De viktigste nyhetene for den russiske flyindustrien på begynnelsen av våren er at Arsenyev Aviation Company "Progress" oppkalt etter N. I. Sazykina begynte byggingen av Ka-62 helikoptre og lanserte seks eksperimentelle maskiner i produksjon.
"Anlegget har startet byggingen av en eksperimentell sats med seks Ka-62-helikoptre, hvorav to er planlagt overlevert for intra-regional transport. Leveringen er planlagt til 2021 ", - sa administrerende direktør i "Progress" Yuri Denisenko.
Vi skal ikke gå inn på alle de tekniske innovasjonene til maskinen nå. La oss snakke om noe annet. I teorien bør disse nyhetene skape ubekjemt glede blant fans av russisk luftfart: tross alt snakker vi om et betinget nytt helikopter, som ikke er en annen variant av temaet for den "udødelige" Mi-8 eller noe annet som tidligere var serielt produsert i løpet av Sovjetunionen. Imidlertid vil nesten alle luftfartsentusiaster umiddelbart se fallgruvene. Og det er for mange av dem til å bare gå i sjøen uten å bli skadet, i overført betydning.
Metamorfoser av en vanskelig tid
Til å begynne med skal det sies at Ka-62 bare er en konvensjonelt russisk utvikling. Helikopteret ble utrolig gjenfødt to ganger: først var det Ka -60 - et militært flerbruksbil, som begynte å bli opprettet i Kamov tilbake i 1984. Det ble det første "Kamov" -helikopteret, laget i henhold til et enkeltrotoropplegg med en firbladet hovedrotor og en ellevebladet styrmann. Det som skjedde videre er lett å huske. Perestroika, glasnost, Sovjetunionens sammenbrudd. Vanskeligheten på 90 -tallet, der det ikke var plass til en ny bil. Resultatet er to bygde helikoptre for hele tiden, selv om Ka-60 utførte sin første flytur tilbake i 1998.
Ka-62 er ikke annet enn en sivil versjon av den 60. Den tok først til himmelen i 2016: den nye versjonen har omfattende bruk av importerte komponenter. Generelt handler importbytte tydeligvis ikke om Ka-62, og kravene til det sivile luftfartsmarkedet er veldig forskjellige fra kravene til det militære helikoptermarkedet: i hvert fall når det gjelder besparelser. Hvis Ka-60 ble drevet av to innenlandske RD-600 turboshaftmotorer, mottok Ka-62 den franske Ardiden 3G med planer om å erstatte den med noe russisk i fremtiden. Og dette gjør prosjektet allerede mer relatert til MS-21-flyet, som de også truer med å utstyre med PD-14.
Faktisk har dette aspektet allerede blitt oppmerksom på mer enn en gang. For eksempel sa Yevgeny Matveev, lærer ved Zhukovsky Air Force Academy, tidligere at et urimelig stort antall utenlandsk produserte komponenter ble brukt til Ka-62, til skade for innenlandske komponenter.
Men her må du gå i forbønn for skaperne. Som verdens praksis viser (Boeing, Airbus, Embraer), bør et vellykket flyprosjekt ikke være basert på prinsippet om å ta vare på innenlandske produsenter, men på hensiktsmessighet. Grovt sett, hvis vestlige motorer er mer økonomiske, må du ta dem. Og vice versa. Du må også forstå at når det gjelder Ka-62, er det i prinsippet umulig å bytte til rent russiske komponenter.
Bruk av utenlandske komponenter er helt vanlig, selv for titaner som Kina eller USA. Det samme kinesiske flyet Comac C919, det viktigste håpet for den kinesiske flyindustrien, ble levert med Western CFM International LEAP, og amerikanske Boeing 787 Dreamliner kan utstyres med britiske Rolls-Royce Trent.
Generelt er hovedegenskapene til Ka-62 ganske i sin tids ånd. Maksimal startvekt for kjøretøyet er 6,5 tonn. Bilen kan ta opptil femten passasjerer. Helikopteret kan nå hastigheter på opptil 308 kilometer i timen og fly over distanser på opptil 770 kilometer.
Ny sving
Det ser ut til at det er et prosjekt, og det er potensielt etterspurt. Det er til og med noen få bygde og til og med flygende eksempler. Men tilsynelatende trodde noen at dette ikke ville være nok, og bestemte seg for at Ka-62 kunne … igjen lage et militært helikopter.
"Vi ser ut som et militært Ka-62 helikopter. Men vi har ikke begynt å teste ennå. Den første oppgaven: bare få et sertifikat for et sivilt helikopter. Parallelt jobber vi med det militære utseendet til dette helikopteret, vi diskuterer med Forsvarsdepartementet, som en første tilnærming, deres behov, de oppdragene (i helikopteret) som er nødvendige ", - Andrey Boginsky, generaldirektør for Russian Helicopters holding, sa i 2018.
Det vil si at Ka-60 først ble forvandlet fra et militært helikopter til et sivilt Ka-62, og nå blir Ka-62 sett på ikke bare som en sivil, men også som en militær. Dette til tross for at det, som vi sa ovenfor, kan være nesten ingenting til felles mellom kravene til det sivile markedet og Forsvarsdepartementet, så det kan faktisk være lettere å lage et nytt helikopter.
Det skal heller ikke glemmes at den russiske hæren allerede har begynt å kjøpe Mi-38T transport- og landingshelikopter og, så langt det kan dømmes, ikke vil forlate denne maskinen. Forresten, i februar ble det første serielle sivile Mi-38-helikopteret overlevert til kunden, men dette er et litt annet tema for diskusjon.
Flyreiser i drømmer og i virkeligheten
En ting er klart: Uten eksportleveranser har Ka-62-prosjektet ingen praktisk betydning. Generelt vil ikke et eneste utviklet land i verden lage helikoptre "for seg selv": det er for dyrt og vanskelig.
Kan Ka-62 være etterspurt på verdensmarkedet? Ja og nei. Som Military Industrial Courier skrev i 2013, ønsket de å levere den første Ka-62 i Brasil i 2015.
“Vi planlegger også å komme ut hit med et nytt produkt, det vil si Ka-62-helikopteret. Vi signerte en kontrakt mens den er "myk". Men i nær fremtid vil vi signere en "fast" kontrakt for levering av det første partiet på syv Ka-62 helikoptre,"
- sa da i "Russian Helicopters".
Siden den gang er det nesten ingen informasjon om kontrakten, da det ikke er data om nye avtaler.
Generelt trosser situasjonen på luftfartsmarkedet nesten prognoser, selv om vi fjerner den upassende bravaden som er karakteristisk for post-sovjetiske flyprodusenter. Som for eksempel kunne ha gjettet for et par år siden at Boeing selv ikke ville motta en eneste ordre for første gang på nesten 60 år på grunn av sine feil med 737 Max -modellen (det skal sies, veldig uhyrlig etter moderne standarder) i januar 2020?
Når det gjelder Ka-62 (dette kan også inkludere den hypotetiske militære versjonen), ser situasjonen enda mer komplisert ut, fordi helikopteret ennå ikke er brakt til markedet og "promotert". På samme tid beviser det at det er bedre enn det samme europeiske AgustaWestland AW139, som dessverre for Ka-62 allerede har blitt bygget i en serie på mer enn 700 biler og klart å vinne en solid del av et relativt smalt marked for seg selv.
Problemet er at Europa og USA jobber aktivt med fundamentalt nye og potensielt revolusjonerende høyhastighetshelikoptre. Bare ta en titt på Airbus Racer -prosjektet eller den amerikanske FARA -konkurransen. Det vil si at det er en risiko for foreldelse av klassiske rotasjonsvingede fly, selv om høyhastighetshelikoptre ennå ikke har bevist at de er økonomisk mer lønnsomme enn sine påviste kolleger.
