Etter publiseringen i september 2013 av US Accounts Chamber's rapport om tilstanden til byggeprogrammet for ledende hangarskip av den nye generasjonen Gerald R. Ford (CVN 78), dukket det opp en rekke artikler i utenlandsk og innenlandsk presse, i som konstruksjonen av hangarskipet ble sett på i et ekstremt negativt lys. Noen av disse artiklene overdrev betydningen av de virkelige problemene med konstruksjonen av skipet og presenterte informasjon på en ganske ensidig måte. La oss prøve å finne ut den faktiske tilstanden til programmet for bygging av det nyeste hangarskipet til den amerikanske flåten og hva som er dets utsikter.
EN LANG OG DYR MÅTE TIL EN NY LUFTFØRER
Kontrakten for byggingen av Gerald R. Ford ble tildelt 10. september 2008. Skipet ble lagt ned 13. november 2009 ved verftet Newport News Shipbuilding (NNS) til Huntington Ingalls Industries (HII), det eneste amerikanske verftet som bygger atomdrevne hangarskip. Hangarskipets dåpsseremoni fant sted 9. november 2013.
Ved inngåelse av kontrakten i 2008 ble byggekostnaden til Gerald R. Ford estimert til 10,5 milliarder dollar, men da vokste den med omtrent 22% og er i dag 12,8 milliarder dollar, inkludert 3,3 milliarder dollar i engangskostnaden for designe hele serien av nye generasjoner hangarskip. Dette beløpet inkluderer ikke FoU -utgifter til opprettelsen av en ny generasjon hangarskip, som ifølge Congressional Budget Office brukte 4,7 milliarder dollar.
I regnskapsårene 2001-2007 ble 3,7 milliarder dollar bevilget for å opprette reserven, i regnskapsårene 2008-2011 ble 7,8 milliarder dollar tildelt innenfor rammen av faset finansiering, i tillegg til å bli tildelt 1,3 milliarder dollar.
Under byggingen av Gerald R. Ford var det også visse forsinkelser - det var opprinnelig planlagt å overføre skipet til flåten i september 2015. En av årsakene til forsinkelsene var underleverandørers manglende evne til å levere i tide og i tide stengeventilene i det kjølte vannforsyningssystemet spesielt designet for hangarskipet. En annen årsak var bruk av tynnere stålplater ved fremstilling av skipsdekk for å redusere vekten og øke metacentriske høyden på hangarskipet, noe som er nødvendig for å øke skipets moderniseringspotensial og installere tilleggsutstyr i fremtiden. Dette resulterte i hyppig deformasjon av stålplater i de ferdige seksjonene, noe som medførte langvarig og kostbar eliminering av deformasjon.
Til dags dato er overføringen av hangarskipet til flåten planlagt til februar 2016. Etter det vil statlige tester av integrasjonen av skipets hovedsystemer bli utført i omtrent 10 måneder, etterfulgt av siste statlige tester, hvis varighet vil være omtrent 32 måneder. Fra august 2016 til februar 2017 vil ytterligere systemer bli installert på hangarskipet, og det vil bli gjort endringer i de som allerede er installert. Skipet bør nå første kampberedskap i juli 2017, og full kampberedskap i februar 2019. En så lang periode mellom overføringen av skipet til flåten og kampberedskapen er oppnådd, ifølge sjefen for den amerikanske marines hangarskipsprogrammer, kontreadmiral Thomas Moore, er naturlig for hovedskipet til en ny generasjon, spesielt som kompleks som et atomflybærer.
Økningen i kostnadene for å bygge et hangarskip har blitt en av de viktigste årsakene til den skarpe kritikken av programmet fra kongressen, dens forskjellige tjenester og pressen. FoU- og skipskonstruksjonskostnader, nå anslått til 17,5 milliarder dollar, virker astronomiske. Samtidig vil jeg legge merke til en rekke faktorer som bør tas i betraktning.
For det første er konstruksjonen av nye generasjons skip, både i USA og i andre land, nesten alltid forbundet med en kraftig økning i kostnadene og tidspunktet for programmet. Eksempler på dette er programmer som konstruksjon av amfibiske angrepsdokkskip i San-Antonio-klassen, kystkrigskip fra LCS-klassen og ødeleggerne i Zumwalt-klassen i USA, ødeleggere i klasse Daring og atomubåter i Astute-klasse i Storbritannia, prosjekt 22350 fregatter og ubåter uten atomvåpen til prosjekt 677 i Russland.
For det andre, takket være introduksjonen av ny teknologi, som vil bli diskutert nedenfor, forventer marinen å redusere kostnadene for skipets hele livssyklus (LCC) i sammenligning med hangarskip av typen Nimitz med omtrent 16% - fra $ 32 milliarder til 27 milliarder dollar (i finansprisene i 2004). Av året). Med et skips levetid på 50 år, ser ikke kostnadene ved den nye generasjonen hangarskipsprogram, som strekker seg over omtrent ti og et halvt tiår, ikke lenger så astronomiske ut.
For det tredje faller nesten halvparten av 17,5 milliarder dollar på FoU og engangskostnader for design, noe som betyr en betydelig lavere (i faste priser) kostnad for produksjon av hangarskip. Noen av teknologiene som blir implementert hos Gerald R. Ford, spesielt den nye generasjonen luftfangere, kan bli implementert i fremtiden på noen hangarskip av Nimitz -typen under moderniseringen. Det antas at byggingen av serielle hangarskip også vil klare å unngå mange av problemene som oppsto under byggingen av Gerald R. Ford, inkludert forstyrrelser i arbeidet til underleverandører og selve NNS -verftet, noe som også vil ha en gunstig effekt på tidspunkt og byggekostnad. Til slutt, over et halvt tiår, er $ 17,5 milliarder mindre enn 3% av de totale amerikanske militærutgiftene i budsjettåret 2014.
MED SIKT FOR PERSPEKTIVET
I omtrent 40 år ble amerikanske atomflybærere bygget i henhold til ett prosjekt (USS Nimitz ble lagt ned i 1968, det siste søsterskipet USS George H. W. Bush ble overført til marinen i 2009). Selvfølgelig ble det gjort endringer i Nimitz-klasse hangarskipprosjekt, men prosjektet gjennomgikk ingen grunnleggende endringer, noe som reiste spørsmålet om å opprette en ny generasjon hangarskip og introdusere et betydelig antall nye teknologier som er nødvendige for effektiv drift av hangarskipskomponenten til den amerikanske marinen på 2000 -tallet.
De eksterne forskjellene mellom Gerald R. Ford og forgjengerne ved første øyekast virker ikke signifikante. Mindre i areal, men høyere "øy" forskyves mer enn 40 meter nærmere akterdelen og litt nærmere styrbord. Skipet er utstyrt med tre flyheiser i stedet for fire på hangarskipene i Nimitz-klassen. Flydekkområdet økes med 4, 4%. Utformingen av flydekket innebærer optimalisering av bevegelse av ammunisjon, fly og last, samt forenkling av vedlikehold mellom fly som skal utføres direkte på flydekket.
Det hangarskipprosjektet Gerald R. Ford inkluderer 13 kritiske nye teknologier. Opprinnelig var det planlagt å gradvis introdusere ny teknologi under byggingen av det siste hangarskipet av Nimitz -typen og de to første hangarskipene i den nye generasjonen, men i 2002 ble det besluttet å introdusere alle de viktigste teknologiene i konstruksjonen av Gerald R. Ford. Denne avgjørelsen var en av årsakene til komplikasjonen og betydelig økning i kostnadene ved å bygge skipet. Motviljen til å planlegge byggeprogrammet Gerald R. Ford førte til at NNS begynte å bygge skipet uten en endelig design.
Teknologiene som implementeres hos Gerald R. Ford bør sikre oppnåelse av to hovedmål: å øke effektiviteten ved bruk av flybaserte fly og, som nevnt ovenfor, redusere livssykluskostnadene. Planen er å øke antallet sorteringer per dag med 25% sammenlignet med hangarskip av Nimitz-typen (fra 120 til 160 med en 12-timers flygedag). For en kort tid med Gerald R. Ford er planlagt å håndtere opptil 270 sorteringer på en 24-timers dag. Til sammenligning, i 1997, under JTFEX 97-2-øvelsen, klarte hangarskipet Nimitz å utføre 771 streikekjøringer under de mest gunstige forholdene innen fire dager (ca. 193 sorteringer per dag).
Ny teknologi bør redusere størrelsen på skipets mannskap fra ca 3300 til 2500 mennesker, og størrelsen på luftvingen - fra ca 2300 til 1800 mennesker. Viktigheten av denne faktoren er vanskelig å overvurdere, gitt at kostnadene knyttet til mannskapet er omtrent 40% av livssykluskostnadene for hangarskip av typen Nimitz. Varigheten av hangarskipets operasjonssyklus, inkludert planlagte middels eller nåværende reparasjoner og behandlingstid, er planlagt å økes fra 32 til 43 måneder. Dockreparasjoner er planlagt utført hvert 12. år, og ikke åtte år, som på hangarskip av typen Nimitz.
Mye av kritikken som Gerald R. Ford -programmet ble utsatt for i septemberrapporten fra Accounts Chamber knyttet til nivået på teknisk beredskap (UTG) for skipets kritiske teknologier, nemlig deres oppnåelse av UTG 6 (beredskap for testing under nødvendige forhold) og UTG 7 (beredskap til serieproduksjon og normal drift), og deretter UTG 8-9 (bekreftelse på muligheten for regelmessig drift av serieprøver under henholdsvis nødvendige og reelle forhold). Utviklingen av en rekke kritiske teknologier opplevde betydelige forsinkelser. Uten å ville utsette konstruksjonen og overføringen av skipet til flåten, bestemte marinen seg for å starte masseproduksjon og installasjon av kritiske systemer parallelt med pågående tester og til UTG 7. er nådd. I drift av skipets viktige systemer, dette kan føre til lange og kostbare endringer, samt en nedgang i kampens potensial for skipet.
Director of Operations Evaluation and Testing (DOT & E) 2013 årsrapport ble nylig utgitt, som også kritiserer Gerald R. Ford -programmet. Kritikken av programmet er basert på en vurdering i oktober 2013.
Rapporten peker på "lav eller ukjent" pålitelighet og tilgjengelighet for en rekke av Gerald R. Fords kritiske teknologier, inkludert katapulter, aerofinishere, multifunksjonelle radar- og flymunitionsheiser, noe som kan påvirke sorteringshastigheten negativt og kreve ytterligere redesign. I følge DOT & E er den deklarerte frekvensen for intensiteten til flysortering (160 per dag under normale forhold og 270 for kort tid) basert på altfor optimistiske forhold (ubegrenset sikt, godt vær, ingen funksjonsfeil i driften av skipssystemer osv.) og det er lite sannsynlig at det oppnås. Likevel vil det bare være mulig å vurdere dette under operasjonell vurdering og testing av skipet før det når sin første kampberedskap.
DOT & E -rapporten bemerker at den nåværende timingen for Gerald R. Ford -programmet ikke foreslår nok tid til utviklingstesting og feilsøking. Risikoen ved å gjennomføre en rekke utviklingstester etter starten av den operative vurderingen og testing er understreket.
DOT & E-rapporten bemerker også Gerald R. Fords manglende evne til å støtte dataoverføring over flere CDL-kanaler, noe som kan begrense hangarskipets evne til å samhandle med andre styrker og eiendeler, en høy risiko for at skipets selvforsvarssystemer ikke oppfylle eksisterende krav og utilstrekkelig tid til mannskapstrening. … Alt dette kan, ifølge DOT & E, sette den vellykkede gjennomføringen av operative vurderinger og tester i fare og oppnå den første kampberedskapen.
Kontreadmiral Thomas Moore og andre representanter for marinen og NNS talte til forsvar for programmet og uttrykte sin tillit til at alle eksisterende problemer vil bli løst innen de to årene som gjenstår før hangarskipet blir overlevert til flåten. Sjøforsvarets tjenestemenn utfordret også en rekke andre funn i rapporten, inkludert den "altfor optimistiske" rapporterte sorteringshastigheten. Det skal bemerkes at tilstedeværelsen av kritiske bemerkninger i DOT & E -rapporten er naturlig, gitt detaljene i arbeidet til denne avdelingen (så vel som Kontokammeret), samt de uunngåelige vanskelighetene ved implementeringen av et slikt kompleks programmet som bygging av en ny generasjon blyflyskip. Lite av det amerikanske militærprogrammet blir kritisert i DOT & E -rapporter.
RADARSTASJONER
To av de 13 nøkkelstasjonene som er utplassert på Gerald R. Ford er på den kombinerte DBR-radaren, som inkluderer AN / SPY-3 MFR X-band flerbruksaktiv fasefaset radar (AFAR) radar produsert av Raytheon Corporation og AN S-båndet AFAR luftmålsdeteksjonsradar. / SPY-4 VSR produsert av Lockheed Martin Corporation. DBR -radarprogrammet begynte tilbake i 1999, da marinen signerte en kontrakt med Raytheon for FoU for å utvikle MFR -radaren. Det er planlagt å installere DBR -radaren på Gerald R. Ford i 2015.
Til dags dato er MFR -radaren plassert på UTG 7. Radaren fullførte bakketester i 2005 og tester på SDTS eksternt eksperimentelle skip i 2006. I 2010 ble bakkeintegrasjonstester av MFR- og VSR -prototypene fullført. MFR -forsøk på Gerald R. Ford er planlagt til 2014. Denne radaren vil også bli installert på destroyere i Zumwalt-klassen.
Situasjonen med VSR-radaren er noe verre: i dag ligger denne radaren på UTG 6. Det var opprinnelig planlagt å installere VSR-radaren som en del av DBR-radaren på destroyere i klasse Zumwalt. Installert i 2006 på Wallops Island testsenter, bakkeprototypen skulle nå produksjonsberedskap i 2009, og radaren på ødeleggeren skulle fullføre store tester i 2014. Men kostnaden for å utvikle og lage VSR økte fra 202 millioner dollar til 484 millioner dollar (+ 140%), og i 2010 ble installasjonen av denne radaren på ødeleggerne i Zumwalt-klassen forlatt av kostnadsbesparelser. Dette førte til nesten fem års forsinkelse i testing og forbedring av radaren. Slutten på testene av bakkeprototypen er planlagt til 2014, testene på Gerald R. Ford - i 2016, oppnåelsen av UTG 7 - i 2017.
Bevæpningsspesialister henger rakettsystemet AIM-120 på F / A-18E Super Hornet-jagerflyet.
ELEKTROMAGNETISKE KATAPULTER OG LUFTBEHANDLERE
Like viktige teknologier på Gerald R. Ford er EMALS elektromagnetiske katapulter og moderne AAG -antenne. Disse to teknologiene spiller en nøkkelrolle for å øke antall sorteringer per dag, i tillegg til å bidra til en nedgang i mannskapets størrelse. I motsetning til eksisterende systemer kan kraften til EMALS og AAG justeres nøyaktig avhengig av flymassen (AC), noe som gjør det mulig å starte både lette UAV og tunge fly. Takket være dette reduserer AAG og EMALS belastningen på flyets flyramme betydelig, noe som bidrar til å øke levetiden og redusere kostnadene ved drift av flyet. Sammenlignet med dampkatapulter er elektromagnetiske katapulter mye lettere, tar opp mindre volum, har høy effektivitet, bidrar til en betydelig reduksjon i korrosjon og krever mindre arbeidskraft under vedlikehold.
EMALS og AAG installeres i Gerald R. Ford parallelt med pågående testing ved McGwire-Dix-Lakehurst Joint Base i New Jersey. Aerofinishers AAG og EMALS elektromagnetiske katapulter er for tiden på UTG 6. EMALS og AAGUTG 7 er planlagt å bli oppnådd etter ferdigstillelse av bakketester i henholdsvis 2014 og 2015, selv om det opprinnelig var planlagt å nå dette nivået i henholdsvis 2011 og 2012. Kostnadene for utvikling og opprettelse av AAG økte fra 75 millioner dollar til 168 millioner dollar (+ 125%), og EMALS - fra 318 millioner dollar til 743 millioner dollar (+ 134%).
I juni 2014 skal AAG testes med flyet som lander på Gerald R. Ford. I 2015 er det planlagt å gjennomføre om lag 600 flylandinger.
Det første flyet fra den forenklede bakkeprototypen EMALS ble lansert 18. desember 2010. Dette var F / A-18E Super Hornet fra 23. Test and Appraisal Squadron. Den første fasen med å teste den bakkebaserte prototypen EMALS ble avsluttet høsten 2011 og inkluderte 133 start. I tillegg til F / A-18E, tok T-45C Goshawk-trener, C-2A Greyhound-transport og E-2D Advanced Hawkeye varslings- og kontrollfly (AWACS) av fra EMALS. 18. november 2011 tok en lovende femtegenerasjons transportbaserte jagerbombefly F-35C LightingII av for første gang. Den 25. juni 2013 tok EA-18G Growler elektroniske krigsfly fra EMALS for første gang, og markerte begynnelsen på den andre fasen av testing, som skulle omfatte omtrent 300 start.
Ønsket gjennomsnitt for EMALS er rundt 1250 flylanseringer mellom kritiske feil. Nå er dette tallet om lag 240 lanseringer. Situasjonen med AAG, ifølge DOT & E, er enda verre: med ønsket gjennomsnitt på rundt 5000 flylandinger mellom kritiske feil, er dagens tall bare 20 landinger. Spørsmålet er fortsatt åpent om marinen og industrien vil være i stand til å løse pålitelighetsspørsmålene til AAG og EMALS innen den gitte tidsrammen. Sjøforsvarets og industriens stilling, i motsetning til GAO og DOT & E, i denne saken er veldig optimistisk.
For eksempel demonstrerte dampkatapulter modell C-13 (serie 0, 1 og 2), til tross for deres iboende ulemper sammenlignet med elektromagnetiske katapulter, en høy grad av pålitelighet. Så på 1990 -tallet hadde 800 tusen flyoppskytninger fra dekkene til amerikanske hangarskip bare 30 alvorlige funksjonsfeil, og bare ett av dem førte til tap av flyet. I februar - juni 2011 utførte hangarskipets Enterprise -fløy rundt 3000 kampoppdrag som en del av operasjonen i Afghanistan. Andelen vellykkede lanseringer med dampkatapulter var omtrent 99%, og av 112 dagers flyoperasjoner ble bare 18 dager (16%) brukt på vedlikehold av katapulter.
ANDRE KRITISKE TEKNOLOGIER
Hjertet til Gerald R. Ford er et atomkraftverk (NPP) med to A1B -reaktorer produsert av Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8). Elektrisitetsproduksjonen vil øke med 3,5 ganger sammenlignet med atomkraftverk av typen Nimitz (med to A4W -reaktorer), som gjør det mulig å bytte ut hydrauliske systemer med elektriske og installere systemer som EMALS, AAG og lovende høyenergiriktede våpensystemer. Det elektriske kraftsystemet til Gerald R. Ford skiller seg fra sine kolleger på skip av Nimitz -typen i kompakthet, lavere lønnskostnader i drift, noe som fører til en reduksjon i antall mannskaper og kostnadene for skipets livssyklus. Ford vil nå den første driftsberedskapen til atomkraftverket Gerald R. i desember 2014. Det var ingen klager på driften av skipets atomkraftverk. UTG 7 ble oppnådd tilbake i 2004.
Andre viktige Gerald R. Ford -teknologier inkluderer transportheisen AWE - UTG 6 til luftfartøy ammunisjon (UTG 7 skal oppnås i 2014; skipet planlegger å installere 11 heiser i stedet for 9 på hangarskip av Nimitz -typen; bruk av lineære elektriske motorer i stedet for kabler har økt belastningen fra 5 til 11 tonn og økt skipets overlevelsesevne på grunn av installasjon av horisontale porter i våpenhvelvene), ESSMJUWL-UTG 6 SAM-kontrollprotokollen kompatibel med MFR-radaren (UTG 7 er planlagt oppnådd i 2014), et landingssystem for allvær som bruker GPS JPALS satellitt globale posisjoneringssystem-UTG 6 (UTG 7 bør oppnås i nær fremtid), en plasma-bueovn for behandling av PAWDS-avfall og en last mottaksstasjon på farten HURRS - UTG 7, et avsaltingsanlegg for omvendt osmose (+ 25% kapasitet sammenlignet med eksisterende systemer) og brukt i flydekket på skipet høyfast lavlegeret stål HSLA 115 - UTG 8, brukes i skott og dekk høystyrke lavlegeret stål HSLA 65-UTG 9.
HOVEDKALIBER
Suksessen til Gerald R. Ford-programmet avhenger i stor grad av suksessen til moderniseringsprogrammene for sammensetningen av transportørbaserte flyvinger. På kort sikt (til midten av 2030-årene), ved første øyekast, vil endringer i dette området bli redusert til erstatning av den "klassiske" Hornet F / A-18C / D med F-35C og utseendet på en tung dekk UAV, som for tiden utvikles under UCLASS -programmet … Disse to prioriterte programmene vil gi den amerikanske marinen det den mangler i dag: økt kampradius og stealth. F-35C jagerbomber, som er planlagt kjøpt av både marinen og marinekorpset, vil først og fremst utføre oppgavene til et "første krigsdag" stealth-fly. UCLASS UAV, som sannsynligvis vil bli bygget med en bredere, om enn mindre enn F-35C, bruk av stealth-teknologi, vil bli en streik-rekognoseringsplattform som kan være i luften ekstremt lang tid i et kampområde.
Oppnåelse av første kampberedskap for F-35C i den amerikanske marinen er planlagt i henhold til gjeldende planer i august 2018, det vil si senere enn i andre grener av militæret. Dette skyldes de mer alvorlige kravene til marinen-kampklare F-35C-er i flåten gjenkjennes først etter at Block 3F-versjonen er klar, som gir støtte for et bredere våpenspekter sammenlignet med tidligere versjoner, som først vil passe til luftvåpenet og ILC. Avionikkens evner vil også bli mer fullstendig avslørt, spesielt vil radaren kunne fungere fullt ut i syntetisk blenderåpning, noe som for eksempel er nødvendig for å søke etter og beseire små bakkemål i ugunstige værforhold. F-35C bør ikke bare bli et "første dag" streikefly, men også "flåtens øyne og ører"-i sammenheng med den utbredte bruken av slike anti-access / area fornektelse (A2 / AD) midler som moderne luftforsvarssystemer, bare det vil kunne fordype seg i fiendestyrt luftrom.
Resultatet av UCLASS-programmet bør være opprettelsen innen slutten av tiåret av en tung UAV som er i stand til langtidsturer, først og fremst for rekognoseringsformål. I tillegg vil de betro ham oppgaven med å slå bakkemål, et tankskip og muligens til og med en luft-til-luft-missilbærer på mellomdistanse som er i stand til å treffe luftmål med ekstern målbetegnelse.
UCLASS er også et eksperiment for marinen, først etter å ha fått erfaring med å operere et slikt kompleks, vil de kunne regne ut kravene for å bytte ut hovedkjemperen, F / A-18E / F Super Hornet. Sjette generasjon jagerfly vil i det minste være valgfritt bemannet, og muligens helt ubemannet.
Også i nær fremtid vil E-2C Hawkeye-flybaserte fly bli erstattet av en ny modifikasjon-E-2D Advanced Hawkeye. E-2D vil inneholde mer effektive motorer, en ny radar og betydelig større evne til å fungere som en luftkommandopost og en nettverkssentrert slagmarknode gjennom nye operatørarbeidsstasjoner og støtte for moderne og fremtidige dataoverføringskanaler.
Sjøforsvaret planlegger å koble F-35C, UCLASS og andre marinestyrker til et enkelt informasjonsnettverk med mulighet for operativ multilateral dataoverføring. Konseptet fikk navnet Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA). Hovedinnsatsen for dens vellykkede implementering er ikke fokusert på utvikling av nye fly eller typer våpen, men på nye svært sikre dataoverføringskanaler over horisonten med høy ytelse. I fremtiden er det sannsynlig at luftvåpenet også vil bli inkludert i NIFC-CA innenfor rammen av Air-Sea Operation-konseptet. På vei til NIFC-CA vil Marinen stå overfor et bredt spekter av skremmende teknologiske utfordringer.
Det er åpenbart at bygging av nye generasjons skip krever betydelig tid og ressurser, og utvikling og implementering av nye kritiske teknologier er alltid forbundet med betydelige risikoer. Amerikanernes erfaring med implementeringen av programmet for bygging av ledende hangarskip av en ny generasjon bør tjene som en kilde til erfaring også for den russiske flåten. Risikoen for den amerikanske marinen under konstruksjonen av Gerald R. Ford bør utforskes så fullt ut som mulig, og ønsker å konsentrere maksimalt antall nye teknologier på ett skip. Det virker mer rimelig å gradvis introdusere ny teknologi under konstruksjonen, for å oppnå en høy UTG før du installerer systemer direkte på skipet. Men også her er det nødvendig å ta hensyn til risikoen, nemlig behovet for å minimere endringene i prosjektet under bygging av skip og sikre tilstrekkelig moderniseringspotensial for introduksjon av ny teknologi.
