På femtitallet av forrige århundre var spørsmålet om å bygge et luftforsvarssystem som var i stand til å dekke alle landets grenser spesielt viktig. Jordbaserte radarstasjoner ble satt inn i de fleste retninger, men i Arktis og i noen andre områder viste det seg å være upassende å bruke dem. Som et resultat, i 1958, ble utviklingen av de første innenlandske flyene for langdistanse radardeteksjon, den fremtidige Tu-126, startet.
Luftvernkompleks
Utviklingen av nye typer utstyr ble utført innenfor rammen av det generelle programmet for forbedring av luftvern. For å dekke de nordlige grensene ble det besluttet å lage to nye typer luftfartsutstyr - et AWACS -fly og en langdistansefanger. Utviklingen av to prosjekter ble fastsatt av resolusjonen fra Ministerrådet nr. 608-293 4. juli 1958. Hovedentreprenøren for begge påleggene var OKB-156 A. N. Tupolev.
Kunden ønsket å motta et AWACS-fly basert på Tu-95 langdistansebomber med passende rekkevidde og varighet. Den burde ha installert en radar som var i stand til å oppdage jagerfly på avstander på minst 100 km og bombefly minst 300 km. Komplekset til AWACS -flyet og interceptoren burde vært sendt for testing i 1961.
Ved slutten av året studerte OKB-156 de tilgjengelige mulighetene og kom med et initiativ. Det viste seg at Tu-95-bombeflyet ikke er den mest vellykkede plattformen for AWACS-flyet. Det begrensede volumet på flykroppen tillot ikke optimal plassering av utstyr og mennesker. En alternativ versjon av den foreløpige konstruksjonen basert på passasjerflyet Tu-114 ble utarbeidet, med glideren som det var mulig å montere utstyr, arbeidsplasser og til og med et rom for resten av mannskapet og operatørene. Samtidig forble egenskapene på ønsket nivå.
I slutten av 1958 ble mandatet endret med tanke på slike forslag. Snart godkjente luftforsvaret og luftforsvaret en modifisert versjon av TTT, og arbeidet fortsatte. Den foreløpige utformingen av selve flyet og radarkomplekset for det ble utført til begynnelsen av 1960. Da godkjente kunden det foreslåtte utseendet, og prosjektet flyttet til et nytt stadium.
I designprosessen
Flyet med arbeidskoden "L" var basert på det ferdige designet, men hadde mange merkbare forskjeller. Først og fremst ble flyrammen modifisert og den tidligere passasjerkabinen ble omkonfigurert. Nå var disse volumene beregnet på spesialutstyr og operatører. Kraftverket forble det samme, men drivstoffsystemet ble supplert med en bom for tanking under flyging. Komplekset med elektronisk utstyr ble gjenoppbygd i henhold til militære standarder. En stor pylon dukket opp på flykroppen for montering av antennenheten og kåpen.
Kupeen var delt inn i flere rom etter skillevegger. Bak cockpiten var det et rom med førerseter, datamaskiner og en del av Liana radarinstrumenter. Bak den var det et reserverom for tilleggsutstyr. Det tredje rommet hadde plass til førersetet for pistolfestet. I den fjerde kupeen var det plasser for resten av mannskapet. Den femte og sjette var beregnet på luftfartsutstyr. Andre komponenter og samlinger ble plassert på nedre dekk.
Hovedkomponenten i utstyret ombord på flyet "L" var radaren "Liana" utviklet av NII-17 GKRE (nå bekymringen "Vega"). Antennenheten ble plassert inne i en ytre kåpe med en diameter på 11 m og en høyde på 2 m. Kåpen med antennen ble montert på en pylon over flykroppen og rotert rundt en vertikal akse, noe som gir allsidig sikt. Et slikt antennedesign for en luftfartsradar ble brukt for første gang i hjemmepraksis.
I henhold til prosjektet kunne "Liana" oppdage luftmål på avstander på opptil 350 km, avhengig av type og størrelse. Store overflatemål - fra 400 km. Operatører om bord i flyet kunne overvåke luft- og overflateforholdene, identifisere mål og bestemme deres koordinater. Informasjon om situasjonen ble overført med telekode til luftforsvarets kommandopost. Kommunikasjonsenheter ga dataoverføring over en avstand på opptil 2000 km.
Flybesetningen til den fremtidige Tu-126 besto av seks personer. Det første rommet hadde seks kamerastasjoner. Ytterligere seks operatører var innlosjert i salongen og kunne bytte kamerater, noe som økte patruljetiden.
I slutten av 1960 gjennomgikk kunden det foreslåtte prosjektet og kom med nye forslag. De berørte spørsmål om utstyr og plattformer om bord, kampmuligheter, etc. Spesielt var det nødvendig å øke kompleksets arbeidsradius, samt å sikre muligheten for å oppdage mål ved eget radioutslipp - for dette var det nødvendig å utstyre flyet med et elektronisk rekognoseringssystem. Resten av prosjektet "L" ble arrangert av kunden.
Prototype
På den tiden hadde prosjektdeltakerne allerede oppfylt Ministerrådets dekret nr. 567-230 av 30. mai 1960. Det krevde bygging av et eksperimentelt fly, produksjon av utstyr til det, og også klargjøring av flere produkter for flere bakketester. Samlingen av Tu-126 ble betrodd Kuibyshev-anlegget nummer 18 (nå Aviakor).
Helt i begynnelsen av 1962 ble en erfaren Tu-126 tatt ut for testing. På den tiden bar han vektsimulatorer i stedet for Liana radarstasjon. 23. januar besetningen på I. M. Sukhomlin fullførte den første flyvningen. Etter flere flyvninger fra fabrikkens flyplass ble flyet overført til Lukhovitsy, hvor det var utstyrt med en Liana og tatt ut for felles tester. Den første fasen av disse aktivitetene varte til februar 1964, Tu-126 var basert på en seriell utprøvd plattform, og derfor ble hovedtyngden av sorteringene gjort for å teste elektroniske systemer. Å teste og finjustere flyelektronikken viste seg å være ganske vanskelig, men spesialister fra flere virksomheter klarte dem sammen.
Den andre fasen av felles tester startet i februar 1964. Denne gangen var det nødvendig å bestemme alle flygeegenskaper, luftfartsparametere og å løse problemene med kampoperasjonen til AWACS -flyet. Slike hendelser fortsatte til november og endte med suksess. I desember ble den nyeste Tu-126 anbefalt for adopsjon.
Under testene bekreftet "L" / Tu-126 alle de grunnleggende ytelsesegenskapene. Han kunne oppdage forskjellige mål på gitte områder og overføre data til kommandoposten. Samtidig hadde installasjonen av tungt og stort utstyr en negativ innvirkning på flyytelsen. I sammenligning med grunnleggende Tu-114 har hastigheten og manøvrerbarheten falt. I det hele tatt passet flyet imidlertid kunden.
Liten serie
Allerede før ferdigstillelsen av den første testfasen, i november 1963, begynte byggingen av den første serien Tu-126 på anlegget nr. 18. Våren 1965 - bare noen få måneder etter avsluttet testing av den første prototypen - ble produksjonsbilen overlevert til kunden. Snart ble den andre bilen ferdig og testet.
Tu-126-produksjonen fortsatte til 1967 inkludert. I 1966 og 1967. hæren overlot tre fly, hvoretter konstruksjonen ble fullført. Åtte serielle AWACS -fly hadde små forskjeller i design og utstyr. Spesielt mottok ikke alle kjøretøyer SPS-100 Reseda aktive stoppestasjoner for å motvirke fienden.
De to første flyene i mai 1966 gikk til Monchegorsk -basen (Murmansk -regionen) Der ble de inkludert i den nyopprettede 67. separate AWACS -skvadronen, direkte underordnet kommandoen til luftforsvarsstyrkene. Deretter ble skvadronen overført til Shauliai flyplass (litauisk SSR). Snart utvidet sammensetningen av enheten. Det inkluderer de resterende produksjonsbilene. Åtte fly ble delt inn i to grupper. Den 67. skvadronen mottok også en erfaren Tu-126, men den forble under staten.
For å opprettholde hemmelighold hadde Tu-126-fly bare identifikasjonsmerker fra USSRs luftvåpen. Det var ingen sidetall på dem, noe som ikke tillot den sannsynlige fienden å bestemme selv det omtrentlige antallet fly i tjeneste. Det eneste unntaket var prototypeflyet, på nesen som det var et serienummer på.
I tjeneste
Tu-126-fly ble designet for å løse flere problemer. De var ansvarlige for radar og elektronisk rekognosering i områdene ved Østersjøen, Barentshavet og Karahavet, helt opp til Novaya Zemlya, samt for å sikre veiledning av Tu-128 avskjærere. I tillegg utførte Tu-126 opprinnelig et søk etter overflatemål, men senere ble dette arbeidet overført til andre fly.
Den 67. separate AWACS -skvadronen var ikke i konstant tjeneste. Tu -126 -sortiene ble utført i samsvar med kommandoen fra kommandoen - både i luftforsvarets interesse og på forespørsel fra den nordlige eller baltiske flåten. Flyet opererte fra Shauliai flyplass; Olenya -basen på Kola -halvøya ble brukt som en operasjonell. Mannskapene jobbet uavhengig og sammen med Tu-128 avlyttere.
I følge anmeldelser av fly- og teknisk personell hadde Tu-126 både viktige fordeler og alvorlige ulemper. De viktigste fordelene med disse maskinene var deres tilgjengelighet og spesielle evner. Ved hjelp av AWACS-fly kunne den sovjetiske hæren spore fiendens aktiviteter i vanskelig tilgjengelige områder og iverksette tiltak i tide. Flyets taktiske og tekniske egenskaper var på nødvendig nivå og sikret effektiv drift.
Samtidig var Tu-126 ikke lett å betjene. Det radio-elektroniske komplekset inkluderte lampeutstyr med passende dimensjoner, vekt og spesifikk service. De kritiserte også den dårlige ergonomien i beboelige rom. Støyisolasjon kunne ikke takle lyden fra motorene, og noen av støykildene var inne i flyet. Strålingsbeskyttelsen viste seg også å være utilstrekkelig. Alt dette førte til økt mannskapstretthet, noe som kan påvirke effektiviteten av arbeidet.
Likevel tålte pilotene og operatørene alle ulempene og serverte. Flyreiser på forskjellige ruter ble regelmessig gjennomført, forskjellige mål ble identifisert og passende tiltak ble iverksatt. Mannskapets motstandskraft tillot hæren å opprettholde kontrollen over avsidesliggende områder og ga et betydelig bidrag til landets forsvarsevne.
Moderne erstatning
Driften av Tu-126 AWACS-flyet fortsatte til midten av åttitallet. I de to tiårene som har gått siden de ble tatt i bruk, har åtte biler blitt foreldet moralsk og fysisk - de trengte erstatning. Arbeidet i denne retningen startet på midten av syttitallet og gikk ikke uten deltakelse fra Tu-126.
I 1977 begynte tester på Tu-126LL (A) flygende laboratorium, basert på et prototypefly. Etter å ha kontrollert denne plattformen, ble instrumentene overført til et moderne militært transportfly Il-76. Den resulterende prøven ble indeksert A-50. Produksjonen og levering av A-50 til troppene gjorde det mulig å avvikle den foreldede Tu-126.
Flyene som ble fjernet fra tjenesten ble liggende i lagring uten klare utsikter. På begynnelsen av nittitallet begynte de å bli kastet. I midten av tiåret var denne prosessen fullført. Dessverre overlevde ikke en eneste Tu -126 - men den viktigste retningen er utviklet, og hæren beholder midler for tidlig påvisning av potensielt farlige gjenstander.
