I slutten av januar ble resultatene av konkurransen "Teknisk og økonomisk modell av Nordsjøruten" oppsummert. Vekkelsen av Arktis er en av de strategiske retningene for russisk politikk. Men for å sikre vår konstante tilstedeværelse på høye breddegrader, er det nødvendig å bringe til en fellesnevner alle faktorene som bestemmer den normale utviklingen i regionen - fra økonomisk til miljømessig. Dette er livsstøtten til Arktis, dannelsen av den riktige infrastrukturen og selvfølgelig optimale transportordninger, inkludert bruk av en spesialisert flåte i isklassen.
Russland er fortsatt den anerkjente lederen i den globale isbryterindustrien. Dette bekreftes spesielt av sertifikatet som er utarbeidet for den amerikanske kongressen. La oss vende oss til det for saklighetens skyld. Ifølge amerikanske estimater har vi 34 isbrytere i drift, de mektigste i verden, fire til er under bygging og ni er i prosjekter. På andreplass ligger Norge med bare ni fartøyer av denne typen.
"Hvis vi bare sammenligner drivstoffprisen, er driften av et atomdrevet skip, dobbelt så kraftig som et diesel, billigere, for ikke å snakke om isoverføringen"
Vår isbryterflåte lar oss ikke bare utføre systematiske eskorter, men også å organisere en fullverdig transporttransportør langs den nordlige sjøruten, som utvilsomt vil bidra til utviklingen av hele Arktis.
I mellomtiden faller brorparten av de fem millioner tonn last som ble transportert langs NSR i fjor på havnen i Sabetta, som er under bygging, med produksjon av flytende naturgass, og transittrafikken har gått ned.
Hovedruten fra Europa til Asia - gjennom Suez -kanalen - er tre ganger lengre enn den nordlige ruten. Imidlertid koster transport av en container langs en lang rute fra 500 til 1000 dollar, og langs den nordlige sjøruten er den omtrent tre ganger dyrere både på grunn av isbryterassistanse og på grunn av størrelsen på containerskip.
Levering av last er jo billigere, jo større er fartøyet for å flytte den. Kapasiteten til moderne sjøtransport nærmer seg 20 000 TEU (20 fot standard containere). For eksempel er Tripple E-klasse M / V Mrsk Mc-Kinney Mller designet for 18 238 TEU, og nylig har byggingen av en serie skip for 21 tusen containere under 450 meter i lengde og omtrent 60 i bredden startet. Det er klart at slike havgiganter ikke er for arktisk navigasjon, de har rett og slett ikke en isklasse. I tillegg klarer ikke dagens isbryter å legge en 60 meter bred, farbar kanal-vi streber bare etter dette. Men våre tørrlastskip kan bare ta ombord 500 TEU. Fra dette, en kolossal økning i transportkostnadene. Derfor tilbyr utviklerne av marin teknologi ikke bare isbrytere, men en hel istransportlinje. Spesielt forsvarte våre kolleger fra TsNIIMF nylig i samferdselsdepartementet et prosjekt av et arktisk fraktcontainerskip med en kapasitet på 3000 TEU.
Det er mer praktisk med to overføringer
Nå er det viktig å forstå hvordan man mest effektivt organiserer en gjennomgang langs Nordsjøruten. Hvis tankskip, bulkskip, containerskip i isklasse brukes til dette, er det lite sannsynlig at de er konkurransedyktige under transport. På "rent vann" taper slike skip. De er mer metallkrevende og energikrevende (med høyt drivstofforbruk), de har overskytende kraft for "rent vann". På den annen side er hele den nordlige ruten fra Europa til Asia 7200 miles, og bare halvparten av den passerer under alvorlige isforhold: fra Karskiye Vorota Strait til Provideniya Bay. Derfor foreslår TsNIIMF en ny transportalgoritme - med omlastning av last og arrangement av to knutepunkter: Murmansk og Petropavlovsk -Kamchatsky, som vanlige skip kan seile til. Byggingen av store havner ved inngangen til Kola -bukten og i Kamchatka vil i seg selv øke utviklingen av territorier i både Nord og Fjernøsten betydelig.
Med et ord er det nødvendig å lage et transittsystem for Nordsjøruten. Her har vi infrastruktur, bunkringsbaser, mellomliggende havner, navigasjon og redningsstøtte. Videre er den nordlige ruten, ifølge statistikk, den sikreste. I hele operasjonshistorien døde bare åtte skip og en person (medlem av mannskapet på Chelyuskin -motorskipet) her.
Selvfølgelig krever nordlig transport investeringer, en normal økonomisk modell er nødvendig, kombinert med en global lastebase og tar sikte på å gjøre ruten konkurransedyktig både når det gjelder tid og kostnader. Det er verdt å investere i denne virksomheten.
Resultatene av konkurransen "Technical and Economic Model of the Northern Sea Route" er nettopp oppsummert, der prosjektet til Analytical Center under regjeringen i Den russiske føderasjon vant. Jeg håper dette vil være et merkbart skritt mot en omfattende forståelse av økonomien i den arktiske ruten.
Fra "Moskva" til "Novorossiysk"
Det er gledelig at landets øverste ledelse reagerte på alarmsignalet i tide: I begynnelsen av det 21. århundre hadde isbryterflåten som ble bygget i sovjettiden, utarmet den nødvendige ressursen betydelig. Og når du transporterer varer langs den vanskeligste delen av Nordsjøruten, er eskortering uunnværlig selv med den mest globale oppvarmingen. Og de siste årene har vi sett en vekkelse av den innenlandske isbryterindustrien.
De første svalene var to 16 megawatt isbrytere, som ble bygget ved hjelp av Central Research Institute of Krylov i 2008-2009 ved Baltic Shipyard: "St. Petersburg" og "Moskva". De har den mest avanserte dieselelektriske installasjonen, moderne utstyr, asimutrotorer. Dette er en ny retning i utformingen av sivile skip, forresten, gradvis å få en plass i militær skipsbygging. Effektiv kroppsform, godt bevist i bruk. Sjømennene sier isbryterne er vellykkede.
Designprosjektet på utsiden av prosjektet 10510 atom-isbryter (LK-110Ya, kode "Leader") ble utviklet i samarbeid med Central Design Bureau "Iceberg". Bilde: forts. Ws
Vyborg Shipyard fortsatte denne serien, allerede noe modernisert. Skroglinjene forblir de samme, men kraften er økt fra 16 til 18 megawatt, og alt over øvre dekk er omorganisert. Hvis "Moskva" og "Petersburg" (prosjekt 21900) har en klassisk helikopterplate i hekken, ble den i den oppdaterte modellen (prosjekt 21900 m) flyttet til tanken. Akterdelen, der en kraftig slepevinsj er installert, frigjøres for tilhørende last. Omorganiseringen resulterte i ny funksjonalitet, slik kunden ønsket. Den ledende isbryteren "Vladivostok" og den første serielle isbryteren - "Murmansk" har allerede overtatt klokken. Den tredje siden - "Novorossiysk" ble lansert og vil etter testing gå til registerhavnen på slutten av dette året. Hver slik to-dekk 119-meters leder med en forskyvning på 14, 3000 tonn ubegrenset navigasjonsområde er i stand til å overvinne isen 1,5 meter tykk.
Museer og konsepter
Den kraftigste (25 MW) dieselelektriske isbryteren Viktor Chernomyrdin fra prosjekt 22600 med en lengde på 146 meter og en fortrengning på over 22 tusen tonn, som bygges ved det baltiske verftet, vil gi navigasjon gjennom to meter is.
Våre eksperter har beregnet at maksimal effekt for dieselelektriske isbrytere er 30 megawatt, hvis mer blir fartøyene rett og slett ulønnsomme. Faktum er at drivstofforbruket deres er 200 gram per kilowatt / time, og det viser seg at mesteparten av dødvekten vil bli brukt av drivstoff. Det er ingen tilfeldighet at hardtarbeiderne "kaptein Dranitsyn", "kaptein Sorokin", "kaptein Khlebnikov" og "kaptein Nikolaev", bygget under sovjettiden, er 16 megawatt.
Uansett hva noen sier, kan du ikke klare deg uten kjernefysiske isbrytere. Hvis vi bare sammenligner drivstoffprisen, er driften av et atomdrevet skip, dobbelt så kraftig som et diesel, billigere. For ikke å snakke om isgjennomtrengelighet. Kort sagt, den eneste muligheten til å utvikle arktisk transitt og aktiv økonomisk aktivitet i Arktis er isbrytere med atomreaktorer.
Nå i Russland er det åtte atomdrevne skip: "Arctic", som overtok polarvakten i 1975, "Sibir" (1977), "Russland" (1985), "Taimyr" (1989), "Sovjetunionen" (1990), "Vaygach" (1990), Yamal (1993) og 50 Years of Victory (2007).
"Sovjetunionen" er under reparasjon, det er et forslag om å konvertere det til kommandosenteret for den arktiske gruppen i forsvarsdepartementet (for flere detaljer - "VPK", №№ 3-4, 2016). "Bestefaren" til den kjernefysiske isbryterflåten "Lenin" (1959) ble et museum i Murmansk. Vi håper at Arktika også vil bli museumlagt, som i likhet med Sibir er tatt ut av drift.
Det ledende atomdrevne skipet LK-60, som bygges ved det baltiske verftet, har allerede fått navn etter Arktika. Dette er et seriøst prosjekt fra Iceberg Central Design Bureau og Krylov Scientific Center. På forespørsel fra kunden, i tillegg til vår forskning, ble det utført kontrolltester to ganger i utenlandske eksperimentelle isbassenger, spesielt i Hamburg. Alle parametere deklarert av State Research and Development Center ble bekreftet. LK-60 med en lengde på 173 meter og en forskyvning på mer enn 33 tusen tonn vil bli den største og kraftigste isbryteren i verden (to-reaktor RITM-200-2x175 MW). Takket være designen med to trekk vil den kunne operere i den vestlige delen av Arktis - i Barents, Pechora og Kara Seas, og i de grunnere delene av munningen av Yenisei og Ob Bay. Og den 34 meter lange skrogbredden vil gjøre det mulig å transportere tankskip med en forskyvning på opptil 70 tusen tonn på egen hånd for å bryte tre meter is med konstant hastighet. Kort sagt, dette er et moderne fartøy som oppfyller kravene i andre halvdel av det 21. århundre. Med rytmisk finansiering vil skipsbyggere kunne bygge tre nye atomdrevne skip innen 2020-2021.
Arbeidsporteføljen inkluderer et lovende prosjekt "Leader". Det er et universelt atomdrevet skip av klassisk form, mer enn 200 meter langt og omtrent 47 meter bredt. Kraftverkets kapasitet er 110–120 megawatt. Den vil kunne legge en 50 meter bred skipskanal for stor sjøtransport.
Det konseptuelle designet er laget i to versjoner: to- og fire-aksel. Tester har blitt utført, kostnaden for isbryteren er omtrent estimert. Når regjeringsdekretet om bygging kommer ut, blir det et teknisk prosjekt.
Kapteiner for Arktis
Det skal bemerkes at isbrytning er en av de vitenskapsintensive næringene der den mest avanserte utviklingen og ideene med to formål er samlet. For eksempel prosjektet med en to- eller fire-skrog isbryter. Det vil kunne tilby en 60-meters kanal selv ved lavere effekt og vil koste mindre. Flere alternativer: en isbryter med et asymmetrisk skrog eller en ultra-manøvrerbar med en ekstra propell i baugenden, som er i stand til å gå nesten sidelengs. Dette bygges i Finland for Sabetta.
En av de evige oppgavene til skipsbyggere er å bremse korrosjon. Under arktiske forhold "spiser" det nesten 0,1 millimeter av skipets skrog per år. For å spare metall har vi foreslått et optimalt forhold mellom fysiske, magnetiske og statiske felt med et spesifikt arrangement av beskyttere, tilførsel av passende strøm. Krylov-senteret leverer denne kunnskapen til marinen. Det samme gjelder den elektromagnetiske kompatibiliteten til de nyeste sofistikerte systemene, uten hvilke et moderne skip ikke kan forestilles.
En landemerkehendelse i utformingen av marin teknologi var åpningen av verdens mest moderne eksperimentelle arktiske basseng ved Krylov Scientific Center. Den gamle - 36 meter lang og 6 meter bred - var allerede dårligere i forhold til konkurrentene i Helsingfors og Hamburg. Lengden på den nye med tilleggskameraer er ca 100 meter med et aktivt 80 meter "felt". Her er praktisk talt alt mulig: hastighetstester, manøvrerbarhetstester, islasttester for både stasjonære plattformer og forankrede plattformer. Du kan til og med observere is som kryper på objektet ved svært lave hastigheter … Og offshore-bassenget under konstruksjon vil tillate modellering og sammenligning av både vindlast og system av strømmer med hastighetsstratifisering i dybden og tredimensjonale bølger. Det eneste lignende objektet i verden er "Marino" i Holland.
Vi vil ha et ultramoderne havgående svømmebasseng 160 x 35 meter under samme tak som det offshore. Dette unike eksperimentelle komplekset skal styrke vår lederposisjon.
Den nye Polar Code introduserer konseptet om en "iskaptein" med passende kvalifikasjoner. I påvente av behovet for slike spesialister, har vi åpnet et simulatorsenter for trening av navigatører, nær virkelige forhold. State University of Maritime and River Fleet oppkalt etter admiral Makarov forbereder et opplæringsprogram, gir instruktører og utdeler sertifikater. Og selve opplæringen foregår på basen vår, hvor du kan øve handlingene til ett eller flere skipsbesetninger under vanskelige isforhold. Treninger gjennomføres samtidig på seks broer: to-med allsidig sikt, som i transporter, og fire "isbrytere" med 180-graders sikt. Kapteiner kan øve på samhandling med skip både i en konvoi og under sjøoperasjoner (manøvrering, sleping, redning) både under arktiske forhold og under forskjellige bølger.
Komplekset gjør det også mulig å trene mannskapene på plattformer, tankskip og støttefartøy på ekte modeller for forsendelse av olje og oljeprodukter. Det finnes ingen lignende simulator noe sted i verden. Videre ble den opprettet av russiske utviklere, og all programvaren er innenlandsk.
Dette beviser nok en gang: Hvis vi ikke sparer på seriøs vitenskap og eksperimentell base, vil vi overvinne den nåværende forsinkelsen på en rekke områder på kortest mulig tid og ta ledende posisjoner. Hvordan det skjer i isbryterkonstruksjon.
Hjelp "VPK"
Hummock spor
Den korteste ruten mellom europeiske havner og Fjernøsten, som passerte gjennom de fire arktiske havene (Kara, Laptev, Østsibirien og Chukotka), ble lenge kalt nordøstpassasjen, og først på begynnelsen av 1900 -tallet mottok den sin moderne navn. Isdelen av NSR, fra Kara Vorota -sundet til Provideniya -bukten, er 5600 kilometer.
For første gang ble Nordsjøruten passert fra vest til øst i 1878-1879 av den svenske ekspedisjonen til Niels Nordenskjold. Videre ble fartøyet, fanget i is, tvunget til å overvintre bare 200 kilometer fra Beringstredet - resten av veien etter å ha blitt frigjort fra "fangenskap" ble overvunnet på to dager.
Den hydrografiske ekspedisjonen ledet av Boris Vilkitsky på de isbrytende skipene Taimyr og Vaigach i 1914–1915 ble den første russiske ekspedisjonen som klarte å passere NSR, men også i to navigasjoner, med overvintring nær Taimyrhalvøya.
I en navigasjon ble NSR først passert av en ekspedisjon ledet av Otto Schmidt ombord på Sibiryakov -skipet i 1932. På samme tid ble hoveddirektoratet for Northern Sea Route (Glavsevmorput) opprettet i Sovjetunionen, som spilte en stor rolle under den store patriotiske krigen. Denne ruten ble brukt til å eskortere krigsskipene i Stillehavsflåten til Barentshavet, samt til å transportere kull, tømmer og andre nasjonale økonomiske varer.
NSR ble åpnet for internasjonal skipsfart i 1991.
De siste årene har interessen for banen vokst, noe som lettes av et varmere klima. I løpet av de siste 40 årene har isområdet i Arktis nesten halvert seg, og perioden med isfri navigasjon i nordhavet har økt betydelig. Hvis det tidligere varte fra juli til september, er det nå fra juni til november. Men antallet kommersielle skip som passerer gjennom Nordsjøruten er fremdeles i titalls, ikke tusenvis, som gjennom Suez -kanalen.
