I november 2016 kom statsministeren i Ukraina V. Groisman under sitt besøk til statsforetaket "Antonov" en uttalelse om regjeringens intensjon tidlig i 2017 om å begynne å vedta og implementere et program for gjenopplivning av den ukrainske luftfartsindustrien i på mellomlang sikt. Men verken da eller nå klarte regjeringen å glede flyprodusenter med et slikt dokument.
Det eneste som ble gjort var utviklingen av et utkast til strategi for gjenoppliving av den ukrainske flyindustrien frem til 2020. Utenfra ser dette ut som en direkte hån mot en industri som ikke bare er i stand til å utvikle og utføre tester, men også masseproduserende spesialutstyr og flymotorer, flyenheter og utstyr om bord, helikoptre og fly, samt utføre reparasjonsarbeid og modernisering av flyutstyr og opplæring av høyt kvalifiserte spesialister. Det tristeste er at det er planlagt å bevilge knappe midler fra statsbudsjettet for å støtte den ukrainske flyindustrien …
Det skal bemerkes at for hele perioden med eksistensen av den ukrainske luftfartsindustrien, ble det ikke foreslått et eneste utviklingsprogram som ville bli implementert og finansiert over statsbudsjettet. Et unntak er kanskje det hemmelige statsprogrammet "Adept", der midler ble delt i like deler mellom den ukrainske og russiske siden. Derfor, før du utvikler et utviklingsprogram, bør du finne ut hvem som tross alt brakte bransjen til en så beklagelig tilstand. Hva er årsakene motivert av tjenestemenn når de i to tiår har snakket om behovet for å endre dokumentasjonen for å skape komfortable arbeidsforhold for luftfartsindustrien, men samtidig ikke gjøre noe konkret? Hvorfor er det ingen finansiering for statlige programmer, og tjenestemenn husker kun flyprodusenter når det er behov for å vise en ny "prestasjon" av den ukrainske luftfartsindustrien, opprettet på bekostning av utenlandske kunder eller på bekostning av foretakene selv?
Først og fremst er det nødvendig å ta visse skritt for å overvinne forringelsen av de vitenskapelige og tekniske egenskapene til designretningen, fordi instituttet for generelle designere praktisk talt har blitt likvidert. Omtrent det samme kan sees i industriell vitenskap. For tiden utvikles lovende luftfartsteknologier praktisk talt uten statsstøtte, på initiativ og på bekostning av forskningsinstitutter. Derfor er det ikke overraskende at brorparten av slike teknologier ble utviklet tilbake på 80 -tallet av forrige århundre.
Hvis vi snakker om den globale flyindustrien, så har det vært prosesser som er forbundet med bruk av informasjonsteknologi i produksjonssykluser, fra designfasen og dokumentasjon til logistikk for salg av ferdige produkter, i ganske lang tid og effektivt.
I Ukraina er dette uaktuelt. Videre gadd de ikke engang å gjøre en oversikt over immaterielle rettigheter, det vil si at det ikke er elektroniske registre over slike eiendommer. Dette letter det ulovlige salget i stor grad, noe som forårsaker uopprettelig skade på nasjonaløkonomien. Bare en total beholdning av intellektuell eiendom burde vært en prioritet i regjeringsstrategien. Behovet for å endre ledelsesstrukturen i luftfartsindustrien er imidlertid åpenbart bare med ord …
Selvfølgelig ville det være ganske naivt og til og med dumt å tro at femårsperioden som regjeringen spesifiserte i næringsutviklingsstrategien vil være nok til å bringe den innenlandske luftfartsindustrien ut av den dype krisen. Dette er spesielt åpenbart hvis vi tar hensyn til korrupsjonsnivået i regjeringen. Likevel er det fortsatt en sjanse til å få den ukrainske flyindustrien ut av avgrunnen.
Først av alt, etter oppfatning av spesialister fra denne sfæren, er det nødvendig å trekke foretakene i luftfartsindustrien fra forvaltningssfæren for statens bekymring "Ukroboronprom", og overføre dem til direkte underordning av ministerkabinettet. Dermed vil det være mulig å balansere personalpolitikken og overvinne krisen i industriens vitenskapelige og tekniske evner, samt å gå tilbake til jobber tusenvis av spesialister som lenge har funnet mer lovende yrker.
Opprettelsen av en eierandel, som foreslått i strategien, er neppe et tilstrekkelig effektivt skritt, siden de fleste av bransjens virksomheter er i en vanskelig finansiell og økonomisk situasjon.
Det er nødvendig å restrukturere gjeld med deres videre avskrivning, samt midlertidig avskaffelse av obligatorisk beskatning, som gjør det mulig å bruke gratis midler til å modernisere og gjenopprette bransjen. I tillegg er det nødvendig så snart som mulig å utvikle en liste over prioriterte prosjekter (inkludert internasjonale), som vil bli implementert med aktiv statlig støtte. Disse prosjektene skal ikke bare dekke luftfartsindustrien, men også kjemisk og radioelektronisk industri, samt metallurgi.
I fremtiden er det mulig å vurdere muligheten for å opprette et spesialfond for utvikling av flyindustrien. Staten kan bli en veldig seriøs investor i lønnsomme og lovende prosjekter i et slikt fond.
Selvfølgelig er det fortsatt mange scenarier og verktøy som kan bidra til å bringe den ukrainske luftfartsindustrien ut av krisen og stimulere den til å fungere aktivt og effektivt, men først må du begynne å ta minst de minimale trinnene som vil presse denne prosessen. Frem til da vil situasjonen neppe endre seg dramatisk. Og det vil ikke være noe overraskende i det som skjedde med Antonov -foretaket …
For en klarere forståelse av hva som skjer, bør du starte litt på avstand. For ikke så lenge siden skrev daglig leder for statskonsernet R. Romanov (det var i 2017) et brev til A. Turchinov, der han rapporterte om avbrudd i oppgavene med restrukturering, fordeling av aksjer, renovering av produksjonen, testing og vitenskapelig grunnlag for Ukroboronprom -bedrifter på grunn av inkompetente handlinger fra visse offentlige etater.
Situasjonen rundt Antonov -virksomheten startet tilbake i 2014. A. Yatsenyuk, som den gang var statsminister, holdt flere møter for å forstå hvor den økonomiske strømmen fra virksomheten til det statseide foretaket i det internasjonale markedet går. Samtidig var det et forsøk på å etablere kontroll over selskapets rettigheter til "Antonov", men ingenting kom ut av det, siden hele teamet kom ut for å forsvare sin leder D. Kiva. Det andre forsøket var også mislykket, siden O. Gladkovsky initierte overføringen av det statseide foretaket under kontroll av Ukroboronprom. Da ble Yatsenyuk selv bedt om å trekke seg …
Og likevel viste det seg på en eller annen måte at statsforetaket "Antonov" slett ikke drives av staten. Og forvaltningen av statens bekymring rapporterte ikke om de mellomliggende selskapene som i dag mottar en betydelig andel av inntektene fra flyreiser under NATO -programmet.
Det er ikke noe vanskelig å finne ut at grunnleggerne av selskapet "Antonov Salis GmbH", som har leid syv fly til det statseide foretaket, angav P. Meischeider (statsborger i Tyskland), og selskapet selv er tilknyttet dette selskapet bare ved navnene V. Movchan og A. Gritsenko, som kombinerer stillinger i ukrainske og tyske selskaper. Det er ytterligere to navn i registreringsdokumentasjonen til det tyske selskapet: A. Manziy og V. Pashko. Teoretisk sett er det ikke vanskelig å fastslå hvem som egentlig forvalter statens eiendom og mottar enorme overskudd fra bruk av selskapets fly. Det ville være et ønske …
Og på en eller annen måte virker det helt overbevisende i denne forbindelse, oppsigelsen av D. Kiva, som ble siktet for mangel på åpenhet i virksomhetsstyringsordningen og mangel på inntekter fra internasjonal transport.
Av en eller annen grunn ble imidlertid sjefen for NSDC ikke informert om det britiske selskapet heller. Dette er DreamLifts LTD. Det er verdt å merke seg at Storbritannia lenge har blitt en slags base for hvitvasking av penger for det ukrainske militær-industrielle komplekset. Antonov -foretaket signerte en kontrakt med dette selskapet om modernisering og vedlikehold av et fly. Det britiske selskapet er registrert i London på stedet for masseselskapets registrering. Men det er et lite "men": dette selskapet er nevnt i undersøkelser av journalister angående panamanske offshoreselskaper. Mange hvitvaskingsoperasjoner er knyttet til registreringsadressen, innhentet på en ikke helt lovlig måte. Og den samme adressen er nevnt i operasjoner knyttet til ulovlig forsyning av våpen til Midtøsten og Afrika.
Representanter for Ukroboronprom -statens bekymring, som representerte Ukraina i Dubai på International Motor Show, kunngjorde at de hadde en amerikansk investor registrert i delstaten Delaware og klar til å investere 150 millioner dollar i Antonov -foretaket. I mellomtiden har den i mange år allerede vært i en ekstremt beklagelig økonomisk tilstand. Og det er ganske åpenbart at Ukroboronprom ikke kunne ha vært uvitende om ham. Våren 2015 sendte NSDC -apparatet et brev til statens bekymring, der strukturen på gjelden til Antonov State Enterprise ble beskrevet i detalj. Noen kontrakter har statsgarantier. Videre er det til og med en avgjørelse fra London International Arbitration Court om visse forpliktelser.
Det skal sies at dette brevet inneholder ganske konstruktive forslag angående mulighetene for å forbedre situasjonen. Dessverre er ingen av dem implementert. Sannsynligvis foretrakk ledelsen i statens bekymring å forhandle med en ukjent amerikansk partner i to og et halvt år i stedet for å ta noen konkrete og effektive skritt.
Det skal bemerkes at etter offentlig signering av den såkalte kontrakten om å investere 150 millioner dollar i et Kharkiv statlig foretak, endret stedet til en amerikansk investor seg dramatisk i løpet av en uke (og dette vekker betydelig interesse og nok spørsmål)- millioner passasjerer transportert, tusenvis av kjøpte fly, en solid prosentvis vekst i passasjer- og godstrafikk rundt om i verden.
Det kan antas at forvaltningen av statens bekymring, ifølge den gamle, men ikke gode tradisjonen, ved slutten av året for å vise resultatene av sin voldelige aktivitet, ikke klarte å formidle til sin nye amerikanske partner hovedinnholdet i oppgave-å finne og gi ordre om produksjon av An-140-fly til Antonov-virksomheten for salg. og An-74, samt tilby reparasjon og vedlikehold av opplæringspersonell. Problemet ligger i det faktum at den ukrainske siden har gitt garantier for at de mottatte midlene ikke vil bli brukt til å eliminere gjeld.
Hvis vi snakker om ledelsesstrukturen til Ukroboronprom, så kan vi huske hvordan statlige tjenestemenn på høyeste nivå forsikret offentligheten om at superprofesjonelle jobber i forvaltningen av statens bekymring. I praksis viste det seg at de trenger seriøs ekstern støtte og råd fra mer kvalifiserte spesialister, og de er til og med klare til å betale millioner av hryvnia fra statsbudsjettet for dette.
Til slutt mistet Antonov-foretaket ikke bare kontrollen over kontantstrømmer fra internasjonal lufttransport, men følgelig en betydelig del av inntekten som gikk til utviklingen av det statseide foretaket og betaling av lønn. Et lovende marked for levering av støttetjenester for bruk av et fly er blitt overført til et amerikansk selskap med et svært mistenkelig rykte, så du kan sannsynligvis glemme fortjenesten. Ledelsen i Ukroboronprom kan ikke uavhengig sikre søket etter lovende kunder for sine virksomheter, for ikke å snakke om iverksettelse av tiltak rettet mot deres økonomiske utvinning. Det er ganske åpenbart at statens bekymring ikke har til hensikt å opprette et nettverk av internasjonale baser for å støtte driften av AN -fly, og det er faktisk ingen som gjør det, fordi statens bekymring, som det viste seg, gjør ikke har kvalifiserte revisorer og ledere …
Man får inntrykk av at regjeringen ikke reanimerer den ukrainske flyindustrien, men dens fullstendige ødeleggelse. Sannsynligvis vil få mennesker huske når myndighetene finansierte anvendt eller grunnleggende forskning innen flykonstruksjon, utvikling av nye teknologier eller materialer. Kanskje vi skal begynne?
