Sovjetisk "område 51"
"Aliens" ankom Akhtubinsk flybase i store nummererte esker, som de forsiktig lastet ut i en av hangarene, vekk fra de nysgjerrige øynene til personellet i Air Force flight test center. Det var her, blant Astrakhan -steppene, i en hemmelig by som ikke er på geografiske kart, at det ble besluttet å gjennomføre en undersøkelse av objekter fra en fremmed verden.
20. juli 1976 ble en spesiell kommisjon fra Air Force Research Institute under ledelse av ledende ingeniør V. M. Chumbarova åpnet den første boksen med "alien". Ingenting uvanlig ble funnet inne: bare et sett med drivstoffutstyr og deler av en jetmotor. I den neste boksen ble det funnet en mer nysgjerrig artefakt - en tung "Instruksjon til piloten" (i hvert fall slik de lokale polyglotene definerte det, og dekode symbolene på de første sidene i den utenlandske tome).
Dagen gikk fort. Det var først da innholdet i den siste boksen ble tatt ut i hyllene at de slitne ingeniørene endelig tok en røykepause. Foran dem, i det sterke lyset fra elektriske lamper, lå to hauger av metall. Nå, uten noen tegninger, diagrammer eller tekniske beskrivelser for hånden, fra disse forskjellige elementene, var det nødvendig å sette sammen arbeidsprøver av det mest komplekse utstyret. System av ligninger med mange ukjente.
I motsetning til forventningene forårsaket det vanskelige puslespillet imidlertid ingen spesielle problemer. Sovjetiske flyvere møtte jevnlig løsningen på slike problemer, selv under den store patriotiske krigen, da de måtte forberede seg på flyreiser (og til og med modernisere under våre forhold!) Lend-Lease-fly i et akselerert tempo, ofte i fravær av utenlandske instruktører, og, bruker instruksjoner på et fremmed språk … Så var det også denne gangen - de samlet et team av de mest kompetente menneskene innen design av flyrammer, motorer, radioutstyr og begynte å utføre oppgaven. Innenlandske "Kulibins" fant raskt ut alle detaljer, mekanismer og ledninger, og returnerte "aliens" til en fungerende tilstand.
Det var ingen problemer med driften av "aliens" heller: arrangementet av strukturene var enkelt og lakonisk, og vedlikeholdet av de viktigste enhetene krevde ikke engang stiger og spesialverktøy. Teknikerne bemerket den praktiske plasseringen og ergonomien til servicepunktene, alle lukene som kreves for forberedelse til lansering ble svingt opp med en enkel bevegelse av hånden og krevde ikke flere enheter, og det var ikke vanskeligere å åpne drivstoffpåfyllingshalsene enn på en passasjer bil. Påfyllingsprosessen i seg selv så imidlertid ikke den beste ut - teknikerne måtte knele under bilen. Dette er ergonomien.
Sovjetiske flyteknikere ble irritert over overflod av utropstegn og truende advarselsinnskrifter som begynte med ordene "ADVARSEL" og "FARE" med tilsynelatende det mest åpenbare innholdet - det ser ut til at skaperne av "romvesenene" var nøye med "beskyttelse" fra dåre. " Før hver flytur fra bilen var det nødvendig å fjerne fra et dusin plugger og flyttbare sjekker, for å beskytte "romvesenet" mot utilsiktet tilbaketrekking av chassiset på parkeringsplassen eller utilsiktet bruk av våpenet. Med slike enestående sikkerhetstiltak må du være et fullstendig esel for å gjøre noe galt mens du forbereder deg på å fly.
Tigers vs MiGs
Da syklusen av bakkeundersøkelser var fullført, var et omfattende flytestprogram allerede klart; de ledende testpilotene til Air Force Research Institute, Heroes of the Soviet Union N. I. Stogov, V. N. Kondaurov og A. S. Beige.
Store røde stjerner ble malt på kjølen til F-5E Tiger II taktiske jagerfly (eller annet!) Flyet rullet inn på rullebanen til Akhtubinsk flytestsenter.
Den ærede testpiloten i USSR, helten i Sovjetunionen, oberst Vladimir Nikolaevich Kandaurov husker:
… Jeg visste at hvert selskap har sin egen "glede" i sine produkter. Sammenlignet med serielle innenlandske jagerfly, hadde "Tiger" pedalbremser, som vi bare brukte på tunge kjøretøyer. Cockpiten var ikke tett med brytere og bensinstasjoner (effektbryter) unødvendig under flyging. Alle er i en "butikk" på en horisontal konsoll, utenfor arbeidsområdet. F-5 er langt fra den mest moderne modellen og er dårligere i sine egenskaper enn MiG-21. Imidlertid likte jeg cockpitoppsettet og den utmerkede sikt fra det. Et dashbord av høy kvalitet, opplyste glassenheter ga ikke gjenskinn i noe lys, og det lille AN / ASQ-29 kollimatorsynet var omtrent 2 ganger mer kompakt enn innenlandske analoger.
Jeg bestemte meg for å løpe på en andre, lengre rullebane. "Lommen holder ikke lageret", - tenkte jeg og drosje til stripen. Selvfølgelig, hvorfor gjemme meg, jeg var stolt over at denne unike kopien i Sovjetunionen ble betrodd meg.
Han slo på baksiden av den fremre stolpen - den elektrohydrauliske heisen begynte å fungere og nesen på flyet "klatret" opp. “Wow!” Ristet jeg overrasket på hodet. Etter min mening, ikke den vanligste metoden for å redusere startkjøringen. Vi brukte denne eneste flydesigneren V. M. Myasishchev på M-3 og M-4-tunge langdistansebombere.
Allerede fra de første sekundene av startkjøringen innså piloten at å øke angrepsvinkelen ved start ikke var en luksus, men en nødvendighet. De skrøpelige Tiger-motorene akselererte motvillig bilen: F-5E var utstyrt med to General Electric turbojet-motorer på 15 kN hver. Til sammenligning nådde kraften til MiG-21bis turbojetmotor 70 kN i etterbrenningsmodus. Som et resultat, selv med hevet nese, trengte Tiger en rullebane på 900 meter for et startløp. Mye for et så lite fly.
Akk, den første prøvekjøringen endte nesten i katastrofe - chassiset til den amerikanske jagerflyet ble forferdet over kvaliteten på den russiske "betongen", og de store hullene mellom platene ødela til slutt frontstøtten. Startkjøringen ble raskt avbrutt, og bare pilotens dyktighet lot alvorlige skader unngås.
Etter en kortsiktig reparasjon kom F-5E tilbake til tjenesten for å gjennomføre trening av luftslag med sin jevnaldrende, MiG-21bis frontlinjeflyter, denne gangen. Den mest spennende delen av testprogrammet begynte.
På papiret var MiG nesten 2 ganger overlegen i forhold til tigeren når det gjelder forholdet mellom vekt og vekt, hastighet (ca. 2M mot 1,6M), stigningshastighet (225 m / s mot 175 m / s) og i alle andre dynamiske egenskaper. De beste testpilotene satt ved kontrollene på maskinene, alle som en helt i Sovjetunionen. Like vilkår for starten av kampen, den optimale mengden drivstoff i tankene, telemetrisystemer er på. Ta av!
18 kamper ble utkjempet av sovjetiske esser, og MiG-21bis klarte aldri å komme inn i halen på F-5E. Djevelen gjemte seg i de små tingene: en lavere spesifikk vingebelastning, utviklede knuter i roten av vingene, slissede klaffer og utviklede lameller - alt dette ga F -5E en fordel i nærluftkamp. "Amerikaneren" ble også hjulpet av sin opprinnelige "hai" -nese, utstyrt med virvelgeneratorer - et slikt design økte stabiliteten til Tiger betydelig ved lave hastigheter, og gjorde det mulig å utføre manøvrerbar luftkamp i kritiske angrepsvinkler.
Bevæpningen til den lille jagerflyet ble i utgangspunktet også "skjerpet" for manøvrerbare kamper - to innebygde automatiske kanoner av 20 mm kaliber med 280 runder ammunisjon per fat. Alt dette, kombinert med utmerket sikt fra cockpiten, gjorde Tiger til en ekstremt farlig fiende i nærkamp.
Erfarne spesialister bemerket også F-5Es store overlevelsesevne, takket være layoutet med to motorer og fraværet av drivstofftanker på vingene-flyet kunne komme tilbake fra et oppdrag med riflede fly.
Det er rimelig å si at i tilfelle en virkelig kampkollisjon mellom MiG-21bis og F-5E, forventet den amerikanske jagerflyet ikke noe godt. Den sovjetiske maskinen kunne ha vunnet en seier selv når et luftslag begynte - takket være sin kraftigere Sapfir -radar kunne MiG oppdage fienden tidligere og ta en fordelaktig posisjon for et overraskelsesangrep. Den høye vekt-vekt-forholdet til den sovjetiske jagerflyet ga ham en sjanse til å komme seg ut av kampen hvis situasjonen plutselig tok en ugunstig og farlig vending for ham.
I følge testpilot Vladimir Kondaurov, var fordelen i manøvrerbarhet av den amerikanske "Tiger" helt tapt ved hastigheter over 800 km / t, men i dette tilfellet ble bøyningsradiene så store at pilotene mistet visuell kontakt med hverandre, og luftstriden opphørte …
Likevel var resultatene tydelig skuffende. Den kommende kommisjonen til flyprodusenter var også på tap - å bringe slike rapporter til Moskva betyr å komme inn i store problemer. Det var ikke noe annet valg enn å sette den mer moderne MiG-23 mot F-5E. Kampens forhold var allerede i utgangspunktet ulik, og resultatene av luftstriden var ganske forutsigbare. "Tjue-tredje" kunne ikke engasjere seg i manøvrerbar nærkamp i det hele tatt, tk. den var bevæpnet med et luft-til-luft-missil R-23 mellomdistanse. MiG-23 kan enkelt skyte tigeren fra en avstand på 40 km. På samme tid, i nær luftkamp, var den store MiG-23 dårligere i manøvrerbarhet til og med MiG-21: den smidige tigeren sveivet straffefri rundt sin motstander.
På dette ble testene fullført-flyene ble overført til Moskva til Chkalovskoye flyplass, hvor en presentasjon for sjefen for luftvåpenet P. S. Kutakhova. Forutsigbart var reaksjonen som et øredøvende tordenklapp. Siden den gang har de fangede amerikanske kjøretøyene aldri tatt av igjen, og det ble lagt til en klausul i anbefalingene for å utføre luftkamp, der det ble anbefalt å ikke delta i nærkamp med F-5E Tiger II, og foretrakk den mer fordelaktige taktikken til "slå og løp." …
Jagerfly for eksport
F-5 taktisk jagerfly er en spesiell amerikansk utvikling for å bevæpne sine allierte. Den spesifikke betegnelsen bestemte maskinens utseende: i motsetning til det dyre, radiorike og vanskelig å betjene flyet til det amerikanske flyvåpenet, opprettet Northrop-selskapet i 1959 en lettfly som var så billig som mulig og tilpasset lokale konflikter. Potensielle kunder var ikke interessert i høyteknologisk utstyr, tvert imot var hovedfokuset på pålitelighet, lave driftskostnader, enkel pilotering og allsidighet i maskinen.
Jagerflyet med det talende navnet "Freedom Fighter" (Freedom Fighter) dyttet trygt sin konkurrent - "flykisten" F -104, som amerikanerne prøvde å feste et sted, bare for å bli kvitt den åpenbart mislykkede maskinen. F-5 gikk i tjeneste med 30 land rundt om i verden, og i mange av dem er den fortsatt i drift.
Til tross for "eksport" -statusen til disse flyene, bestilte det amerikanske flyvåpenet et lite parti av disse flyene under Vietnamkrigen, en modifikasjon av F-5C (som inkluderte installasjon av "avansert" elektronikk, et luftpåfyllingssystem og 90 kg rustning). I Vietnam endret det tunge navnet "Freedom Fighter" seg på en eller annen måte til den mer klangfulle "Tiger" (Tiger).
I 1972 dukket det opp en ny modifikasjon av F-5E "Tiger II", radikalt forskjellig fra basen F-5. Mer kraftige motorer med høyt dreiemoment ble installert, og en primitiv radarstasjon dukket opp. Et fly av denne typen fra det sørvietnamesiske flyvåpenet havnet i Akhtubinsk i 1976.
F-5 satte også sitt preg på et annet felt-på grunnlag av designet ble T-38 Talon-flyet opprettet, som har vært NATOs lands hovedtreningskjøretøy i 50 år.
Vel, av helheten av sine egenskaper, er F-5 Tiger / Freedom Fighter en av de beste krigerne under den kalde krigen, ufortjent glemt i skyggen av sin klønete F-4 Phantom.
Dragonfly
Den oppmerksomme leseren må ha lagt merke til at det opprinnelig var en samtale om to "romvesener" - to trofeer som vi fikk for detaljert studie etter slutten av Vietnamkrigen. Hvor ble den andre "romvesenet" av, hva slags fly var det?
Det andre var A-37 Dragonfly light jet-angrepsflyet. Til å begynne med forårsaket den stygge flate bilen ingen positive følelser fra innenlandske spesialister: en slags dumhet for en kamp med de innfødte og ytelsesegenskaper som samsvarer: maks. hastighet 800 km / t, mannskap på 2 (hvorfor? som om man ikke takler det), kamplast: innebygd 6-tommers maskingevær i kjøretøyets nese, opptil 2,5 tonn bomber og napalmtanker på undervingene (nesten det samme, hvor mye selve Dragonfly veide).
Selv i dette primitive flyet klarte imidlertid de sovjetiske militære ekspertene å finne mange "overraskelser": først og fremst en fullt pansret hytte, som på en pålitelig måte beskyttet mannskapet mot håndvåpen. Returnering av det legendariske angrepsflyet Il-2?
En av deltakerne i disse testene husket spøkefullt hvor lenge han hadde lett i Dragonfly sitt cockpit etter et "multi-kilogram kabinett" av en 20-kanals VHF radiostasjon, som, som det senere viste seg, var en blokk som kunne passe i håndflaten din. Spesialistenes opplærte øye fremhevet raskt de mest nysgjerrige øyeblikkene til det amerikanske flyet: for eksempel likte våre flyteknikere virkelig metoden for å koble ledninger ved å "krympe" uten loddejern, noe som forenklet vedlikeholdet av flyet foran- linjeforhold.
resultater
Etter omfattende tester av hensyn til Luftforsvaret, ble begge de fangede flyene overført til Sukhoi Design Bureau, der den gangen designet et fly for direkte støtte til tropper-T-8-produktet (det fremtidige Su-25 "Grach ") var i gang. Et nært bekjentskap med utenlandsk teknologi kom godt med: på grunnlag av de vellykkede servokompensatorene til Dragonfly-angrepsflyet ble det designet et kontrollsystem for Su-25-angrepsflyet. Også fra den amerikanske "Dragonfly" arvet Su-25 en rasjonell bookingordning og en effektiv fylling av tanker basert på polyuretanskum med en cellulær struktur. Ikke mindre interessante resultater ble oppnådd fra studiet av F-5E Tiger II taktisk jagerfly, på grunnlag av hvilken Rook-vingen med avansert mekanisering ble designet.
Moralen i denne historien er denne: Som det er blitt sagt mer enn en gang, er djevelen i de små tingene. Spesielt i en så høyteknologisk industri som flykonstruksjon. Her spiller utførelseskvaliteten og detaljene som er umerkelige for det vanlige øyet en for stor rolle, som til slutt avhenger av utfallet av luftstriden.
Når det gjelder den fordelaktige innflytelsen fra "utenlandske teknologier" på opprettelsen av flyet til Sukhoi Design Bureau og de evige moralske og etiske spørsmålene om kopiering av tekniske løsninger: "Har vi rett?", "Hvordan skiller vi oss fra Kina da ? "er en vanlig verdenspraksis. Enhver teknikk er alltid skapt med tanke på utenlandske kolleger. Dessuten, hvis prøvene av luftfartsteknologi som falt i våre hender inneholdt virkelig nyskapende og nyttige ideer, så var det ingen grunn til å neglisjere utenlandsk erfaring (forresten, ikke oppnådd av blodet vårt i jungelen i Vietnam).
Under den kalde krigen var USA i stand til å skaffe detaljert bekjentskap hele spekteret av sovjetisk luftfartsutstyr, relativt sett, fra MiG-15 til MiG-25. Det er ingen tvil om at hver prøve ble nøye studert med stor lidenskap, og uten tvil oppdaget utenlandske eksperter mange nye og interessante ting.
Vel, vi var heldige bare en gang.
