Nylig har en kontrovers eskalert på internett rundt den nåværende situasjonen på området for å utstyre det russiske luftvåpenet med kampfly. Samtidig legges det spesiell vekt på den åpenbare fordelen Sukhoi Design Bureau har, og det nesten fullstendige tapet av de en gang sterke posisjonene til MiG Design Bureau. Tvister pågår om det er tilrådelig å utstyre flyvåpenet vårt utelukkende med Su -maskiner. De legitime spørsmålene som reises samtidig er hvorfor alle ordre går til det ene firmaet, og det andre er nedverdigende og ufortjent glemt. Diskusjonens art kommer til åpne beskyldninger om urenheten til Sukhoi-selskapet, og på den annen side begynte MiG-29 og maskiner basert på det å bli kalt bevisst svake, unødvendige og lovende. Det er også en motsatt oppfatning - MiG -29 er et ekte mesterverk, som sukhovittene bevisst knuste. Det blir fornærmende og fornærmende for begge sider samtidig, siden de utmerkede Sukhoi-flyene er fortjent etterspurt, og MiG-29 er ikke verre enn flyet og fortjener like mye entusiastiske anmeldelser. Men det er derfor, til tross for alt dette, ser vi ikke nye MiG-er i rekkene, og de gamle 29. sovjetbygde er nesten avviklet? Vi vil prøve å svare på disse spørsmålene og plassere alle prikkene over "jeg", så langt som mulig.
PFI -konkurranse
For å forstå hvorfor MiG-29 og Su-27 har blitt akkurat slik vi er vant til å se dem, må vi gå inn i en fjern historie. Opprinnelsen til opprettelsen av begge flyene ligger på slutten av 60 -tallet, da flyvåpenet begynte PFI -programmet - en lovende frontlinjejager som skulle erstatte den eksisterende flåten.
Det er verdt å presisere her at i Sovjetunionen var ikke Luftforsvaret den eneste som opererte kampfly. Luftforsvaret var praktisk talt en lik aktør. Antallet jagerfly i deres sammensetning oversteg til og med antallet av dem i flyvåpenet. Men av åpenbare grunner hadde luftforsvarsstyrkene ikke bombefly og angrepsfly - deres oppgave var å fange opp fiendtlige angripende fly, og ikke å gjengjelde. Derfor var det en klar inndeling i landet i frontlinjeflytere og avlyttere. Den første gikk til luftvåpenet, den andre til luftforsvaret. Førstnevnte var som regel lette, manøvrerbare og rimelige fly, mens sistnevnte var mer komplekse, dyrere, hadde kraftigere flyelektronikk, stor høyde og flyhastighet.
Dermed ble PFI -programmet opprinnelig lansert av Air Force. For første gang foran en frontlinjejager ble det imidlertid stilt ganske komplekse oppgaver. Årsaken til dette var utseendet i USA av en kraftig F-15 jagerfly som var i stand til å bekjempe langdistanse. Etterretning rapporterte at flyet var nesten klart og ville fly tidlig på 70 -tallet. Et tilstrekkelig svar var nødvendig, som var PFI -programmet. For første gang skulle en frontfly-jager under dette programmet skaffe seg solide dimensjoner og kraftig flyelektronikk, som tidligere bare var karakteristisk for luftforsvarskjempere.
Imidlertid begynte PFI-programmet nesten umiddelbart å bli delt inn i to underarter-LPFI (lett frontlinjefighter) og TPFI (tung frontlinjefighter). Begrunnelsen for denne tilnærmingen var mange. Flåten til to typer fly lovet å være mer fleksibel i bruk. I tillegg dukket det opp informasjon om en lignende tilnærming i USA - en lett F -16 forberedte seg allerede på flytur dit. Det var også motstandere av dette konseptet, som mente at to flytyper kompliserer drift, tilbud, personellopplæring, etc. Og viktigst av alt, konstruksjonen av en stor serie "lette" jagerfly er ikke fornuftig - den er åpenbart svakere enn den amerikanske F -15, som et resultat av at en slik jagerfly ganske enkelt vil bli et massebytte for amerikaneren.
I begynnelsen, i PFI -konkurransen, skilte lederen seg umiddelbart ut - Sukhoi Design Bureau, som presenterte et prosjekt med et fly med en integrert layout, som så lovende ut. OKB "MiG" presenterte et fly nær den klassiske, lik MiG-25. OKB "Yakovleva" fra begynnelsen ble ikke ansett som en leder. Når vi deler PFI i tungt og lett, er det viktig å forstå at et enkelt fly først ble sett på som tungt med en startvekt på omtrent 25-30 tonn før divisjonen, slik at den lette jagerflykonkurransen ble var, en avlegger og tillegg til hovedkonkurransen. Siden Sukhoi allerede var i spissen i det "tunge" prosjektet, ble den "lette" versjonen raskt fanget opp av designbyrået MiG, og viste også et nytt design av et integrert fly.
Allerede i løpet av konkurransen ble kunder fra luftforsvarsstyrken med. De var bare interessert i det "tunge" alternativet, som å oppfylle kravene til en lang flytur og kraftig flyelektronikk. Dermed har den tunge versjonen blitt et universelt prosjekt - både frontlinje og jagerfly -interceptor. Det klarte mer eller mindre å knytte de motstridende kravene til de to avdelingene - Luftforsvaret og Luftforsvaret.
Essensen i forskjellene mellom lette og tunge jagerfly
Etter å ha delt programmet i lett og tungt, var forskjellene deres ikke klart definert på lenge. Alle syntes å forstå hva essensen var, men de kunne ikke formelt definere det. Moderne analytikere er også hjemsøkt av dette problemet - de forstår knapt hvorfor det var to fly i det hele tatt. De bruker fjerntsatte forklaringer om at lys er mer manøvrerbart, halve prisen osv. Tungt - fjernt. Alle disse definisjonene gjenspeiler bare konsekvensene av adopsjonen av begrepet to krigere i forskjellige vektklasser, eller er helt falske. For eksempel var en lett jagerfly aldri halvparten av prisen på en tung.
Imidlertid ble en akseptabel formulering av forskjellene funnet selv under design av fly. Og det er nøkkelen til å forstå forskjellene mellom disse flyene. En lett jagerfly (MiG-29) måtte operere i informasjonsfeltet, på taktisk dybde, og en tung (Su-27) jager måtte i tillegg operere utenfor informasjonsfeltet til sine tropper.
Dette betydde at MiG ikke skulle fly inn i dybden av fiendens territorium på mer enn 100 km, og dens veiledning og kontroll av slaget ble utført fra bakkekontrollposter. Takket være dette var det mulig å spare på sammensetningen av flyelektronikk, forenkle flyet så mye som mulig, og dermed forbedre flygeegenskapene og gjøre flyet massivt og billig. I disse årene betød "dyrt" ikke kostnad (penger ble gitt "så mye som nødvendig"), men masseproduksjon (produktets kompleksitet, arbeidskrevende montering), evnen til å montere slike fly raskt og mye. Når det gjelder sammensetningen av bevæpningen, var hovedkaliberet R-60 varmeledede missiler (og senere R-73), som i noen tilfeller supplerte R-27. Den innebygde radaren hadde et stabilt deteksjonsområde på ikke mer enn oppskytingsområdet for R-27-missiler, og var faktisk et radarsyn for disse missilene. Komplekse og dyre midler for elektronisk krigføring eller kommunikasjon ble ikke levert.
Su-27, derimot, måtte bare kunne stole på sine egne styrker. Uavhengig måtte utføre rekognosering, analysere situasjonen og angripe. Han måtte gå bak fiendens linjer og dekke bombeflyene sine i dype raid og fange opp fiendtlige mål over hans territorium, noe som ga isolasjon av operasjonsteatret. Deres jordkontrollposter og radarstasjoner på fiendens territorium var ikke forventet. Derfor var det umiddelbart nødvendig med en kraftig luftbåren radarstasjon, som var i stand til å se lenger og mer enn den til den "lette" motparten. Flyområdet er det dobbelte av MiG, og hovedvåpenet er R-27, supplert med den lange armen til R-27E (økt energi) og R-73 nærkampsmissiler. Radaren var ikke bare et syn, men også et middel for å belyse luftsituasjonen og rekognosering. Den måtte ha sin egen elektroniske krigføring og kraftig kommunikasjon. Ammunisjon - dobbelt så mye som et lys, fordi det kan ta lang tid og med høy spenning å kjempe isolert fra styrkene dine. Samtidig måtte flyet forbli i stand til å manøvrere kamp, samt en lett jagerfly. over fiendens territorium kunne han møte ikke bare sine "tunge" motstandere i form av F-15 og F-14, men også F-16, optimalisert for "hundehull".
Kort sagt kan det sies at Su-27 var et fly for å oppnå luftoverlegenhet i operasjonsteatret som helhet, og MiG-29 løste den mer spesifikke oppgaven med å dekke sine tropper fra fiendens luftangrep over kontaktlinjen..
Til tross for at begge flyene opprinnelig var delt inn i forskjellige vektkategorier, begynte konkurransen mellom dem å manifestere seg nesten umiddelbart. Ulike forskningsinstitutter og spesialister uttrykte forskjellige meninger om denne saken. To-bilsystemet ble jevnlig kritisert. Samtidig oppfordret noen til å "trekke opp" lyset til det tunge, andre - å forlate lyset og konsentrere all sin innsats om det mer effektive "tunge".
Evalueringen av systemet til to fly ble også utført på økonomisk grunnlag. Det viste seg at LFI ikke kan gjøres dobbelt så billig som PFI. Dette bør huskes, siden det i moderne kontroverser ofte er et argument til fordel for MiG som et billig, men effektivt fly. Dette er ikke sant. Etter sovjetiske standarder, hvor penger ble spart til forsvar, var LFI, som kostet 0,75 fra PFI, et ganske billig fly. I dag ser begrepet "billig" veldig annerledes ut.
Den endelige avgjørelsen om skjebnen til de to flyene ble liggende hos USSRs forsvarsdepartement - begge flyene trengs, hver vil okkupere sin egen nisje og de vil ikke forstyrre hverandre. Og slik skjedde det i det sovjetiske våpensystemet.
I rekkene
I 1991 fant begge flyene sted og sto fast i rekkene. Det er av eksepsjonell interesse hvordan de ble fordelt mellom delstatene i luftvåpenet og luftforsvaret.
Jagerfly fra luftvåpenet besto av 735 MiG-29, 190 Su-27 og 510 MiG-23. Det var også rundt 600 MiG-21-er, men de var alle konsentrert i treningsregimenter. I den mektigste og mest effektive formasjonen av luftvåpenet-den 16. luftarmeen i DDR, var det 249 MiG-29s og 36 MiG-23s, og ikke en eneste Su-27. Det var MiG-er som dannet grunnlaget for luftfart i frontlinjen og ble den viktigste slagstyrken til luftvåpenet. Den sørlige flanken til den sovjetiske gruppen ble støttet av den 36. VA i Ungarn med sine 66 MiG-29s og 20 MiG-23s.
Det ser ut til at den nåværende situasjonen tydelig viser hvilke fly den sovjetiske kommandoen anså som de viktigste og beste. Det var ikke en eneste Su-27 i de fremre enhetene. Situasjonen er imidlertid noe mer komplisert. MiG-29 skulle bli et forbruksmateriale for utbruddet av verdenskrig, og avvise det første slaget. Det ble antatt at et betydelig antall av disse flyene raskt ville gå til grunne, men ville sikre utplasseringen og oppskytingen av USSRs grunnstyrker og innenriksdepartementet.
På baksiden av troppene som var stasjonert i DDR pustet tropper i Polen og Ukraina, som skulle utvikle den første suksessen til hæren. Og nå var alle Su-27 FA-ene til Luftforsvaret der-to regimenter i Polen (74 Su-27) og ett regiment i Mirgorod (40 Su-27). I tillegg er det åpenbart at opprustningen av luftvåpenet på Su-27 langt fra var fullført, 831. IAP i Mirgorod mottok Su-27 i 1985, 159. IAP i 1987 og 582. IAP i 1989. De. Metningen til luftvåpenets FA med Su-27-jagerfly var ganske målt, noe som ikke kan sies om luftforsvaret, hvor det i samme tidsperiode ble mottatt 2 ganger flere fly av denne typen.
I luftforsvarsstyrkene var det praktisk talt ingen MiG-29 (i kampenheter-ikke en eneste, og totalt var det omtrent 15 MiG-29s i luftforsvaret, men de var konsentrert i Combat Training Center for Air Defense IA) og omtrent 360 Su-27 (og i tillegg 430 MiG-25, 410 MiG-31, 355 Su-15, 1300 MiG-23). De. i begynnelsen av masseproduksjonen gikk MiGs utelukkende til frontlinje luftfart, og Sushki begynte først og fremst å gå inn i luftforsvarstroppene - i 1984 dukket de opp i det 60. luftforsvaret IAP (Dzemgi flyplass). Dette er logisk, siden det var MiG -ene som dekket det primære behovet for fjerde generasjon jagerfly i luftvåpenet. Og i luftforsvarsstyrkene på den tiden kunne hoveddelen av MiG-23 og Su-15 bare erstattes av Su-27. MiG-31 skilte seg fra hverandre og erstattet først og fremst den aldrende MiG-25.
I tillegg til luftvåpenet og luftforsvaret mottok fjerde generasjons jagerfly også marin luftfart - det var rundt 70 MiG -29er i den. Men som en lovende dekkvariant valgte sjømennene Su -27K -varianten - som å ha lang flygetid og kraftig flyelektronikk, noe som er viktig under havforhold. MiG-29s i marinen viste seg å skyldes traktaten om konvensjonelle våpen i Europa, som sørger for innrømmelser i forhold til marin luftfart. Så to regimenter av den 29. i Moldova og Odessa -regionen kom til sjømennene. De var ikke av stor verdi nettopp i rollen som sjøkrigere.
Eksportleveranser var et viktig poeng for å forstå rollen og stedet til MiG-29 og Su-27. Her avsløres et fantastisk bilde - Su -27 ble ikke levert i utlandet under sovjettiden. Men MiG-29 begynte aktivt å gå inn i luftvåpenet til de sovjetiske allierte. På den ene siden ble dette bestemt av særegenhetene ved geografien til disse landene - Su -27 der har rett og slett ingen steder å distribuere. På den annen side var Su-27, som et mer komplekst og dyrt fly, "hemmelig", og MiG-29, som var en enklere maskin, kunne lett slippes utenfor grensene til det innfødte luftvåpenet.
I Sovjetunionens væpnede styrker konkurrerte ikke to nye generasjons fly med hverandre, og hver løste sitt eget problem. På slutten av Sovjetunionens eksistens besto krigsvæpningssystemet av tre typer lovende fly-den lette MiG-29 for Luftforsvarets FA, den universelle tunge Su-27 for både Luftforsvarets og IA for luftforsvaret og MiG -flyet, som ikke egnet seg til jagervektklassifisering. 31 - utelukkende for luftvernfly. Men allerede i 1991 begynte dette harmoniske systemet å kollapse sammen med landet, noe som ga opphav til en ny runde med intern konkurranse mellom to fantastiske krigere.
Om spørsmålet om klassifisering
Tvister avtar fortsatt ikke, hva slags jagerfly viste seg egentlig i MiG-29-prosjektet? Lys eller ikke? Det kommer til det punktet at vanlige mennesker anser MiG for å være en slags "middels" jagerfly som inntar en mellomstilling mellom lett og tungt.
Faktisk var begrepene "lett" og "tung" i utgangspunktet veldig betinget og relativt. De eksisterte sammen under PFI -programmet, og deres utseende var forårsaket av behovet for på en eller annen måte å skille prosjektene til to nye jagerfly under ett program. LPFI, den fremtidige MiG-29, ble lys, og den var ikke lys i seg selv, men i kombinasjon med den fremtidige Su-27. Uten Su-27 blir begrepet "lys" meningsløst.
Når det gjelder luftvåpenet og luftforsvaret i Sovjetunionen, var det ingen vektklassifisering. I luftforsvaret var det interceptor -krigere, i luftvåpenet - frontlinjefolk. Det er bare at behovene til flyvåpenet var slike at det alltid var stort sett mindre, enklere og billigere biler. Og i luftforsvaret var det også en MiG-31, som var veldig, veldig tung selv mot bakgrunnen til Su-27. Så denne vektklassifiseringen er ganske vilkårlig.
På bakgrunn av utenlandske analoger så MiG-29 ganske tradisjonelt ut. Konkurrentene F-16, Rafale, EF-2000 hadde praktisk talt samme masse og dimensjoner. For de fleste landene som opererer disse flyene, er de verken lette eller på annen måte. De er vanligvis den eneste typen jagerfly i tjeneste med de fleste land. Likevel, i vilkår som er forståelige for lekmannen, kan alle disse flyene godt kombineres til en underklasse av "lys", på bakgrunn av klart større Su-27, F-15, F-22, PAK-FA. Det eneste unntaket i denne raden vil være den amerikanske F / A-18, som virkelig ligger nesten nøyaktig midt mellom de typiske "lette" og typiske "tunge" jagerflyene, men det er verdt å huske at dette er en veldig spesifikk maskin, laget for spesielle, marine krav, basert på hangarskip.
Når det gjelder MiG-31, med dimensjoner og vekter, er det et unikt unntak som ikke finnes andre steder. Formelt sett er den også "tung", som Su-27, selv om forskjellen i maksimal startvekt når halvannen gang.
