Mer enn halvparten av arealet i Russlands olje- og gassprovinser ligger på den arktiske sokkelen. Suksessen med utviklingen avhenger imidlertid i stor grad av tilstedeværelsen av en kraftig isbryterflåte, som først kan levere utstyr for geologisk leting, og deretter transportere de ekstraherte mineralene.
I mellomtiden er ressursen til skip som ble bygget for 20-30 år siden, i stand til å operere i nordhavet, allerede tom, og nye skip blir praktisk talt ikke bygget for disse formålene. Derfor er det nødvendig å lage alternative kjøretøyer, for eksempel lastubåter.
For første gang ble sjøtransport på slike skip testet av Tyskland tilbake i 1916. Ubåten krysset deretter Atlanterhavet to ganger med en last på omtrent 200 tonn, og leverte knappe varer gjennom den britiske blokaden.
Etter slutten av andre verdenskrig vendte flere land som var interessert i utviklingen av godstransport i Arktis til ideen om å bygge transportubåter. Tross alt kan ubåter utvikle høye hastigheter på grunn av fravær av bølgemotstand, de er ikke avhengige av vage og isforhold. Og de transarktiske rutene mellom vest -europeiske og fjernøstlige havner er to ganger kortere enn de tradisjonelle sørlige. Riktignok viste designstudiene av transportubåter, utført av spesialister fra Storbritannia og en rekke andre land, bare de mulige fordelene med slike skip, men ble praktisk talt ikke implementert.
I de arktiske havene dekket av is, var det planlagt å laste undervannstankskip på terminalen på et dybde som er tillatt under sikkerhetsforhold (minst 90 meter). Olje fra land til terminalen skulle leveres med rørledning. For å forhindre forurensning av havet med ballastvann, måtte denne væsken pumpes gjennom en rørledning til en tank over bakken for videre prosessering eller slippes ut i underjordiske tanker. Men det kom ikke til den praktiske gjennomføringen av prosjektene på grunn av de høye kostnadene.
I vårt land ble opprettelsen av transportubåter først startet ved skipsbyggingen Central Research Institute oppkalt etter akademiker
A. N. Krylov på slutten av 50 -tallet av forrige århundre. Siden slutten av 1960 -årene har slik forskning blitt utført ved Central Research Institute of the Marine Fleet. Forskere har designet flerskrogskonstruksjoner for oljetankskip under vann, innesluttet i et strømlinjeformet lett skrog. På begynnelsen av 90 -tallet, som en del av konverteringen, var ansatte ved en rekke designbyråer involvert i opprettelsen av undervannsfartøyer.
Ifølge eksperter kan slike prosjekter være i stor etterspørsel. For eksempel krever Kara Oil and Gas Exploration Expedition mer enn 400 tusen tonn last årlig for å utvikle feltene på Yamal -halvøya. I mangel av jernbane- og veikommunikasjon i denne regionen og høye priser på lufttransporttjenester, synes sjøtransport å være den mest realistiske for disse formålene.
Ansatte ved Rubin Central Design Bureau prøvde i praksis å bevise hvor hensiktsmessig det var å bruke ubåter som transportskip i det fjerne nord. Nylig leverte en russisk atomubåt for første gang en last med mat fra Murmansk til Yamal -halvøya. Ifølge lederen for bedriften Igor Baranov, var hovedformålet med turen å sjekke ruten og muligheten for å gjennomføre lastefly til den arktiske kysten.
Videre kan for slik transport tiltrekkes ubåter trukket tilbake fra marinen med en ufullstendig utarmet ressurs. CDB "Rubin" har allerede utarbeidet et prosjekt for konvertering til transportskip. I tillegg utvikles design av spesielle ubåter for transport av forskjellige laster her.
