Til tross for all innsats fra ingeniører, hadde de første jetpackene og andre personlige flyene fra Bell Aerosystes en stor feil. Den transporterte drivstofftilførselen (hydrogenperoksid) gjorde det mulig å holde seg i luften i ikke mer enn 20-30 sekunder. Dermed var all selskapets utvikling av stor interesse for spesialister og allmennheten, men hadde ingen reelle utsikter. Likevel klarte Wendell Moores team fremdeles å lage en jetpack med lang flytid. Bell Jet Belt klarte å fly i over 20 minutter.
Eksperimenter over flere år har vist at hydrogenperoksydmotorer ikke kan brukes i fullverdige jetpakker. Slike motorer hadde en enkel design, men var ikke i det hele tatt økonomiske. For eksempel brukte motoren på en av Bell -enhetene 7 liter (omtrent 27 liter) drivstoff på bare 30 sekunder. Dette betydde at den eneste måten å øke flytiden var å bruke en annen motor. Utviklingen av et nytt prosjekt med et nytt kraftverk startet i 1965.
Etter et par feil, kunne W. Moore overbevise representanter for militæravdelingen om utsiktene for sitt nye prosjekt. Denne gangen ble det foreslått å bygge en jetpack basert på en turbojetmotor. En slik motor skilte seg fra de eksisterende, som kjørte på hydrogenperoksid, med mye større drivstoffeffektivitet og gjorde det mulig å regne med høy ytelse.
Jetbelte i flukt. Bilde Rocketbelt.nl
Pentagon -ekspertene var enige i argumentene fra representantene for Bell Aerosystems og åpnet finansiering for et nytt prosjekt. En lovende jetpack med ny motor fikk navnet Bell Jet Belt. Angivelig ble navnet valgt analogt med et av de tidligere prosjektene, Rocket Belt.
Hovedelementet i det nye flyet skulle være en turbojetmotor med en rekke spesifikke funksjoner. Det var nødvendig å lage en motor med liten størrelse og vekt, med akseptable trekk- og drivstofforbruksindikatorer. For å få hjelp til å lage motoren henvendte W. Moores team seg til Williams Research Corporation. Denne organisasjonen hadde litt erfaring med å lage turbojetmotorer, som var planlagt å bli brukt i et nytt prosjekt.
Resultatet av arbeidet til spesialister fra Williams Research Corp. under ledelse av John C. Halbert ble WR19 by-pass turbojetmotor introdusert. Kravene til prosjektkollegene var ganske høye, i tillegg påvirket teknologiske vanskeligheter arbeidsforløpet.
Halberts team ble bestilt en turbojet-motor med minimumsstørrelse. Bruken av et to-krets-design var forbundet med den påtenkte bruken av motoren. Faktum er at blanding av varme reaktive gasser fra den interne kretsen med kald luft fra lavtrykkskretsen førte til en viss avkjøling av jetstrømmen. Denne funksjonen i motoren gjorde det mindre farlig for piloten. Gitt den generelle arkitekturen til Jetbeltet, kan det anses at dette var det eneste passende alternativet for kraftverk.
Utviklingen av WR19 -motoren fortsatte i flere år, og derfor ble monteringen av en erfaren jetpack bare startet i slutten av 1968. Den nye motoren veide bare 31 kg og utviklet skyvekraft opp til 1900 N (ca. 195 kgf). Dermed kan WR19 -produktet lett løfte seg opp i luften, annet utstyr til ryggsekken og piloten, inkludert muligens med en liten ekstra nyttelast.
Bell Jet Belt jetpack ble utviklet ved hjelp av noen av utviklingene fra tidligere prosjekter, men ved hjelp av en ny motor og andre enheter. Grunnlaget for designet var en støtteramme med et korsett og et beltesystem som omfordeler vekten av ryggsekken til pilotens kropp mens han var på bakken og omvendt under flyvningen. En motor var montert på baksiden av rammen, på sidene av hvilke det var to drivstofftanker. Over motoren var det en dyseblokk, hvis enheter ble foreslått brukt til manøvrering.
To-krets turbojet-motoren ble plassert med luftinntaket nede. For å beskytte mot forskjellige gjenstander som kan komme inn i motoren, var luftinntaket utstyrt med et maskefilter. Motordysen var på toppen, på nivået med pilotens hode. Det var også en spesiell dyseblokk, hvis design sannsynligvis ble laget med tanke på utviklingen på gamle motorer som kjører på hydrogenperoksid.
Williams WR19 motor. Foto Wikimedia Commons
Motorens jetgasser ble delt i to bekker og ledet inn i to buede rør med dyser i endene. Dyseapparatet hentet ut to dyser, på sidene av piloten. Når det gjelder den generelle utformingen, var det nye jetbeltet så godt som umulig å skille fra det gamle rakettbeltet. For å kontrollere trykkvektoren ble dysene montert på hengsler og kunne svinge i to fly.
Kontrollsystemet ble lånt, med noen endringer, fra de tidligere Bell -eksperimentelle enhetene. To spaker var forbundet med bevegelige dyser, som ble ført frem, under pilotens hender. I tillegg, for større stivhet i konstruksjonen, ble et par stiver lagt til spakene. På de fjerne delene av spakene var det plassert kontrollknapper, som piloten kunne justere skyvekraften og andre parametere til motoren. Ved å bruke det riktige håndtaket ble motorens drivkraft endret. Det venstre håndtaket gjorde det mulig å svinge til høyre eller venstre ved hjelp av spesielle enheter på dysene. Synkron tilt av spakene forover eller bakover gjorde det mulig å fly fremover i ønsket retning.
Ifølge noen rapporter beholdt utstyret ombord en timer for å bestemme varigheten av flyet og advare piloten om drivstofforbruk. I tillegg kan testere på bakken overvåke drivstofforbruket. For dette var tankene laget av gjennomsiktig plast. Det var måleskala på veggene.
Popular Science -artikkel om Jet Belt -prosjektet
Til tross for bruk av en bypass -motor, forble temperaturen på jetgassene for høy. På grunn av dette måtte piloten bruke beskyttende kjeledress og passende fottøy. I tillegg ble sikkerheten til hodet, syns- og hørselsorganene sikret ved hjelp av en lydisolert hjelm og briller. Pilotens hjelm var utstyrt med et headset koblet til en radio for kommunikasjon med bakkemannskapet. Radioen ble båret i en belteveske.
En landingsskjerm ble installert på toppen av dyseblokken. På grunn av risikoen forbundet med bruk av en turbojetmotor, ble det besluttet å utstyre bilen med redningsutstyr. Om nødvendig kan piloten åpne fallskjermen og senke den til bakken. Imidlertid ble effektiv bruk av dette verktøyet sikret bare i høyder over 20-22 m.
Monteringen av det første eksperimentelle "Jet Belt" ble fullført bare våren 1969. Like etter begynte testflygninger i hangaren i bånd, som en følge av at enheten ble sluppet fri. 7. april, 69. på flyplassen Niagara Falls, løftet testpiloten Robert Kourter først enheten opp i luften uten sikkerhetsutstyr. Under den første flyturen klatret testeren til omtrent 7 meters høyde og fløy i en sirkel på omtrent 100 m. Maksimal hastighet under denne flyturen nådde 45 km / t. Det er bemerkelsesverdig at i løpet av den første flyvningen brukte Bell Jet Belt -produktet bare en liten del av drivstoffet som ble hellet i tankene.
Bell jetpakker. Jetbelte til venstre, rakettbelte til høyre. Foto Rocketbelts.americanrocketman.com
I løpet av de neste ukene foretok testerne en rekke testflyvninger. Under testene økte hastigheten og varigheten av flyet konstant. Frem til slutten av testene var det mulig å oppnå en flyvetid på 5 minutter. Kontroller og beregninger viste at ved maksimal drivstoff kan "Jet Belt" forbli i luften i opptil 25 minutter og nå hastigheter på opptil 135 km / t. Dermed gjorde egenskapene til det nye personlige flyet det mulig å lage planer for bruk i praksis.
På slutten av 1968 fikk Wendell Moore et hjerteinfarkt, hvis konsekvenser senere igjen gjorde seg gjeldende. 29. mai 69 døde ingeniøren, noe som faktisk satte en stopper for alle prosjekter med lovende fly. Moores kolleger etter hans død gjorde et forsøk på å fullføre Jet Belt -prosjektet og oppfylle vilkårene i kontrakten med militæravdelingen. Snart ble enheten presentert for kundens representanter og mottok et offisielt svar.
Sannsynligvis tvilte forfatterne av prosjektet om at deres utvikling i sin nåværende form kunne interessere militæret og ville komme til masseproduksjon av hensyn til hæren. Enheten viste seg å være for tung: ca 60-70 kg med full tanking. I tillegg var det vanskelig å kontrollere og reagerte på spakene med noen forsinkelse. Det ble også observert vanskeligheter med å lande med et tungt apparat på ryggen.
Flyr på "Jet Belt" etter artistens syn. Figur Davidszondy.com
Pentagon -representanter gjennomgikk Bell Jet Belt -produktet og anerkjente dets overlegenhet i forhold til andre utviklinger i entreprenørfirmaet. Imidlertid passet denne jetpakken heller ikke til militæret. Kundens beslutning ble påvirket av de identifiserte designfeilene, samt den lave overlevelsesevnen. I kampforhold kan et slikt kjøretøy, som ikke har noen beskyttelse, bli et enkelt mål for fienden. Ingen spesielle midler var nødvendig for å ødelegge den. Selv håndvåpen kan forårsake alvorlig skade på en turbojetmotor, hvoretter den ikke kan fortsette å fungere. I tillegg utgjorde motoren en fare for piloten og folk rundt ham under en nødlanding. Når motoren ble deformert, kunne bladene løsne med konsekvenser som ligner på resultatet av en gruveksplosjon.
Skaperens død og militærets fiasko førte til avslutningen av Bell Jet Belt -prosjektet. Etter at testene var fullført, ble enheten sendt til lagring, siden den ikke lenger var av interesse for kunder og selskapsledelse. Videre har prosjektet og hele retningen mistet den viktigste ideologiske inspiratoren og lederen. Uten W. Moore ville ingen forfølge en lovende, men vanskelig retning. Som et resultat stoppet alt arbeid med personlige fly.
Våren 1969 ble det bare bygget ett jetbelte, som senere ble brukt i korte tester. Etter nedleggelsen av retningen ble apparatet og dokumentasjonen på den, samt dokumentene fra tidligere prosjekter, lagret av Bell, men ble snart solgt. I 1970 ble alle tegninger og papirer for alle prosjekter i denne retningen utsolgt. I tillegg har noen prototypebiler byttet eier. Dermed ble det erfarne "Jet Belt" og alle relaterte dokumenter solgt til Williams Research Corp. Designdokumentasjonen ble senere brukt i noen nye prosjekter, og den eneste prototypen på Jet Belt ble snart et museumsverk og beholder denne statusen den dag i dag.
