P-47 til A-10
Blant grunnleggerne i USA er det mange immigranter fra Russland. "Russiske nybyggere - hardtarbeidende, dyktige i håndverk, vennlige mot lokalbefolkningen, bosatte seg i San Francisco Bay Area, hadde stor innflytelse på utviklingen av California" (fra historien til "Fort Ross" - en tidligere russisk bosetning 100 km nord for San Francisco Francisco). Hvem har ikke sett Warner Bros. Presents splash screen på TV? - det legendariske Hollywood -studioet ble grunnlagt av Voronin -brødrene fra Hviterussland. Forresten, fjernsynet selv, som et prinsipp for å overføre et bevegelig bilde på avstand, dukket opp takket være grunnforskningen til en annen russisk emigrant, Vladimir Zvorykin.
Et uvurderlig bidrag til historien om amerikansk luftfart ble levert av Igor Sikorsky - "faren til helikopterkonstruksjonen", grunnleggeren av "Sikorsky Aircraft" -selskapet. Imidlertid er Sikorsky langt fra den eneste luftfartspioneren: Alexander Kartveli og Alexander Seversky inntar en spesiell plass blant de fremragende amerikanske flydesignerne og skaperne av fly. Resultatet av deres kreative forening var det legendariske WW-P-47 Thunderbolt-jagerflyet og dets moderne reinkarnasjon-A-10 Thunderbolt II anti-tank jet-angrepsfly.
Skapere av Thunderbolts
Alexander Mikhailovich Kartveli (Kartvelishvili) (9. september 1896, Tiflis - 20. juli 1974, New York). Artillerioffiser for den russiske keiserlige hæren. Første verdenskrig. Utvandring til Frankrike. Etter eksamen fra Paris Flying School ble Kartveli ansatt som testpilot i det velkjente Bleriot-selskapet. Ulykke, lang behandling, arbeid som flydesigner på Societte Idustrielle. En uventet invitasjon til USA, der en tilfeldig bekjentskap med Alexander Seversky fant sted - fra det øyeblikket rushes karrieren til en ung flydesigner oppover.
Alexander Prokofiev -Seversky (24. mai 1894, Tiflis - 24. august 1974, New York) - den legendariske "Meresiev" fra første verdenskrig, Knight of the St. George Cross, en marineflott som mistet beinet under en sortie, men gikk tilbake til tjeneste. Etter revolusjonen emigrerte han til USA, hvor han opprettet selskapet "Seversky Aircraft" (fremtiden "Republic Aviation"). Samtidig hadde han stillinger som president, designer og testpilot i den; sjefingeniøren var hans landsmann, talentfulle georgiske flydesigner Alexander Kartveli.
I 1939 var det uenighet - under press av omstendighetene forlot Seversky virksomheten og ble en ledende konsulent for flyvåpenet. Kartveli, tvert imot, fortsatte å utvikle luftfartsteknologi og oppnådde betydelig suksess på dette feltet.
Lyn
Problemtilstand: det er et fly med en startvekt på 2000 kg, utstyrt med en motor med en nominell effekt på 1000 hk. En flykanon er installert på det "hypotetiske flyet"; massen av våpen og ammunisjon er 100 kg, dvs. er 5% av normal startvekt.
Det er nødvendig å øke kraften til våpnene ved å installere en andre flykanon (tilleggsvekt 100 kg).
Spørsmål: Hvordan vil flyegenskapene til flyet endres, og hva må gjøres for å opprettholde de opprinnelige verdiene?
Det følger tydelig av problemstillingen at alle hastigheter, akselerasjon og manøvrerbarhetskarakteristika for et noe "tyngre" fly vil forringes litt. Men vi går ikke på kompromiss! Målet vårt er å bevare alle de originale ytelseskarakteristikkene, samtidig som vi ikke har ombord én, men to kanoner.
Det ser ut til at svaret er åpenbart - i dette tilfellet vil det kreves en kraftigere motor. Den kraftigere motoren viste seg imidlertid å være større, tyngre og mer glupsk - du må styrke flyrammestrukturen, installere en større og tyngre propell og definitivt øke drivstofftilførselen (vi kommer ikke til å ofre flyområdet, ikke sant ?). En allerede tyngre maskin, for å opprettholde sine opprinnelige manøvreringsegenskaper, må øke vingearealet - og dette vil garantert føre til en økning i aerodynamisk motstand, noe som vil kreve en enda kraftigere motor for å kompensere … Den helvetesirkelen har stengt!
Men ikke bli motløs - denne "vektspiralen" har en ganske håndgripelig grense: den stopper når alle elementene i flystrukturen øker og går tilbake til det opprinnelige forholdet. Enkelt sagt vil vi få et nytt fly med en normal startvekt på 4000 kg og en motoreffekt på 2000 hk, der massen av våpen (de to kanonene) vil være 5% av flyets masse. Samtidig vil alle andre ytelseskarakteristikker - stigningshastighet, bøyeradius, flyvningsområdet forbli det samme. Problemet er løst!
Det er umulig å lure de grunnleggende naturlovene - alt det ovennevnte er et av de grunnleggende prinsippene for luftfart (og generelt et teknisk system): når massen av ett strukturelement (våpen, motor, flykropp), chassis) endres, for å bevare de opprinnelige flygeegenskapene, må massen av alt annet endres. komponenter.
Nyttelasten til enhver kriger fra andre verdenskrig var i gjennomsnitt 25% av sin normale startvekt, med de resterende tre fjerdedeler av flyrammen og kraftverket. Til tross for alle kranglene til designerne, var denne andelen helt korrekt for alle jagerfly i de årene: Yak-1, La-5, Messerschmitt, Focke-Wulf, Spitfire eller deck-based Zero-alle disse maskinene har nyttig last (drivstoff + våpen + pilotkadaver + instrumenter og avionikk) utgjorde i gjennomsnitt 25% av normal startvekt. En annen ting er at maksimal startvekt for kjøretøyene varierte mye og ble begrenset bare av kraften til kraftverket.
Flydesigner Alexander Kartveli var fabelaktig heldig: ved begynnelsen av arbeidet med en lovende jagerfly disponerte han en superutvikling av amerikansk ingeniørkunst-en utrolig "dobbeltstjerne" turboladet "Pratt & Whitney" R-2800 med en kapasitet på 2400 hk. Kartveli klarte å installere dette monsteret på jagerflyet sitt ved å plassere en turbolader i haledelen av flykroppen: til tross for den lange lengden og massen av rørledninger eliminerte den enorme motoreffekten alle manglene. I tillegg ga luftkanaltunnelene ytterligere beskyttelse for piloten og viktige flykomponenter.
Slik dukket P -47 Thunderbolt ("thunderbolt") opp - en av de beste krigerne under andre verdenskrig, en uovervinnelig morder med en normal startvekt på over 6 tonn!
"Thunderbolt" kan bære 1,5 tonn nyttelast-dobbelt så mye som Messerschmitt-109G-2 eller Yak-9. Det er lett å forestille seg hvilke fantastiske utsikter som åpnet seg foran denne bilen! Og Kartveli gikk ikke glipp av sjansen, og mette flyet maksimalt med forskjellige "bjeller og fløyter".
Et luksuriøst sett med fly- og navigasjonsutstyr, en autopilot, et radiokompass, en flerkanals radiostasjon, et urinal, et oksygensystem - for fullstendig lykke trengte den amerikanske piloten bare en kaffetrakter og en iskremaskin.
På siden av den fremre halvkule var cockpiten skjermet av en enorm motor, og piloten selv ble i tillegg beskyttet foran av frontalt skuddsikkert glass og rustningsplate, på baksiden - av en pansret bakplate, en ekstra radiator og en turbolader - skader på disse enhetene førte bare til en nedgang i motoreffekt, resten av flyet forble operativt. Under cockpiten installerte Kartveli en "ski" av stål, som utelukket pilotens død under en tvangslanding med landingsutstyret trukket inn.
En kampfly er ikke designet som et luksusbil - den må bekjempe fiendtlige fly og gjøre alt for å fremme suksessen til bakkestyrker. For disse formålene ble det installert åtte Browning -kanoner av stort kaliber i Thunderbolt -vingen med 425 ammunisjonsrunder per fat - en kontinuerlig burstlengde på 40 sekunder! 3400 runder - silen vil forbli fra målet. Når det gjelder munnkurven, var Browning på 50 kaliber overlegen de tyske 20 mm Oerlikon MG-FF-kanonene. I tillegg ble 10 guider for raketter montert under Thunderbolt -flyene. Alt dette gjorde Thunderbolt til den kraftigste enmotorkjemperen under andre verdenskrig.
(Det er rimelig å si at 425 runder er en åpenbar overbelastning, standard ammunisjonsbelastning var mye mindre - 300 stykker for hvert fat).
Imidlertid hadde Thunderbolt fortsatt en nyttelastreserve. Tatt i betraktning det faktum at den maksimale startvekten til "Thunderbolt" nådde 7-8 tonn (avhengig av modifikasjonen), ble det i praksis funnet at "Thunderbolt" uten store anstrengelser "kunne ta på veien" en annen tonnevis med bomber - som to Il -2. Men mye oftere bar P-47-jagerbåten bensintanker på bord under flyene. Med bruk av PTB økte det maksimale flyvningsområdet til 3700 km - nok til å fly fra Moskva til Berlin og gå tilbake. Et spesialisert kjøretøy for eskortering av langdistansebombere.
Overraskende nok var den enorme Thunderbolt et av de raskeste flyene i sin tid. På grunn av den høye vingebelastningen ryddet den fettbøyde P-47 himmelen med en hastighet på 700 km / t! Imidlertid var det også den motsatte effekten - til tross for at de generelle proporsjonene i utformingen av flyet (3/4 av massen - strukturen og motoren, 1/4 - nyttelasten) ble bevart, gikk Kartveli likevel utover grensene: Startmassen til selve Thunderbolt var noe større enn motoren ville tillate (til og med Pratt & Whitney R-2800).
196 Thunderbolt-krigere kom inn i Sovjetunionen under Lend-Lease-programmet. Det uventede skjedde - superflyet skuffet de sovjetiske pilotene.
“Allerede i de første minuttene av flyturen innså jeg - dette er ikke en jagerfly! Stabil, med en komfortabel romslig cockpit, komfortabel, men ikke en jagerfly. "Thunderbolt" hadde utilfredsstillende manøvrerbarhet i det horisontale og spesielt i det vertikale planet. Flyet akselererte sakte - tregheten til den tunge maskinen ble påvirket. Thunderbolt var perfekt for en enkel underveisflyging uten harde manøvrer. Dette er ikke nok for en jagerfly."
- testpilot Mark Gallay
Leveranser av "Thunderbolts" ble umiddelbart stoppet på initiativ fra den sovjetiske siden, alle mottatte fly ble sendt for å tjene i luftforsvaret som avskjærere i høyden. Flere biler havnet i Air Force Research Institute, der de ble demontert "til en skru" - sovjetiske spesialister var mest interessert i turboladeren og andre unike "fyllinger" av P -47.
På den sovjet-tyske fronten foregikk luftslag i høyder under 6000 meter, ofte kjempet våre piloter mot tyskerne generelt helt på overflaten av jorden. Under slike forhold, "skjerpet" for stor høyde, var "Thunderbolt" et sakte og klønete mål. Midlene for å eskortere langdistansebombere av Luftforsvaret i Røde Hær var ikke påkrevd, og for angrepet på bakkemål var det utallige horder med billigere og lettere å betjene IL-2-er.
Når det gjelder designerne av Det tredje riket, var disse strålende ingeniørene som laget tusenvis av prøver av "wunderwaffe" - "dystre Teutonic genier" aldri i stand til å lage en kraftig stempelmotor som var egnet for installasjon på en jagerfly. Og uten et normalt kraftverk var alle prosjekter med et lovende "mirakelvåpen" bare egnet for museumsutstillinger.
Til slutt, tilbake til Thunderbolt, er det ingen tvil om det, flydesigner Alexander Kartveli har laget et ekte mesterverk.
Thunderjet, Thunderstreak, Thunderflash
Era med jetfly har satt nye standarder. I 1944 gjorde Kartveli en rekke resultatløse forsøk på å installere en jetmotor på sin "Thunderbolt" - akk, forgjeves. Det gamle designet har tømt seg selv. I løpet av de neste to årene ble et nytt fly født på tegnebrettene - F -84 Thunderjet jagerbomber (første fly - ferval 1946).
F-84 "Thunderjet" er først og fremst interessant fra et teknisk synspunkt-verdens første jagerfly med luftpåfyllingssystem, den første jagerbæreren av atomvåpen. Ellers var det et vanlig fly av sin tid, den førstefødte innen jetfly: en cockpit under trykk med et utkastningssete, et radarsyn, ekstra drivstofftanker ved vingespissene, 6 maskingevær av 12,7 mm kaliber, opptil to tonn kamp belastning på eksterne noder.
Jagerbomberen ble aktivt brukt på Koreas himmel, omtrent hundre av dem ble byttedyr for den raskere og mer avanserte MiG-15. For eksempel, den 9. september 1952, snappet atten MiG fra den 726. IAP opp en gruppe "Thunderjets", som gjennomførte en virkelig massakre og skjøt ned fjorten F-84-er (alle tap ble anerkjent av det amerikanske flyvåpenet).
På den annen side, på begynnelsen av 50-tallet, var F-84 ikke lenger posisjonert som en luftoverlegenhetskjemper. Oppgaven med "Thunderjets" var mye mer prosaisk - angrep av bakkemål. Ifølge statistikk fløy Thunderjets 86 000 sorteringer i Korea, droppet 50 427 tonn bomber og 5560 tonn napalm og avfyrte 5560 ustyrte missiler. På grunn av disse flyene 10.673 streik på jernbaner og 1.366 på motorveier, ble 200.807 bygninger ødelagt, 2.317 biler, 167 tanker, 4.846 kanoner, 259 damplokomotiver, 3.996 jernbanevogner og 588 broer ble ødelagt. Den utholdenheten som amerikanerne ødela gjenstander med, kan bemerkes: de syntes å ha lyst til å ødelegge alt som flyene deres fløy over.
Tatt i betraktning den sikre suksessen til F -84 i kampforhold, gjennomførte Alexander Kartveli en dyp modernisering av "Thunderjet", etter å ha mottatt F -84F Thunderstreak ved avkjørselen (første flytur - februar 1951) - til tross for det samme navnet, det var allerede et helt annet fly med en feid vinge og transonisk flygehastighet.
"Thunderstreak" fikk ikke mye berømmelse, den ble stille og fredelig utnyttet i forskjellige land til tidlig på 70 -tallet, og kronisk led av økt korrosjon. De eneste troféene til "Thunderstriks" var et par Il-28-er fra det irakiske flyvåpenet, som krenket den tyrkiske flygrensen i 1962.
En spesiell modifikasjon av F-84F, det taktiske rekognoseringsflyet RF-84F Thunderflash, tjente litt lenger. De sier at de ble sett på militære flyplasser i Hellas selv på begynnelsen av 90 -tallet.
"Bølle"
Den siste akkorden i Alexander Kartvelis karriere var F-105 Thunderchif (Thunderbolt) jagerbomber, som fikk det kortere og mer salte navnet Tad (Thug) i hæren. Maskinen er nysgjerrig på alle måter - det er kanskje det tyngste enmotorsflyet i luftfartens historie. Normal startvekt - 22 tonn! Seriøs teknikk.
Kartveli var tro mot sine tradisjoner til det siste - et stort, ekstremt utstyrsrikt fly med kraftige våpen og høye flytegenskaper. Bevæpning - seks -fat "Volcano" (1020 runder) og opptil 8 tonn kampbelastning i den interne bombebukta og på de eksterne hardpointene.
Allerede på midten av 50-tallet tenkte en georgisk-amerikansk designer seriøst på ideen om å bryte gjennom luftvern i ekstremt lav høyde: i teorien bør dette redusere sannsynligheten for å oppdage et fiendtlig radarfly og høy hastighet på Thunderchif ville ikke tillate luftskytsskytespillere å lede målrettet ild. På noen måter hadde Kartveli utvilsomt rett, men verken pulsradaren eller lydens doble hastighet, eller Doppler-navigasjonssystemet, eller blindværingssystemet for allvær reddet F-105 i Vietnam-397 Thunderchiefs ble nådeløst skutt ned. Vel, det var prisen å betale for de farligste operasjonene.
F -105 angrep de viktigste målene med det kraftigste luftforsvaret, jaktet etter radarer og luftforsvarsmissilsystemer, og i tilfelle et møte med MiG hadde de liten sjanse til å overleve - de hadde verken tilførsel av drivstoff til luftkamp, eller våpen av høy kvalitet "luft -luft" (maksimum -seks -tommers kanon og Sidewinder -missiler).
På den annen side viste enkeltmotorflyet god overlevelsesevne (antall tap / antall sorteringer), og når det gjelder bombelastning ble det bare overgått av B-52.
