MiG-29 og Su-27: historie om service og konkurranse. Del 2

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

Nye tider

Siden 1991 begynte nedbrytningsprosessen for de væpnede styrkene i Sovjetunionen, og deretter for Russland. Alle påfølgende prosesser påvirket alle typer fly fra luftvåpenet, luftforsvaret og marinen negativt, men MiG-29 fikk de mest smertefulle slagene. Selvfølgelig, med unntak av de typene som ganske enkelt ble ødelagt helt og fullstendig før levetiden utløp (Su-17M, MiG-21, MiG-23, MiG-27).

Av 4. generasjon jagerfly i sovjetisk luftfart var MiG-29 den mest massive. Etter at hæren ble delt mellom unionsrepublikkene i det russiske luftvåpenet, tilsvarte imidlertid 29-tallet faktisk antallet Su-27. Et stort antall MiG, og ganske ferske, forble i fagforeningsrepublikkene. For eksempel dro nesten alle fly av denne typen, produsert i 1990, til Hviterussland og Ukraina. bokstavelig talt på tampen av unionens sammenbrudd fylte de regimentene i Starokonstantinov og Osovtsy. Fly fra "troppegruppene" havnet stort sett i Russland - og dette var ikke de nyeste maskinene som ble produsert i 1985-1988. Også i Den russiske føderasjon forble flyet til de aller første utgavene, mottatt i 1982-1983 i det fjerde senteret for kampbruk.

Situasjonen med Su-27 viste seg å være bedre, hovedsakelig på grunn av at masseproduksjon av denne typen begynte senere enn MiG-29, og hele flåten på 27-tallet var generelt nyere. I tillegg ble hoveddelen av Su-27 utplassert på RSFSRs territorium, og tapene for "delingen" av den sovjetiske arven mellom de tidligere broderrepublikkene undergravde ikke antallet så mye. Spesielt interessant er følgende tall: gjennomsnittsalderen for flyet som ble arvet av Russland i 1995 var 9,5 år for MiG-29 og 7 år for Su-27.

Den første balansen i systemet med to jagerfly var forstyrret. Plutselig var flåten til en masse lett jagerfly nesten mindre i størrelse enn flåten til en tung jagerfly. Selve meningen med å dele seg inn i to typer i denne situasjonen ble ganske absurd. Når vi ser fremover, kan vi si at nedgangen i flåten på 29 -tallet i fremtiden skjedde raskere enn 27 -tallet. Så i 2009 inkluderte det kombinerte luftvåpenet og luftforsvaret i Den russiske føderasjonen 265 MiG-29s av gamle typer, 326 Su-27s og 24 nybygde MiG-29SMT (antagelig beregnet for Algerie, som forlot dem i 2008). Naturligvis var ikke alle flyene i dette nummeret i flytilstand, men det totale antallet i balansen tyder også på at den "tunge" jagerflyet har blitt mer utbredt enn den "lette".

Som nevnt ovenfor ble noen andre kvaliteter ofret for massekarakter i sovjetiske krigere. Spesielt den tildelte ressursen, som for MiG-29 ble satt til 2500 timer eller 20 år. Mer var rett og slett ikke nødvendig. Frontlinjeflyteren trengte ikke en overflødig ressurs, som i begynnelsen av en fullskala krig ville dø uten å fly av, kanskje til og med 100 timer. På den annen side krevde hastigheten som militært utstyr ble forbedret under den kalde krigen regelmessig oppdatering. Flyet har eldet i 20 år. I 1960 virket MiG-21 som en gjest fra fremtiden, og i 1980, mot bakgrunnen til MiG-29, tvert imot, en gjest fra fortiden. Derfor er det ikke lønnsomt å lage et fly med en ressurs på 40-50 år - det må ganske enkelt skrives av uten å bruke aksjen og med 50%. Imidlertid, allerede på 90 -tallet, endret situasjonen seg dramatisk. Den raske endringen av generasjoner av teknologi bremset, og økonomien krevde maksimalt vedlikehold av de eksisterende maskinene som er i bruk. Under disse forholdene var den viktigste muligheten til å forlenge flyets levetid forlengelsen av levetiden. Imidlertid, i tilfelle av MiG-29, ble slikt arbeid faktisk ikke utført. I virkeligheten sluttet flyene som ble brakt til Russland gradvis å fly, og stod opp lenge. I det fri, uten bevaring. Alt dette førte til det faktum at designen på mange maskiner allerede på 2010 -tallet forfalt.

Su-27 hadde opprinnelig omtrent det samme livet som MiG-29-2000 timer og 20 års tjeneste. De ødeleggende konsekvensene av Sovjetunionens sammenbrudd påvirket det også, men luftforsvarsfly fløy fortsatt litt oftere. Når det gjelder MiG-31, ble den opprinnelig reddet av en robust design, designet for høyhastighetsflyvninger og en overflod av titan- og stållegeringer i designet. Derfor var det flåten på 29 -tallet som gjennomgikk de mest dramatiske reduksjonene. Da luftfarten begynte å fly igjen på 2010 -tallet, var det 29 -årene som var i den verste tilstanden.

I hele perioden med ødeleggelse og nedbrytning på 90- og 00 -tallet ble det neppe kjøpt nytt utstyr. KB ble tvunget til å overleve så godt de kunne. Og under disse forholdene smilte flaks til Sukhoi Design Bureau. Kina og India var en av hovedkundene for Su-27 og nye Su-30. Kina anskaffet lisens for å montere Su-27, og det totale salget i utlandet utgjorde minst 200 Su-27 og 450 Su-30. Antall MiG-29-er solgt i samme periode var en størrelsesorden lavere. Det er forskjellige årsaker til dette. For det første opplevde de største kundene et presserende behov for et fly med dimensjonene og egenskapene til Su-27/30. Dette er først og fremst India og Kina. De hadde nok lysflytere av sitt eget design i overflod. Og de trengte rett og slett ikke en bil i klasse MiG-29 (Kina) eller ble kjøpt i begrensede mengder (India). På den annen side var russiske eksportører tydelig fornøyd med salget av Sushki, og de begynte å være mindre oppmerksom på markedsføringen av MiG, og innså at siden kravet gikk til Sushki, så var det nødvendig å markedsføre det så mye som mulig. Fra et handelsperspektiv er det ganske logisk og riktig.

Sukhois firma, utenlandske ordrer tillot å fortsette produksjonen (KnAAPO og Irkut), og arbeide med en alvorlig forbedring av Su-27. Uansett må dette regnes med. Det var Sukhoi som mottok hard valuta fra utlandet, og dette ble et seriøst trumfkort.

Kombinere luftvåpenet og luftforsvaret

Det neste trinnet mot ødeleggelsen av den "fredelige" sameksistensen til de to jagerflyene var skrotingen av det sovjetiske konseptet om fordelingen av oppgaver mellom luftvåpenet og luftforsvaret. I 1998 ble luftforsvarsstyrkene omorganisert og slått sammen med luftvåpenet. Faktisk slutter også luftfarten i frontlinjen å eksistere - nå snakker vi om en enkelt, universell type væpnede styrker. Det sovjetiske systemet med separate luftforsvarsstyrker ble forårsaket av den ekstreme viktigheten av oppgaven med å forsvare territoriet, som stadig ble krenket av rekognoseringsfly fra NATO -land. Det var fare for et massivt angrep av streikefly med atomvåpen på viktige anlegg i landet.

Men samtidig var en slik organisasjon ekstremt kostbar. Alle strukturer ble parallellisert - ledelse, opplæring av piloter, forsyning, administrative apparater. Og dette til tross for det faktum at det ikke var noen grunnleggende hindringer for inkludering av luftvåpenets frontlinjer i luftforsvaret. Tekniske problemer (forskjellen i kommunikasjonsfrekvenser, radarfrekvenser, veilednings- og kontrollalgoritmer) var overkommelige. Det eneste hensynet som kan tas som vesentlig er umuligheten til krigere fra ett regiment for å samtidig sørge for landets luftforsvar og følge bakkestyrkenes bevegelige front. I sovjettiden var dette viktig. Luftfart i frontlinjen skulle støtte bakkestyrker uten å bli distrahert av noe. På samme tid ble den samtidige begynnelsen på fiendtlighetene fra bakkehærene og et massivt angrep på byene i Sovjetunionen ansett som normen. Det vil si at luftforsvaret og luftvåpenet måtte handle samtidig på forskjellige steder - i en slik situasjon var ansvarsfordelingen uunngåelig.

Med Sovjetunionens sammenbrudd og redusert finansiering ble det umulig å opprettholde to strukturer - luftforsvaret og luftvåpenet. Fusjonen var et spørsmål om tid, og på en måte berettiget. Ingen steder i verden, selv i land med et stort område, tildeles ikke luftforsvarsstyrker separat. Minimering av kostnader fører til at det skapes allsidige jagerfly. For tiden er faktisk luftforsvarsoppdrag bare relevante i fredstid og i en truet periode. Med begynnelsen på en fullskala konflikt med NATO, er det usannsynlig at Russland umiddelbart vil starte en aktiv offensiv i Vesten; snarere handler det om forsvar av sitt territorium, dvs. om den klassiske luftforsvarsoppgaven, vil ikke bare kommando- og kontrollsentre og industri, men også troppene deres dekkes. Luftfart har blitt en for dyr ressurs for å håndtere slike høyt spesialiserte oppgaver. I tillegg er det ikke forventet invasjon av bombemassene - nyttelasten i form av cruisemissiler faller på linjene som er uoppnåelige for luftforsvarets missilsystemer og jagerfly på forsvarssiden. Med stor sannsynlighet, etter å ha avvist det første massive raidet, vil landets luftvernoppgave ikke bli særlig presserende - enten kommer atomens ende av verden, eller konfrontasjonen flytter inn i flyet for kampoperasjoner av landhærer, uten gjentatt massive angrep på landets byer. Fienden har rett og slett ikke nok cruisemissiler til flere massive angrep, og den utvidede bruken vil ikke på kort tid kunne påføre Den russiske føderasjonen avgjørende skade i en overraskelsessituasjon. Til slutt dekkes de forsvarte gjenstandene i landet ikke bare av jagerfly, men også av luftforsvarssystemer, som, når fiendtlighetene begynner, ikke er planlagt flyttet til frontlinjen.

I tillegg har det skjedd alvorlige fremskritt i form av frontlinje luftfart. Spesielt er ikke alle konflikter i dag ledsaget av eksistensen av en veldefinert frontlinje, og luftfarten må operere i en vanskelig situasjon som utelukker stabil tilstedeværelse av bak og sitt eget luftkontrollsystem. Selvfølgelig gikk ikke kriger med den klassiske fronten heller bort - men det er en økning i oppgaver og deres komplikasjon for luftfart, som ble ansett som frontlinje i Sovjetunionen.

I fellesstrukturen kalt "Air Force and Air Defense", og deretter "Aerospace Forces", var de to jagerflyene allerede trange. Selv om MiG-29 var en utmerket frontlinjejager, var den mindre tilpasset luftforsvarsoppdrag. Det kan argumenteres for at MiG-23, lignende ytelsesegenskaper, løste luftvernoppgaver ganske vellykket. Dette er sant, men MiG-23 gjorde det under betingelsene for ubegrenset finansiering av sovjetperioden. Da hadde man råd til å opprettholde en flåte av "tunge" jagerflyfangere (MiG-25, -31 og Su-15) og en flåte med lette avlyttere. Dislokasjonen deres var avhengig av det romlige omfanget av de som dekkes. Spesielt var det ingen MiG-23 i Ural og sentrale Sibir. Men under moderne forhold har vedlikehold av en slik broket flåte blitt umulig - noe måtte ofres. Og i luftforsvarsstyrkene ved foreningstidspunktet i 1998 var det nesten ingen 23 igjen (som Su-15 og MiG-25), men alle Su-27 og MiG-31 ble bevart. Med unntak av de som ble overført til de tidligere republikkene i Sovjetunionen.

Militæret ønsket naturlig å gi bort det som har mer beskjedne kampmuligheter når det gjelder reduksjoner og besparelser - det vil si lette jagerfly. Først gikk de for å avskrive MiG-21 og 23, og da de løp ut, og kuttene på enden og kanten ikke var synlige, måtte vi begynne å gi opp den 29. gradvis. I anskaffelsesspørsmål var det det samme, hvis de fikk kjøpe noe, så ønsket jeg å skaffe meg de kraftigste våpnene, dvs. Sukhoi -fly. Dette er logisk, fordi Su-27 kunne løse problemer som var utilgjengelige for MiG-29. Den "doble" betegnelsen opprinnelig innlemmet i Su-27 for FA for Air Force og Air Defense Forces ble en betydelig fordel.

I tillegg har det over hele verden vært en universalisering av taktisk luftfart også for streikemisjoner. Amerikanske F-16 og F-15 har lært hvordan man effektivt kan jobbe med bakkemål. Ulempene med avionikk kompenseres ved å henge observasjonsbeholdere. Spesialisering gjenstår bare i svært spesifikke områder, for eksempel "bakkeangrep", der fly som A-10 fortsatt er i tjeneste. I Russland har arbeidet også begynt i denne retningen, både med MiG og Sukhoi. Selv her så tørking ut å foretrekke. Faktum er at grensen for kampsjokkbelastningen til MiG-29 var suspensjon av bare 4 bomber med et kaliber på 500 kg. Mens Su-27 kunne ta dobbelt så mye. MiG-35 kan ta 6 FAB-500, men Su-30-allerede 10, og Su-34 opptil 16 FAB-500. Samtidig kunne vårt luftvåpen ikke helt forlate spesialiserte bombefly - Su -34 gikk i produksjon, mens ingen bygger slike fly noen steder i verden.

På grunn av utenlandske ordre var Sukhois fly konstant klare til drift og produksjon. De iverksatte tiltak for å utvide ressursen opp til 3000 timer for Su-30 og opptil 6000 timer for Su-35. Alt dette kunne ha blitt gjort for MiG -29, men MiG -firmaet hadde ikke så brede muligheter med tanke på mye mer beskjeden finansiering - det var en størrelsesorden færre utenlandske ordrer. Og det var ingen interesse fra den innenlandske kunden. Bildet av Sukhois selskap, som vakkert viste bilene sine på utstillinger, begynte å spille en viktig rolle. Vel, og den administrative ressursen - Sukhoi dro over hele den magre strømmen av offentlige midler. Sistnevnte er veldig irriterende for flyvere av andre firmaer, og det er en viss sannhet i dette. Men under de nye rent markedsforhold, er alle tvunget til å overleve så godt de kan. Sukhoi gjorde det vellykket. Det er alltid praktisk å klandre staten - de sier, de skapte ikke betingelser, støttet ikke andre produsenter. Dette er selvfølgelig sant, og det er noe å kritisere staten for. Men på den annen side, under betingelser med begrensede midler, er valget veldig dårlig - enten gi alle litt, eller gi en, men mye. Begge alternativene har sine fordeler og ulemper. Uansett ligner ikke en lignende situasjon med adopsjon av to kamphelikoptre (Ka-52 og Mi-28) på en gang en ideell løsning.

Som et resultat kom situasjonen med selve "hovedfighteren" tilbake til sin opprinnelige posisjon, da man kunngjorde PFI -konkurransen på 70 -tallet, bare en, en tung jagerfly, ble vurdert. MiG-29-flåten døde raskere ut enn andre fly fra den russiske luftfarten, og påfyllingen begynte med en svak strøm av utelukkende Sukhoi-designede maskiner.

Perspektiver

I 2007 presenterte MiG den "lovende" MiG-35 jagerflyet. Ordet "lovende" er satt i anførselstegn fordi den samme MiG-29, som ble opprettet på slutten av 70-tallet, lå på grunnlaget for flyet. Hvis dette virkelig er våre utsikter, så, som det sies i en morsom film, "er dine saker dårlige, kameratrekrutter." Og dette er slett ikke en fordom mot flyene til MiG-selskapet, fordi vi snakker om fremtiden, som faktisk ikke eksisterer, verken Su-35, eller Su-34, eller Su-30, eller MiG-35.

Den eneste lovende jagerbomberen for flyvåpenet vårt er PAK-FA. Situasjonen med moderne forsyninger ser ganske absurd ut i dette lyset. Det blir kjøpt inn fly, hvis effektivitet mildt sagt er kontroversiell mot bakgrunn av utenlandske F-35, F-22 og innenlandske PAK-FA. En sjokkerende tanke, spesielt for en patriotisk offentlighet, men essensen er nettopp det. Til en viss grad kan dagens situasjon begrunnes med at noe må flys, noe må belaste industrien. Inntil de siste ingeniørene, arbeidere og piloter fra frontregimentene flyktet. Alt dette måtte gjøres på slutten av 90 -tallet, men av åpenbare grunner startet vi bare for et par år siden.

Su-30 og Su-35 er gode, men de var nødvendige i en masseproduksjon for 10 år siden. Det faktum at de i luftforsvarets interesse har produsert mange av dem i flere år, er fortsatt velkommen. La dette være fly som er dårligere i alle egenskaper til den lovende PAK -FA - de har en viktig fordel - de går til kampene i dag, mens PAK -FA fortsatt testes. Dette skiller dem også positivt mot bakgrunnen til rent eksperimentelle MiG -maskiner.

Su-34 er produsert i prinsippet av de samme grunnene som Su-30/35-du må fly på noe, for Su-24s ressurs er ikke uendelig, og de begynner sakte å bli fortid. Som nevnt ovenfor er imidlertid luftfarten i dag for dyr for å ha så høyt spesialiserte fly som Su-34-bombeflyet. Ingen steder i verden, selv i det velstående USA, har de råd til dette. La jagerfly i rollen som streikefly miste noe av sin effektivitet (alle amerikanske jagerfly er fremdeles mindre effektive når de jobber på bakkemål enn de tidligere nedlagte F-111 og F-117), men besparelsene er enorme. Det ville være mye mer logisk å produsere den samme Su-30 i et økt antall i stedet for den 34. Imidlertid er vi åpenbart hindret i tankene i denne saken. Men situasjonen vil bli enda mindre klar og logisk når serien PAK-FA dukker opp. På grunn av sin kraftige luftfart, høy hastighet og lav sikt vil den løse streikemisjoner mange ganger mer effektivt enn Su-34. Hvilken plass og rolle vil da bli tildelt denne bombeflyet? Det er vanskelig å forstå. Med mindre PAK-FA vil rydde en korridor for ham og klippe luftforsvarssystemet i fiendens luftforsvarssystem. Og så, i de dannede hullene, som ikke er dekket av luftvern, vil Su-34 bli introdusert. Likevel er Su-34 igjen bra fordi den allerede er brakt til masseproduksjon og mer enn et dusin maskiner er i bruk.

MiG-31 overlevde på 90- og 00-tallet, hovedsakelig på grunn av den robuste strukturen, som overlevde lang nedetid på bakken uten katastrofale konsekvenser for kraftelementene. Likevel ser flyelektronikken til dette flyet, som forskjøvet fantasien på 80 -tallet, ikke lenger unik ut i dag. Kampmulighetene til de mindre F-35, Rafale og EF-2000 er ikke verre, og enda bedre i en rekke parametere, enn den 31.. Hastigheter og høyder til MiG er ikke etterspurt i dag. Og driftskostnaden er rett og slett kosmisk. Flyet vil åpenbart tjene til slutten av ressursen og vil ikke bli erstattet av noe "lignende" i den nye generasjonen. Den samme PAK-FA løser alle oppgavene som er tildelt MiG-31 mer effektivt. En høyspesialisert interceptor i stor høyde i dag er like dyr som en bombefly, og derfor en truet art.

Og hva med MiG-35? Med ham, som vanlig, det vanskeligste. Den ville ha hatt alle sjanser til å være en lett jagerfly i overgangsperioden, i likhet med Su-30/35, hvis den hadde blitt testet i 2007, brakt til masseproduksjon, og det eneste spørsmålet var i kjøpene. Imidlertid er det i 2017 bare noen få prototyper igjen, og flytestene, selv om de er nær ferdige, fremdeles ikke er over. Serien er planlagt til 2018. Og så langt er denne serien begrenset til symbolske 30 biler. Mer som å prøve å ikke la de "syke" dø helt. Et logisk spørsmål oppstår - hvorfor? Det er allerede et fly fra "overgangsperioden" i form av Su-30/35, som har blitt levert i betydelige mengder i flere år. Etter å ha startet produksjonen i 2018, vil MiG-35 faktisk bli på samme alder som PAK-FA, under forhold når det, til tross for alt "+" etter nummer 4 i generasjonsbetegnelsen, er et stort gap mellom dem. Og dette er under forhold når vår "potensielle venn" allerede kjøper tre hundre F-35 jagerfly. Dessverre er utsiktene for MiG-35 ekstremt få. Den har ikke en avgjørende fordel i ytelsesegenskaper i forhold til Sukhoi-maskinene, den er absolutt dårligere enn PAK-FA, og samtidig er den fremdeles i "eksperimentell" fase, dvs. henger etter når det gjelder igangkjøring fra Su-30/35, og muligens til og med fra PAK-FA.

Hvilket jagerfly trenger luftvåpenet i dag?

Det russiske luftvåpenet trenger først og fremst en tung jagerbomber med en lang rekkevidde og kraftig flyelektronikk.

De vanskelige 90 -årene reduserte flyplassnettet kraftig, som selv i sovjetårene ikke helt dekket landet. Det er ikke noe håp om en fullverdig vekkelse, og selv ved delvis igangkjøring av lukkede flyplasser vil dekningen forbli utilstrekkelig.

For å kontrollere store vidder, er det nødvendig med et fly med lang flyvetid og evne til raskt å nå avlyttingslinjen. Når det gjelder flyelektronikk, på 80 -tallet, ble det utledet en regel om at en økning i utstyrsmassen med 1 kg innebærer en økning i vekten til glideren med 9 kg. Siden den gang kan dette forholdet ha blitt mindre ekstremt på grunn av en liten nedgang i elektronikkens spesifikke tyngdekraft, men prinsippet har neppe endret seg dramatisk. Du kan bare ha en kraftig flyelektronikk på et stort fly. En tung jagerfly vil alltid dra nytte av en kraftig flyelektronikk i langdistanse kamp mot en lett jager. Spesielt avhenger rekkevidden til en stabil radarkontakt direkte av radarantennens område, som er jo større, jo større er flyet den befinner seg på. I en duellduell har en gruppe tunge krigere en sjanse til å være den første som oppdager fienden og den første som angriper med alle de påfølgende konsekvensene. De første tapene, selv før øyekontakt er etablert, påfører alltid fienden et tungt psykologisk slag, reduserer antallet før han går i nærkamp og bidrar derved til suksess.

En stor tilførsel av drivstoff på en tung jagerfly kan ikke konverteres til et langt flyområde, men til fiendens evne på en lett jagerfly for å beholde evnen til å manøvrere med etterbrenner lenger uten frykt for å gå tom for drivstoff på forhånd. Enten i evnen til å patruljere i området i lang tid, vente på fienden eller en oppfordring til å støtte bakkestyrker. Sistnevnte er spesielt viktig - infanteristerne trenger ikke vente på at et angrepsfly eller lett jagerfly tar av og kommer til dem - streiken vil følge mange ganger raskere.

Med universaliseringen av taktisk luftfart er en tung jagerfly mer effektiv i å løse streikoppgaver, leverer en betydelig større masse bomber til målet, eller en last som kan sammenlignes med en lett jagerfly, men på det dobbelte av rekkevidden. De tidligere eksisterende fordelene med lette jagerfly i manøvrerbare nærkamper er fullstendig utjevnet av moderne fremskritt innen vingemekanisering, skyvevektorkontroll og flykontrollautomatisering.

MiG-29/35 passer dessverre ikke inn i luftforsvarets fremtidige behov. Dette betyr ikke at dette er et dårlig fly - snarere tvert imot. Flyet viste seg å være utmerket, og samsvarer ideelt sett med referansebetingelsene. Det passet ideelt til frontlinjeluftfarten til USSR Air Force. Problemet er imidlertid at frontlinjeluftfarten til USSR Air Force ikke lenger eksisterer. Forholdene har endret seg. Forsvarspenger tildeles ikke lenger "så mye som nødvendig". Derfor må valget tas.

USA har også sine egne fantastiske fly - for eksempel F -16. Men det er ingen som gir denne jagerflyet lovende. De jobber med en helt ny F-35. Dette arbeidet forløper ikke uten vanskeligheter. Dette er imidlertid et vanskelig skritt inn i fremtiden. Det samme kan ikke sies om MiG-35. Amerikanerne presset ut av F-16-designet nøyaktig så mye som det var mulig å klemme, uten skade og konkurranse om den nye generasjonen. Hva gjør vi? I 2020, når amerikanerne mottar sin 400. F-35, starter vi bare produksjonen av flyet som skulle vises på 90-tallet. Et gap på 30 år. Det eneste argumentet til fordel for produksjonen av MiG-35 er ønsket om å støtte det anerkjente MiG-selskapet, som vi virkelig ikke vil miste.

En kresen leser kan tro at forfatteren satte seg for å kaste gjørme på et fantastisk fly-MiG-29 og dets etterkommere i form av MiG-35. Eller fornærme MiG -teamet. Ikke i det hele tatt. Den nåværende situasjonen er ikke teamets skyld, og MiG -flyene er gode. Det er ikke deres skyld at fantastiske tekniske løsninger og et fantastisk fly falt ut av det en gang harmoniske våpensystemet, og oppgraderingene ble ikke implementert i tide. Hovedspørsmålet er - selv om alt dette er slik, men er det ikke verdt i dag å konsentrere seg om å skape noe nytt, i stedet for å gi ut fly fra fortiden (om enn gode fly), for en stor prestasjon av nåtiden og fremtiden.