I 1972 begynte designeren av Taganrog maskinbyggingsanlegg (for tiden Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex oppkalt etter GM Beriev) å jobbe med utseendet til et lovende sjøfly mot ubåt. Det skulle være etterfølgeren til Be-12 amfibieflyet, hvis serieproduksjon ble oppkalt etter det nærliggende luftfartsanlegget. G. Dimitrova nærmet seg ferdigstillelse.
På den tiden var det imidlertid en tvetydig holdning til hydroaviation i landet vårt. Hvis marinen fremdeles var interessert i nye amfibiefly, var Luftfartsdepartementet av den oppfatning at oppgavene med ubåtkrigføring, samt søk og redning til sjøs, kunne bli overtatt av landbaserte fly og helikoptre. Derfor ble fullfinansiering av lovende eksperimentelt designarbeid på hydroaviation i Sovjetunionen praktisk talt stoppet. Sjefsdesigner G. M. Beriev og A. K. Konstantinov var veldig opprørt over den nåværende situasjonen, og beviste behovet for å bevare sjøflyindustrien i landet vårt. Men hovedprofilen for OKBs arbeid i denne perioden var opprettelsen av spesialkompetanse luftfartskomplekser basert på eksisterende transportfly. Spesielt ble luftfartøyene An-24FK (i An-30-serien) og Tu-142MR-repeaterflyet, som ble serielt oppgradert av Taganrog-spesialister, og Tu-142MR-repeaterflyet, vellykket testet og bygget; A -50 radarpatrulje- og veiledningsfly ble opprettet på grunnlag av Il-76. Likevel stoppet ikke forskningsarbeid om maritime temaer i Taganrog (sammen med TsAGI). På begynnelsen av 70-tallet deltok OKB-spesialister i utviklingen av et eksperimentelt vertikalt start- og landingsamfibifly VVA-14 i henhold til prosjektet til R. L. Bartini. En rekke utkastskonstruksjoner for sjøfly til forskjellige formål ble opprettet.
For å få regjeringen til å utstede en oppgave om å lage et nytt sjøfly, A. K. Konstantinov satte den vanskeligste oppgaven for designerne - å lage et prosjekt med et marinefly når det gjelder flyytelsen (LTH), ikke dårligere enn landbaserte kolleger. Designbyrået begynte et intensivt arbeid med prosjektet til et nytt amfibisk fly mot ubåt, "B" -produktet, som senere mottok A-40-indeksen og sitt eget navn "Albatross". Det nye flyet var ment å erstatte Be-12 og Il-38-flyet i rekken av marin luftfart. Hovedoppgaven til A-40 var å utføre et søk, etterfulgt av sporing og ødeleggelse av fiendtlige ubåter. I tillegg kan Albatrossen være involvert i å sette minefelt og hydroakustiske motforanstaltninger, utføre søke- og redningsoppdrag, utføre tilhørende radio- og elektronisk rekognosering, samt ødelegge overflatemål.
Startvekten og de geometriske dimensjonene til "B" -produktet ble bestemt ut fra betingelsen for å sikre flyområdet som kreves for å løse de tildelte oppgavene i nær- og midtsjøsonene. Ifølge foreløpige beregninger var startvekten til amfibiet 80-90 tonn, som er 2,5-3 ganger mer enn Be-12.
A-40 skulle ha høye flytegenskaper, som er svært vanskelige å oppnå på et amfibisk fly. Det var også nødvendig for å sikre god sjødyktighet. Det nye amfibiet skulle fungere fra vannet i en bølgehøyde på opptil 2 meter.
Samtidig med begynnelsen på utviklingen av prosjektet, A. K. Konstantinov begynte å finne ut hva kunden mener. I håp om å få klarsignal for opprettelsen av flyet, besøkte han sjefsjefen for marinen, admiral for Fleet S. G. Gorshkov. Sjefsjefen likte den nye ubåten mot ubåt, og han støttet Konstantinovs initiativ.
Som et resultat, i slutten av 1976, fikk Taganrog maskinbygningsanlegg et teknisk oppdrag for utvikling av A-40 amfibiefly mot ubåt. Det innebygde utstyret skulle gi et høyt automatiseringsnivå for å løse navigasjonsoppgaver, søke, oppdage, spore og ødelegge fiendtlige ubåter. Søke- og målrettingssystemet (PPS) burde ha inkludert en radar, magnetometer og annet utstyr. I tillegg til PPS inkluderte det innebygde radio-elektroniske utstyret "Verba" fly- og navigasjonskompleks, et elektronisk mottiltakskompleks, et typisk kommunikasjonskompleks, et system for måling av parametrene til havoverflatebølgene og utstedelse av anbefalinger for optimal landingsretning. I motsetning til Be-12 og Il-38, var A-40 opprinnelig planlagt å være utstyrt med et luftpåfyllingssystem.
Basert på resultatene av studier av modeller med forskjellige aerodynamiske konfigurasjoner utført i fellesskap med TsAGI, bestemte vi oss endelig for et monoplanopplegg med høy vinge, en tobeint båt og en T-formet hale. Flyter ble plassert i enden av vingen, og to fremdriftsmotorer ble montert på pyloner over landingsutstyret bak vingen. For å oppnå de ønskede egenskapene, ble en vinge med høyt sideforhold, en relativt tynn profil, moderat fei og med kraftig mekanisering brukt på flyet. En slik vinge ga effektivitet under cruising og loitering, samt lave start- og landingshastigheter.
I følge oppsettet besto sjøflybåten av tre hoveddeler. I den fremre delen med trykk var det cockpiter til piloter og operatører med arbeidsplasser for seks besetningsmedlemmer. På grunn av flyets lange varighet, var det et toalett, en garderobe og et hvilerom bak førerhuset. I den trykløse delen av båten var det tekniske rom som inneholdt PPS- og luftfartsenhetene, samt lasterommet, som inneholdt den nedlagte kampbelastningen (hydroakustiske bøyer, anti-ubåt-torpedoer, dybdeladninger, gruver, missiler), samt, om nødvendig, UAN (containere luftfartsredning).
Ubåten A-40 hadde en forlengelse det dobbelte av Be-12 og hadde et mindre mellomskip (sammenlignbart med flykroppens mellomskip for et landfly) som ga minimal drag. Som et resultat gjorde de vedtatte flyoppsettene og layoutløsningene det mulig å oppnå maksimal aerodynamisk kvalitet lik 16-17 enheter, som praktisk talt tilsvarer landbaserte kolleger.
Betydelige hydrodynamiske belastninger som sjøfly opplevde stimulerte til forskning med sikte på å lage en spesiell konfigurasjon av båtbunnen, som gjorde det mulig å minimere lasten så mye som mulig. I studiet av dette problemet, ansatte TsAGI, P. S. Starodubtsev, A. I. Tikhonov og andre. Bygget på suksessene til TsAGI i denne retningen, spesialister i Taganrog - sjefen for KB -4 V. G. Zdanevich, i 1972, utviklet for den nye amfibien en ny bunnprofil med variabel dødhøyde, som hadde et lavere belastningsnivå i forhold til den vanlige flatkjølte.
Tester av den første hydrodynamisk lignende modellen med en bunn med variabel dødgang viste behovet for å finjustere bunnprofilen når det gjelder sprut og bevegelsesstabilitet. Etter forslag fra OKB -spesialistene - den ledende designeren Yu. G. Duritsyn og avdelingsleder V. N. Kravtsov, i den gjensidig avhengige delen av båten, ble den gamle flate profilen restaurert og konfigurasjonen av kinnbeina ble foredlet. Omfattende modelltester ved TsAGI og Taganrog har bekreftet muligheten for et nytt hydrodynamisk oppsett.
Sammenlignende tester av hydrodynamiske modeller med en bunn med variabel og konstant dødgang på en bølge viste en kraftig nedgang i belastninger med akseptabel sprut og bevegelsesstabilitet. De operasjonelle overbelastningene ble redusert med nesten to ganger sammenlignet med sjøflyet Be-10 og amfibiet Be-12.
For å forbedre start- og landingsegenskapene og sikre sikkerheten ved motorfeil, ble det besluttet å bruke et kombinert kraftverk på A-40. Den består av to hovedturbojetmotorer D-30KPV og to startmotorer RD-36-35, plassert over landingsutstyrets kåper.
Nå som utseendet og de grunnleggende struktur- og layoutløsningene til det nye amfibiet ble bestemt, var det nødvendig med en regjeringsbeslutning for å starte utvikling og konstruksjon av prototyper i full skala.
Etter lange avtaler, først med minister P. V. Dementyev, og deretter med V. A. Kazakov, sjefsdesigner A. K. Konstantinov klarte til slutt å "legitimere" opprettelsen av "Albatrossen". I april 1980 fattet det militærindustrielle komplekset en beslutning, og 12. mai 1982 regjeringsdekret 407-111 om opprettelse av A-40 amfibiefly. G. S. Panatov. På stillingen som den ledende designeren for A-40, siden 1983 ble han erstattet av A. P. Shinkarenko.
Nå har detaljdesign, produksjon av modellen og forberedelser for konstruksjon av prototyper begynt for fullt. Dekretet fastsatte konstruksjon av to eksperimentelle flygende maskiner (produktene "B1" og "B2") og en kopi for statiske tester (produkt "SI"). Arbeidstegninger ble overlevert til produksjon i 1983. Det første flyet ble lagt i slippen i juni 1983.
Båten og vingen var laget av store paneler, mange komplekse samlinger ble fullfreset. Ved det nærliggende luftfartsanlegget. Dimitrov, laget store enheter - senterdel, vingekonsoller (med mekanisering og systemer), stabilisator. Deretter ble de levert til den eksperimentelle produksjonen av OKB for generalforsamling. De godkjente byggedatoene og tidsplanen ble revidert flere ganger. For det første på grunn av den høye arbeidsintensiteten til den nye maskinen, og for det andre på grunn av den hyppige avledningen av produksjonsanlegg for arbeid med andre emner.
Parallelt med konstruksjonen av den første prototypen ble det utført et omfattende program for eksperimentell utvikling av viktige struktur- og layoutløsninger på tribunene. Flere titalls stativer for laboratorietesting av forskjellige flysystemer og utstyr ble laget på A-40-temaet. Spesielt ble det opprettet fullskala stativer for kontrollsystemet, strømforsyningen, drivstoffsystemet, PNK Verba-komplekset, elektronisk utstyr, etc. Kraftverket ble også testet på et fullskala stativ, noe som gjorde det mulig å teste motoren på bakken i alle moduser, opp til å slukke en ekte brann. Benketestene som ble utført gjorde det mulig å minimere den tekniske risikoen, spare tid på stadiet av flydesigntester (LKI) og utelukke forskjellige ulykker på flyet under operasjonen.
September 1986, med en stor samling arbeidere på anlegget og designbyrået, ble det første prototypen "B1" rullet ut av verkstedet etter det tradisjonelle møtet. A. K. Konstantinov, ifølge tradisjonen, knuste en flaske champagne på transportøren og traktoren slepte den første A-40 til VIK-parkeringsplassen.
Amerikanerne, som først oppdaget A-40 på flyplassen i Taganrog, kodet den som Tag-D, og senere mottok den NATO-kallenavnet Mermaid (havfrue), som var veldig vellykket for et "amfibisk" fly.
Førsteklasses testpilot E. A. Lakhmostov, en sjøflyger som også fløy Be-6 sjøfly. N. N. Demoner.
7. desember 1986 begynte "Albatross" (bil "B1", ombord "10") å jogge langs rullebanen. Massene av de nysgjerrige håpet å se den første flyvningen til det nye amfibiet, men butikklederne sendte dem til jobbene sine, og forsikret offisielt at ingenting av det slaget er planlagt i dag. Arbeidet ble avsluttet først på kvelden, da tåken dekket flyplassen. Etter å ha diskutert resultatene av den første dagen med E. A. Lakhmostov, A. K. Konstantinov dro til Moskva for å utarbeide et metodisk råd om den første flyvningen med A-40. I stedet for ham var den første nestlederdesigneren A. N. Stepanov. Dagen etter, 8. desember, fortsatte testene. I henhold til testplanen for flydesign ble det kun planlagt kjøringer til hastigheter før start med landingsutstyrets fremre etappe som tok av fra rullebanen. Etter orientering før flyging og oppgaveoppgave, ble arbeidsplassene i cockpiten tatt av kommandanten - E. A. Lakhmostov, co -pilot - B. I. Lisak, navigatør - L. F. Kuznetsov, flyingeniør - V. A. Chebanov, radiooperatør - L. V. Tverdokhleb, flyoperatør, ledende testingeniør - N. N. Demoner. A. N. Stepanov dro til KDP.
I første halvdel av dagen ble testprogrammet i utgangspunktet fullført, det gjenstår å sjekke heisens effektivitet. Rullebanen til fabrikkflyplassen på den ene siden grenser til kysten av Taganrogbukten. Løpene ble utført i retning fra bukten, men ved middagstid endret vinden retning og flyet ble slept til motsatt ende av rullebanen.
Under et løp mot bukten, kl. 15:59 (Moskva -tid), tok flyet fra rullebanen, det var ikke nok plass til landing og bremsing, og Lakhmostov hadde ikke annet valg enn å ta av. Etter å ha gjort den første landingstilnærmingen, vurderte Lakhmostov flyets kontrollerbarhet og gikk inn i omkjøringen, og deretter, klokken 16:16, landet A-40 trygt.
Slik beskriver E. A. det som skjedde. Lakhmostov: "På den andre kjøringen, med rattet overtatt og hastigheten på 160-170 km / t, løftet flyet kraftig nesen. Gassregulering og retur av rattet fra seg selv i henhold til oppgaven, falt sammen med separasjonen av flyet fra rullebanen og klatre 7-9 meter. Med gassen trukket tilbake, fløy flyet med en hastighet på 200-210 km / t uten min vanlige tendens til å minke. På grunn av tvil om sikkerheten ved avslutning av start (i henhold til resten av rullebanelengden) bestemte jeg meg for å fortsette start, fullførte to runder i løpet av 17 minutter og landet ".
Årsaken til den utilsiktede start av A-40 var en kombinasjon av en rekke omstendigheter, inkludert de gode akselerasjonsegenskapene til flyet som ikke ble tatt i betraktning av mannskapet og det faktum at på grunn av motorens luftoverføring, hever bilen nesen når du rengjør gassen.
I den moderne russiske luftfartshistorien tok prototypen til Su-7-S-1 og det første erfarne rekognoseringsflyet M-17 på høydehøyde ut. Testpilot A. G. Kochetkov 7. september 1955 klarte å lande S-1, og ble tildelt Order of the Red Star for dette, og testpilot K. V. Tsjernobrovkin på M-17 krasjet 24. desember 1978 E. A. Lakhmostov på A-40 ble den tredje piloten som befant seg i en slik situasjon.
Men denne gangen kostet den veldig lykkelige flyvningen Konstantinov lange prosedyrer i luftfartsdepartementet. Lakhmostov ble behandlet etter prinsippet om "vinnere blir dømt." Han måtte trekke seg fra flyarbeid. Men den dag i dag (mai 2004) fortsetter Evgeny Alexandrovich Lakhmostov å fly! På stillingen som den ledende testpiloten på Albatrossen ble han erstattet av G. G. Kalyuzhny.
Den andre flyreisen, som også er den første tjenestemannen, ga ingen spesielle overraskelser og fant sted i april 1987. Etter det fortsatte flyprøver som vanlig.
Sommeren 1987 begynte havstadiet i Albatross -forsøkene i Taganrog. 27. juli ble amfibiet lansert for første gang, og i august begynte de første løpene i Taganrog Bay. De avslørte en svak langsgående svingning av bilen ved hastigheter før start, noe som ble forklart av skjermeffekten av det grunne vannet i Azovhavet. Dette skapte ikke mye spenning. Den første flyturen fra vann fant sted 4. november 1987 (mannskapssjef G. G. Kalyuzhny) og viste den langsgående ustabiliteten til A-40 under start og spesielt under landing. Versjonen om effekten av grunt vann ble kastet etter jogging i et ganske dypt vannområde ved Azovhavet. Flyvninger fra vannet ble stoppet, siden Taganrogbukten frøs over og dette ikke reiste noen spesielle spørsmål fra Moskva. Mens flyvninger fra fabrikkens flyplass fortsatte, prøvde OKB -spesialister (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) og TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukashevsky) å finne en løsning på problemet snarest. Det virket som om situasjonen med den første jetflybåten R-1 ble gjentatt. Tiden gikk, og ingen positive resultater kunne oppnås fra mange eksperimenter med A-40-modeller i TsAGI-hydrokanalen.
Beslutningen kom som et resultat av en grundigere studie av vannstrømmen bak trinnet. Flodens beskaffenhet var vesentlig forskjellig fra den vanlige i den flatkjølte bunnen. På bunnen bak allerede V. G. Zdanevich og V. N. Kravtsov foreslo å installere spesielle reflektorer (deflektorer). De aller første testene bekreftet at ideen var riktig. Problemet med stabiliteten i bevegelsen av det amfibiske flyet på vannet ble løst. Ytterligere forbedring av hydrodynamikken i bunnen av flyet av TsAGI- og OKB -spesialister førte til konfigurasjonen som ble vedtatt for flyet. Det er interessant å merke seg at påfølgende studier om valg av det optimale stedet for installasjon av avbøyere har vist at den aller første, valgt av intuisjon, er den beste.
Flyvninger fra vannet fortsatte våren 1988. Den modifiserte A-40 planet nå jevnt og trutt i hele hastighetsområdet. Taganrog -designere har laget et amfibiefly på høyeste tekniske nivå. I sin design har OKB -spesialister implementert mange nye tekniske løsninger på oppfinnelsesnivå, mottatt omtrent 60 opphavsrettssertifikater.
I august 1989 ble A-40 først vist på en luftfartsfestival i Tushino. Et fly som ble styrt av et mannskap ledet av B. I. Lisak, fullførte flyshowet med ny luftfartsteknologi og ble presentert for allmennheten som en prototype på et amfibisk søke- og redningsfly. Dette vil bestemme formålet med den nye maskinen mer enn én gang. Demonstrasjonen av det nye sjøflyet gikk ikke upåaktet hen og ble mye kommentert i utenlandske luftfartsblader. De offisielle forklaringene på utnevnelsen av Albatrossen ble naturligvis ikke villedet av utenlandske spesialister, og alle kommentarene handlet om et nytt PLO -fly og et marin rekognoseringsfly.
Etter at bilen ble returnert fra Zhukovsky, ble testene fortsatt. For i praksis å bevise at A-40 er unik i sine flygeegenskaper, ble det besluttet å utføre en rekke rekordflyvninger på den. 13. og 14. september 1989 bestod mannskapet av kommandør B. I. Lisak, co-pilot K. V. Babich, navigatør M. G. Andreev, flyingeniør V. A. Chebanov, radiooperatør L. V. Tverdokhleb og flyoperatør A. D. Sokolova satte de første 14 A-40 verdensrekordene i klassene sjøfly og amfibiefly for oppnådd flygehøyde med og uten last.
På slutten av 1989 ble den andre prototypen A-40 (fly "B2", ombord "20"), produsert av pilotanlegget 30. november 1989, med i testprogrammet for flydesign.
Sjøforsøk på det første kjøretøyet fortsatte vinteren 1988-1989, da amfibiet fløy fra Taganrog til Gelendzhik, til test- og eksperimentbasen til foretaket. Siden jeg var i Gelendzhik konstant A. K. Konstantinov kunne ikke, han utnevnte sin stedfortreder og ansvarlig for emnet G. S. Panatova.
I henhold til resultatene fra sjødyktige tester, viste Albatrossen en høy grad av pålitelighet og stabilitet, og hadde en gang flytende sjøagitasjon med en bølgehøyde på 3,0-3,5 m og en vindhastighet på 15-18 m / s.
Året etter fortsatte testene på to biler. Midt i LCI skjedde en endring i ledelsen av komplekset. Pensjonert A. K. Konstantinov på stillingen som sjefsdesigner og leder av komplekset ble erstattet av G. S. Panatov. I 1991 var sjefsdesigneren for A-40 A. P. Shinkarenko.
I 1991 g.flyet ble først demonstrert i utlandet, på den 39. internasjonale luftfarts- og romfartsalongen, holdt 13. til 23. juni 1991 på Le Bourget flyplass (med spesialutstyret fjernet, og presenterte det igjen som en A-42-redder), hvor det ble en av sansningene, ifølge generalen etter pressens oppfatning "å ha stjålet" utstillingen. Det er nok å si at A-40 var det eneste flyet om bord som den franske presidenten F. Mitterrand, som undersøkte utstillingene, gikk om bord. Alle luftfartspublikasjoner dedikert til hytta inneholdt fotografier av Albatrossen og artikler om den, som bemerket perfeksjonen av konturene, elegansen i utseendet og satte stor pris på flyprestasjonen. Den andre prototypen "В2" fløy til Paris (ombord "20" ble endret til "utstilling", i henhold til nummereringen av utstillinger, "378"). Sjefen for mannskapet var G. G. Kalyuzhny.
Som bekreftelse på de høyeste karakterene som ble gitt ham i Frankrike 19., 22. og 23. juli 1991, satte A-40 enda en rekke verdensrekorder. Flyet ble pilotert av mannskapene til G. G. Kalyuzhny og V. P. Demyanovsky.
17. august 1991 A-40 (kommandør G. G. OK. Antonov i nærheten av Kiev.
I november samme år skjøt franskmennene A-40 for en populærvitenskapelig film om sjøflyflyging. Journalistene i TF-1 TV-selskapet som kom til Russland, filmet A-40 og Be-12 flyene. Filmen ble senere vist med suksess på Eurovision, og selve verket ble den første utenlandske kontrakten til TANTK.
Slutten av 1991 og begynnelsen av 1992 brakt nye rekorder. Rekordflyging ble utført 19. og 21. november 1991 (kommandørene K. V. Babich og B. I. Lisak) og 26. mars 1992 (kommandantene G. G. Kalyuzhny og V. P. Demyanovsky).
I februar-mars 1992, på flyshowet Asian Aerospace 92 i Singapore, fløy den andre prototypen (B2, ombord 378) langs ruten Taganrog-Tasjkent-Kolkata-Singapore, kommandør G. G. Kalyuzhny.
I november 1992 ble den internasjonale luftfartsutstillingen "Air Expo 92" arrangert i New Zealand, byen Auckland, der TANTK ble invitert til å delta. Representerte selskapet på den sørlige halvkule igjen A-40 ("B2", luftbåren "378"), i perioden 11. november til 29. november, som flyr til New Zealand og tilbake. Selve flyreisen, med en total enveis rekkevidde på 18 620 km, på ruten Taganrog-Dubai-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland ble en god test for flyet. Flyturen skjedde i en vanskelig meteorologisk situasjon på ruten: regn, tordenvær, hagl. Testpilotene bemerket at selv med tvungen adgang til en kraftig cumulus -sky, beholder flyet utmerkede flytegenskaper. Ruten fra Taganrog til Dubai gikk over land, deretter bare over havet. Mannskapet ledet av G. G. Kalyuzhny dekket denne ruten med hell på 28 timer og 20 minutter flytid.
Som i Paris, i Auckland, var amfibiet i søkelyset. Hver dag var det en kø av mennesker som ønsket å være ombord i nærheten av Albatrossen. En journalist som er vert for et av de populære programmene på lokal fjernsyn, steg karakteren umiddelbart til en utenkelig høyde etter at ritualet om "innvielse" av ham i sjøpiloter ble vist på lufta, etter å ha fløy på A-40 (dvs. å drikke en glass "alkoholholdig væske" etterfulgt av å kaste "initiatoren" i kulde, i henhold til lokale standarder, noe om + 18╟С, vann). Besøkernes store interesse ble vekket av utstillingen som fortalte om TANTK dem. G. M. Beriev og historien om russisk sjøflyflyging.
I 1993, fra 31. august til 5. september, ble A-40, sammen med Be-12P og Be-32-flyet, stilt ut på den første internasjonale luftfarts- og romfartsalongen MAKS-93 i Zhukovsky.
I perioden med utviklet "glasnost" ble selv de tidligere "sannsynlige motstanderne" interessert i "Albatross" og ble til "sannsynlige venner". 1992-1993 Det britiske flyvåpenet vurderte å erstatte basen Nimrod patruljefly med A-40. Muligheten for å utstyre amfibiet med luftbåren elektronisk utstyr og våpensystemer som ligner på P-3C "Orion" utstyr og motorer fra vestlige firmaer ble utarbeidet. A-40 produksjonsprogrammet i denne versjonen ble presentert av General Designer for TANTK G. S. Panatov på et møte i NATOs marinevåpengruppe i Brussel i mars 1993 og ble bredt dekket av russiske medier, som til og med klarte å "signere" denne kontrakten flere ganger. Men alt kom ikke ut av stadiet med forslag og intensjoner.
Likevel kom Albatrossen til Storbritannia da den 23. protokollen til A-40 (B2-bilen) fra 23. til 28. juni 1993 ble vist på Woodford airshow, til minne om hvilken et lyst, spektakulært klistremerke dukket opp på brettet. Russiske piloter, M. O. Tolboyev på Su-27 og mannskapet på G. G. Kalyuzhny på A-40 skilte seg ut ved at de var de første som åpnet demonstrasjonsflyvninger i ugunstige værforhold den siste dagen i showet (den dagen var nedre kant av skyen 200 m, og det regnet). Når vi ser fremover, merker vi at "Albatross" ("B2") nok en gang besøkte bredden av "tåkete Albion" i 1996. Denne gangen deltok bilen i et show med luftfartsutstyr, som ble holdt på Royal Air Force Base Fireford 17.-22. juli.
I 1994 ble programmet for flydesigntester fullført, og delvis av statlige. I løpet av august 1990 til mars 1991. på Feodosiya -teststedet ble en del av flyets PPS -utstyr testet. Vanligvis, når du testet slike fly, etter at flyet med bilen til Krim, fikk det noen måneder til å forberede seg på stedet. Albatrossen begynte å teste en uke senere. Basert på testresultatene ble det besluttet å forberede seg på serieproduksjon, og en gruppe testpiloter fra Air Force mestret A-40-flyvningene. I 1993 var det planlagt å utføre omfattende tester av flyets PPS mot et reelt undervannsmål. Et teststed ble utarbeidet for dem, et eksperimentelt fartøy og en ubåt ble tildelt, men mangel på midler førte til at arbeidet ble suspendert.
Byggingen av serien ble planlagt hos Taganrog Aviation Production Association. G. Dimitrova. Et komplett sett med designdokumentasjon ble overført fra OKB tilbake i 1986. Selv om det ble bygget nye verksteder for produksjon av Albatross, ble slipways og annet utstyr forberedt, på grunn av opphør av finansiering til forsvarskomplekset, konstruksjonen av en eksperimentell serie av A-40-fly begynte ikke.
Forbedret den grunnleggende modifikasjonen mot ubåt, planla militæret å installere en ny PPS (A-40M-variant) på Albatrossen. Siden produksjonsfly ikke begynte å bli bygget, forble A-40M i prosjektet, men utviklingsarbeidet i denne retningen stoppet ikke, siden behovet for et nytt ubåt mot ubåt ikke ble mindre i det hele tatt. Nå har imidlertid Albatrossen en konkurrent, Tupolev Tu-204P-prosjektet. Våren 1994 kunngjorde forsvarsdepartementet en konkurranse mellom dem, siden budsjettet rett og slett ikke lenger kunne "tåle to".
Innenfor konkurransen ble A-40P-prosjektet redesignet for de nye D-27 propelldrevne motorene og ble maksimalt forent med A-42 søk- og redningsmotor.
Ledelsen i TANTK gjorde sitt ytterste for å snu tidevannet og skaffe midler til opprettelsesprogrammet A-40. Som et ledd i å løse dette problemet ble et besøk i TANTK organisert 31. mai - 1. juni 1995 av forsvarsministeren, general for hæren P. S. Grachev. Ministeren ble kjent med situasjonen på komplekset, hørte rapporten fra General Designer G. S. Panatov, og fløy deretter ombord på den andre eksperimentelle "Albatrossen" ("B2", ombord "378") med en landing i Gelendzhik Bay, hvor han undersøkte testbasen til TANTK.
Som et resultat av sitt besøk satte ministeren stor pris på A-40 amfibieflyet, anerkjente behovet for et slikt fly for de russiske væpnede styrker og beordret å inkludere arbeid på A-40 og A-40P-flyet på listen over prioriteringer finansiering. Samtidig har P. S. Grachev foreslo å lage en annen, amfibisk landingsversjon. Dette alternativet ble raskt utarbeidet, men dessverre var det ingen reell fremgang med å bevilge midler til videreføring av tester og distribusjon av masseproduksjon.
Til tross for det store vitenskapelige og tekniske grunnarbeidet og forberedelsene til serieproduksjon, fant ikke ytterligere arbeid med dette flyet tilstrekkelige offentlige midler. Selv om amfibier på grunn av evnen til å utføre sine funksjoner både under flyging og flytende er overlegne i effektivitet enn dekk og landing av ubåter. I 1995 bestemte forsvarsdepartementet seg imidlertid for å fryse forsknings- og utviklingsarbeid på A-40 og begynne utviklingen av et nytt ubåt mot ubåt basert på passasjeren Tu-204, som allerede var satt i serieproduksjon. Det ble antatt at Tu-204P ville være maksimalt forent med den grunnleggende passasjerversjonen (som var planlagt å bli produsert i en stor serie), noe som ville redusere driftskostnadene betydelig. Det så ut til at historien til A-40 var over, men … I løpet av de siste fem årene har antallet produserte Tu-204-er knapt nær to dusin, og Tu-204P-prosjektet har blitt "frosset". I mellomtiden, for luftfarten til den russiske marinen, kommer PLO -oppgavene igjen til topps når det gjelder deres betydning. Bare hvis prioriteten tidligere ble gitt til kampen mot strategiske missilubåter, er nå hovedmålet flerbruksubåter utstyrt med cruisemissiler for angrep på kystmål. Det var med streiken på den sjøbaserte CD-en på luftforsvarssystemet, kommunikasjons- og kontrollsentre at alle nylige kriger begynte. Eksemplene på Jugoslavia, Afghanistan og Irak er foran alles øyne.
Det skal bemerkes at en rekke potensielle kunder fra Kina, India, Malaysia og andre stadig viser interesse for ubåten A-40. For utenlandske kunder ble det utviklet en eksportversjon av A-40 utstyrt med "Sea Serpent" PPS med senket sonarstasjon. PPS inkluderer et termisk bildesystem med høy oppløsning, et magnetometer, et system med optiske sensorer og annet utstyr som gjør det mulig å løse problemer med å søke etter og treffe både undervanns- og overflatemål.
Gjennom årene ble det vurdert alternativer for å lage forskjellige sivile modifikasjoner på grunnlag av A-40. Amfibieflyet for slukking av skogbranner A-40P (1991) kan samle opptil 25 tonn vann ved høvling. I tillegg til selve brannslukkingen, ville A-40P løse problemene med å levere brannvesen, spesielle midler og utstyr til brannområdet (både ved landing, til nærmeste passende reservoar og ved fallskjermhopping), patruljering av skog med brannvesen om bord (opptil 10 timer), luftfotografering av branner og området rundt. Fallskjermjegere-brannmannskaper var innlosjert i den tidligere operatørhytta, og tanker for vann og kjemiske væsker var plassert i det midterste tekniske rommet og i lasterommet.
Passasjerversjonen A-40 (1994) med en passasjerkapasitet på opptil 121 personer, beregnet for bruk på mellomdistanseruter, ble utviklet i to versjoner: med D-30KP-motorer og med CFM56-5C4-motorer. Disse modifikasjonene forble i prosjektene. For sivil bruk ble det besluttet å lage en mindre analog av A-40, som arbeidet førte til opprettelsen av Be-200 flerbruksamfibiske fly.
Hva skjer med de bygde Albatrossene?
"Albatross" ("B2") var en uunnværlig deltaker og en av "stjernene" på alle de internasjonale sjøflyutstillingene som ble holdt i 1996, 1998, 2000 og 2002. på territoriet til Gelendzhik -testen og eksperimentell base for TANTK im. G. M. Beriev og Gelendzhik flyplass.
Deltakelse i utstillingen "Gelendzhik-98" A-40 (med ombord "20") demonstrerte nok en gang sine unike evner ved å sette den 3. juli i to flyvninger, 12 nye verdensrekorder for sjøfly og amfibiske fly for klatretiden 3000, 6000 og 9000 m med en nyttelast på 15000 kg, noe som bringer antallet rekorder til 140. I den første flyturen ble sjefen hedret testpilot i Russland G. G. Kalyuzhny, i den andre testpiloten oberst G. A. Parshin. FAI ble representert av sportskommissær for National Aero Club of Russia. V. P. Chkalova T. A. Polozova.
I løpet av den neste tredje internasjonale "Hydroaviasalon-2000" A-40, den samme "20", økte antallet rekorder satt av "Albatross" med ytterligere 8, og brakte tallet til 148. I rekordflyvninger, utført 8. og 9. september 2000 ble det satt fartsrekorder for 100- og 500-kilometer stengt rute. Mannskapssjefene var testpiloter G. A. Parshin og N. N. Jegere.
20.-21. september 2000 A-40 (maskin "B2") deltok i feiringen i anledning 80-årsjubileet for GLITs dem. V. P. Chkalov. En delegasjon av TANTK fløy til Akhtubinsk på den, mannskapssjefen var G. G. Kalyuzhny.
I september 2002 tok Albatrossen plass på parkeringsplassen til Gidroaviasalona-2002-utstillingen.
Så hva er utsiktene for de største amfibiske flyene som eksisterer i det nye århundret? Så langt kan vi si at det i dag er en korreksjon av synspunkter på amfibisk luftfarts rolle og sted, både kommandoen til marinen og den generelle kunden til luftfartsutstyr - luftvåpenet. Den nylige katastrofen med atomubåten i Kursk bekreftet nok en gang behovet for et moderne høyhastighets og sjødyktig amfibisk søk- og redningsfly som er i stand til å ankomme ulykkesstedet på kortest mulig tid. Derfor kan man håpe at A-42 og andre modifikasjoner av A-40 vil være i stand til å finne sin plass i rekken av den russiske marine luftfarten.
