfibieoperasjoner fra dem.
Og endelig
Vi kan bare ønske amerikanerne lykke til med å fremme LAC -programmet og bygge lette hangarskip. Basert på erfaringene fra en rekke amerikanske militære programmer, er det fullt mulig å forvente at som et resultat av et forsøk på å redusere kostnadene for hangarskipflåten, vil den amerikanske marinen motta skip halvannen gang mindre, to ganger verre og tre ganger dyrere enn de eksisterende. Forfatteren overdriver selvfølgelig, men i hver spøk er det et spøk, og alt annet er sant.
