Forskning på hva lette hangarskip og fly med kort / vertikal start og landing faktisk kan gjøre, det hvor mye de til slutt viser seg å være billigere for samfunn som allerede har minst noen hangarskipstyrker og dekk (i russisk terminologi - skip) luftfart, og det hvordan et amfibisk angrepsskip med et gjennomgående flydekk kan erstatte et hangarskip (selv lett og defekt), var det ikke nødvendig i seg selv. Det var nødvendig å vurdere hvilken retning når det gjelder utviklingen av hangarskipstyrker den innenlandske flåten er på vei, og i hvilken retning (den andre) de nå prøver å presse den. Og jeg må si at alt ikke er enkelt her.
Alternativer for Russland
I følge "Grunnleggende om den russiske føderasjonens statspolitikk innen sjøaktiviteter for perioden frem til 2030", godkjent av presidentdekret nr. 327 av 20. juli 2017, er det planlagt å opprette et marine hangarskipkompleks i Russland.
Hva slags kompleks dette er, er spørsmålet fortsatt åpent. Marinen ønsker et stort hangarskip, og marinen har rett i det. Det er mulig at et eller annet sted allerede har blitt formulert et taktisk og teknisk oppdrag for et slikt skip eller et TTZ -prosjekt. Det er imidlertid nyanser.
Praksisen med sjøutvikling de siste årene i Russland viser at ofte vitenskapelig begrunnede beslutninger eller i det minste bare allerede lanserte og praktisk gjennomførbare prosjekter rett og slett blir ødelagt av den personlige viljen til individuelle personer som er innflytelsesrike nok til å velte den normale beslutningsprosedyren med en spark, motarbeider den etablerte ordren med personlig inkompetanse på grunn av maktposisjonen og korrupsjonsinteressen på samme tid. Slik så prosjektet 20386 ut, som ødela muligheten til å oppdatere de innenlandske ubåtstyrkene i rimelig tid, slik kom prosjektet 22160 ut, som flåten nå rett og slett ikke vet hvor de skal holde seg til, og dette er ubrukelig fartøy (bare sånn) til slutt blir det bare urent fra en base til en annen.
Kan noe slikt skje med fremtidige transportstyrker? Akk, ja.
To nyheter å tenke på.
Den første har allerede dukket opp i den aller første artikkelen om emnet: "Ifølge visestatsminister Yuri Borisov utvikles et vertikalt start- og landingsfly i Russland.".
For det andre: 2. desember 2019, president Putin på et møte om problemene med militær skipsbygging uttalt:
"I de kommende årene er det nødvendig å aktivt bygge opp kampmulighetene til flåten. Dette avhenger i stor grad av den planlagte ankomst av fregatter og ubåter i marinens kampsammensetning, utviklet for bruk av hypersoniske missiler av Zircon … så vel som destroyere og landingsskip."
Jeg må si at med all respekt for personligheten til V. V. Putin kan ikke unngå å legge merke til at oppnåelse av overlegenhet til sjøs og i luften er en forutsetning for bruk av landingsskip og angrepsstyrker som sådan. Og dette utenfor kampradiusen til basisflyet kan bare oppnås ved hjelp av marinefly. Imidlertid godkjente han "Foundations", ifølge hvilke vi fortsatt skulle ha flybærende skip.
Imidlertid kan individer "flere nivåer under" ha sin egen interesse.
Allerede før brannen på hangarskipet "Admiral Kuznetsov", ble det antydet til forfatteren at han kanskje ikke ville komme ut av reparasjonen. I vitnesbyrdet til mennesker som overlevde oversvømmelsen av flytebryggen PD-50, er det dessuten en interessant ting som et "sterkt trykk" som folk på flytebryggen følte før flommen begynte.
Så brannen som skjedde "ut av det blå". Dette er en slags merkelig kjede av tilfeldigheter, som om vi blir presset et sted.
Britene hadde også en lignende brann, som AV Victories, ganske moderate i konsekvensene, men etter det regjeringen til Harold Wilson, som syntes å være ivrig etter å gjøre det tredje mektigste landet i verden til en tam hund av amerikanerne, avviklet dette hangarskipet, selv om det fortsatt kunne tjene. Har vi fått vår egen "Wilson" et sted, selv i en lav posisjon?
La oss gå fra den andre siden. I 2005 skrev en rekke spesialister fra GOSNII AS en bok "Luftfart fra den russiske marinen og vitenskapelig og teknologisk fremgang. Opprettelseskonsepter, utviklingsveier, forskningsmetodikk " … Dette verket, fullt av både interessante fakta og et nysgjerrig materiale, inneholder en morsom uttalelse. Forfatterne påpeker at hver gang, når forsknings- og utviklingsarbeidet om hangarskipsemner i Sovjetunionen ble intensivert, var det i Vesten i spesialpressen bare en publikasjon som beskrev i maling hvor fantastiske lette hangarskip er, hvor mye de gi til de landene som er i dem. er investert, og at dette generelt sett er den fremtidige hovedveien for utvikling av hangarskipstyrker.
Ved utgangen dukket det imidlertid opp "Nimitz", deretter "Fords" og i verste fall "Charles de Gaulle" og "Queen Elizabeth".
Det faktum at det er en lobby i Russland, selv om det er svakt (og skjult), forundret over spørsmålet om å frata landet vårt i det minste noen betydelige hangarskipstyrker, vil ikke være åpenbart for mange, men det eksisterer, og informasjonsstøtte for ideen "la oss avskrive Kuznetsov", og i stedet for det vil vi bygge et par UDC med "vertikaler" også - ellers hadde det ganske enkelt ikke vært i stand til å spre seg så vidt.
La oss gi et banalt eksempel på en annen idé som ble spredt med de samme metodene.
Det er en oppfatning, og denne oppfatningen har mange tilhengere av at atomubåter bevæpnet med anti-skip-missiler (SSGN) er et så supervåpen som bokstavelig talt kan feie et hvilket som helst antall hangarskipgrupper fra havets overflate. Beklagerne til denne ideen tror at de selv har nådd dette punktet, eller de appellerer til tiden til S. G. Gorshkov, da slike ubåter ble "registrert" i marinen.
Faktisk, i den sovjetiske flåten, var disse skipene en del av et veldig komplekst system, som i dag nesten ingenting er igjen, og begrepet "SSGN som et supervåpen" ble veldig dyktig kastet inn i den ustabile bevisstheten til innenlandske patriotene av en veldig spesifikk russisktalende bosatt i byen Seattle, aldri statsborger i Russland som var ved begynnelsen av 2000- og 2010-tallet. Samtidig jobber personen ganske for seg selv i den amerikanske luftfartsindustrien og har gode forbindelser i den amerikanske marinen. Hvorfor han gjorde dette er fortsatt et åpent spørsmål. Vi vil ikke stikke en finger, bare hvis du er tilhenger av denne ideen, så husk at den faktisk ikke er din.
Det er fullt mulig å spore kilden til settet med ideer "hvorfor trenger vi et hangarskip, fordi du kan sette et dusin VTOL -fly på et landingsskip, her er et hangarskip for deg", hvis du setter deg et mål. Slike ideer kommer ikke så lett opp.
Dermed har vi et kompleks av følgende hendelser:
- fra et sted i massebevisstheten har ideen om å bruke landingsskip i stedet for hangarskip og vertikale / korte start- og vertikale landingsfly i stedet for normale kommet inn i massebevisstheten;
- det ser ut til at noen av den samme ideen ble kastet helt til topps, uansett, hevder Yuri Borisov at opprettelsen av SKVVP utføres "på vegne av presidenten";
- det eneste hangarskipet og infrastrukturen for reparasjon forfølges av en rekke ulykker og katastrofer, som noen steder ser litt merkelige ut og får en til å tenke på sabotasje;
- presidenten kunngjorde at destroyere og landingsskip vil være grunnlaget for Russlands sjømakt.
Alle disse faktorene tilsammen tilsier at forvrengningen av utviklingsveien til de innenlandske hangarskipstyrkene og gjentagelsen av britiske feil fra vårt land er ganske reell. Og det at Russland blir presset i henhold til den britiske versjonen, er også veiledende på mange måter.
Så langt er det kjent at "utviklingen" av SCVVP egentlig ikke pågår: dette er ikke en eksperimentell designutvikling (FoU), hvis resultat bør være et ekte fly. Dette er et vitenskapelig forskningsarbeid - FoU, og det er fortsatt en lang vei til FoU. Både marinen og romfartsstyrken kobles fra dette flyet så snart de kan, og årsakene til dette er ganske åpenbare, fordi det vil være like mye verre enn innenlandske fly med normal start og landing, da Sea Harrier var verre enn fantomet for den britiske marinen. Det gjenstår bare å ønske sjømenn og loser suksess med å forstyrre dette foretaket, dette prosjektet vil virkelig ikke være til nytte.
Og fremdeles er det verdt å avslutte ideen om nytten av den hypotetiske innenlandske "vertikale" til slutt.
Vertikal skyvekraft mot horisontal hastighet
Du må forstå at det aldri er nok penger, og ved å kanalisere finansiering til ett prosjekt, er det umulig å ikke kutte midler til et annet prosjekt. Når du kanaliserer penger til SKVVP, må du forstå hvor de skal hentes fra. Og vær sikker på at det vil være berettiget. Og du må også forstå tidsfaktoren.
Hvor mye penger og tid vil det ta å lage en hypotetisk innenlands SKVVP? Det tok to år så langt. Allerede. Og litt penger også. Heldigvis har vi muligheten til å lage en prognose, først og fremst fokusere på hvor mange slike fly som er laget i det moderne Russland, og for det andre på hvor lang tid det tok å lage dem før.
Det nærmeste i kompleksitet til den hypotetiske SCVVP er PAK FA / Su-57-programmet. La oss kort gå over det. Først, om tiden.
Opprettelsen av femte generasjon jagerfly startet i 1986. Nå er det 2020, og flyet er fremdeles ikke klart - det er ingen vanlig motor, det er spørsmål om radaren med AFAR. Alt dette vil også bli avgjort, men ikke i dag, men i løpet av få år. Hvis vi antar at vi i 2024 vil ha i serien en jagerfly med en andre trinnsmotor og en mer eller mindre lokalisert seriell H036 -radar, så kan vi si at oppgaven med å lage et nytt generasjons fly i 38 år er fullført.
La oss kort gå over trinnene: MiG 1.42 og 1.44, prosjekter fra Sukhoi Design Bureau S-37 og senere C-47 "Berkut", arbeidet til Design Bureau im. Vuggene over motorene som ga opphav til AL-41F, sammen med den aldri bygde Mikoyan LFI og S-54 fra Sukhoi, utgjorde det vitenskapelige og tekniske grunnlaget som var nødvendig for design og konstruksjon av jagerflyet. På begynnelsen av 2000-tallet ble disse FoU-prosjektene lansert som til slutt ga opphav til Su-57 og snart vil gi opphav til standard motor og radar. Uten det tidligere arbeidet med eksperimentelle kampfly og motorer for dem, hadde ikke PAK FA -programmet startet.
Dermed tar det 35-40 år for landet vårt å lage en helt ny maskin.
Og hvis vi teller fra starten av PAK FA -programmet, uten å ta hensyn til tiden som ble brukt på forrige etterslep, bør nedtellingen være fra 2001. Det vil si at den i dag er 19 år gammel, og for vårt hypotetiske år 2024 - 23.
Men det er kanskje en mulighet til på en eller annen måte å løse problemet raskere? La oss ta en titt på hvordan disse problemene ble håndtert før.
Så, vårt første serielle vertikale start av angrepsfly, som virkelig var kampklar, var 1984 Yak-38M. Lite kjent faktum - når det gjelder kvalitetene i sjokkoperasjoner, overgikk denne maskinen "Harrier" og mistet førsteplassen blant de "vertikale" først i 1987, med utseendet til "Harrier II".
Selvfølgelig, når det gjelder fly og tekniske egenskaper, var Yak mye dårligere enn normale fly, men dette var helt uunngåelig, Harrier var også verre enn Phantoms, og F-35B var betydelig verre enn F-35C.
Hvor lang tid tok det før Yakovlev Design Bureau, marinen og Sovjetunionen som helhet endelig opprettet et normalt VTOL -fly? Vi ser på stadiene:
1960-1967 år: Yak-36-prosjektet, en dødfødt demonstrant av muligheten for vertikal start, som imidlertid hadde en dødelig innflytelse på hjernen til D. F. Ustinov.
1967-1984: episk med den første serien "vertikal"-Yak-36M / 38. Denne maskinen ble opprettet i tre år, deretter syv år gikk den til serien, etter å ha kommet i tjeneste viste det seg at flyet ikke var i stand til å bekjempe, de måtte endres først, noen ganger direkte på skip, dette hjalp ikke, i 1980 ble de sendt til krigen i Afghanistan, hvor det til slutt var mulig å finne de optimale innstillingene for motorer og dyser under start. Etter det nådde flyet raskt grensen for deres kampeffektivitet og viste at de ikke ville kunne kjempe mot dem, hvoretter den neste modifikasjonen ble opprettet, som ble mer eller mindre kampklar.
Totalt: 24 år før det første produksjonsproduserte angrepsflyet. Og hva med Yak-41? Han ble forhindret av Sovjetunionens sammenbrudd, men før Sovjetunionens kollaps hadde denne maskinen vært engasjert siden 1974 (de første tegningene begynte å bli tegnet enda tidligere). Dermed gikk det 17 år fra den politiske beslutningen om å lage flyet til starten av testene - og alt dette var før Sovjetunionens kollaps. Da betalte amerikanerne flere år med testing og konstruksjon av ytterligere to prototyper, og selv det var ikke nok til i det minste å nærme seg den virkelige evnen til denne maskinen. For i dag er det dokumentasjon og ett eksempel, egnet som manual. Han blir nå slept rundt på verksteder og laboratorier som en del av den pågående forskningen.
Således, i Sovjetunionen, var tidspunktet for opprettelsen av kampfly ikke mye mindre. Men det er kanskje vi, russerne, som er så store, og vi trenger å lære noe i Vesten? Også nei. For "Harrier" (hvis du teller med "Kestrel", som er uatskillelig fra den endelige maskinen), tok reisen fra tegning til igangkjøring 12 år fra 1957 (begynnelsen av arbeidet med "Kestrel") til 1969 (den første serien " Harriers "i luftvåpenet). Samtidig hadde dette flyet flyelektronikk på steinalderen, og i fremtiden var det nødvendig å utvikle marinemodifikasjonen, som også kostet tid og penger. Hadde britene tatt Kestrel i utgangspunktet som marinefly, hadde de ikke møttes som 12 -åring.
Et nyere eksempel er det amerikanske Joint Strike Fighter-programmet, som fødte F-35. Det begynte tilbake i 1993, og hun hadde tidligere studier. Bare 13 år senere ble F-35 valgt som vinner i konkurransen, men først i 2015 nådde den første luftvåpenenheten på disse maskinene kampberedskap, og de første F-35B SCVPene nådde kampberedskap først i 2018.
Dette er de virkelige vilkårene for opprettelsen av nye fly i dag.
Hvor mye koster det i penger? La oss forlate Amerika og fokusere på våre økonomiske realiteter. Så langt er det kjent at rundt 60 milliarder rubler ble brukt på Su-57. Men for det første, i dette beløpet er det ikke en krone fra perioden 1986-2001, det er ingen kostnader for opprettelsen av NTZ, og det var tross alt bare to flygende fly i den, et MiG og et Su. For det andre ble det ikke tatt hensyn til ulike medfølgende FoU -prosjekter som ble finansiert gjennom Nærings- og handelsdepartementet. I dag kan vi tilsynelatende si med sikkerhet at opprettelsen av en grunnleggende ny maskin på eksisterende NTZ (la for eksempel materialer på Yak-41/141 og "Produkt 201" betraktes som NTZ) kan koste rundt 70 -80 milliarder rubler. Hvis det viser seg at den eksisterende NTZ ikke er tilstrekkelig (og dette er faktisk allerede tilfelle - ellers, "etter instruksjonene fra presidenten, ville FoU -arbeidet umiddelbart begynne å lage en" vertikal ", og FoU begynte), da beløpet bør økes, tidsrammen også.
La oss bare si - realistisk sett, hvis du motstår ordentlig og investerer seriøse ressurser, får du en ferdig SKVVP innen 2040. Naturligvis snakker vi bare om den første flygende prototypen.
Men innen den tid vil femte generasjon allerede være utdatert. I dag er det uklart nøyaktig hva sjette generasjon jagerfly vil være, mens en rekke innenlandske spesialister mener at det er umulig å gjennomføre overgangen til et nytt nivå av kampmuligheter mens den forblir innenfor rammen av en maskin, og vi bør snakke om en system med forskjellige bemannede og ubemannede luftfartøyer som opererer sammen. Hvordan man skal passe arbeidet med den nye "vertikalen" er et åpent spørsmål, men det faktum at overgangen til neste generasjon vil vise seg å være ikke billig og viktigere enn den "vertikale", kan anses som fullført.
Konklusjonen fra alt dette er enkel: hvis vi nå "slår av banen" som landet vårt tok i 1982, det vil si fra veien for å skape fullverdige hangarskipstyrker, med normale hangarskip og fly med horisontal start og landing, da vil det ta oss minst 80 milliarder rubler og minst 20 års tid å lage bare et fly med kort eller vertikal start og vertikal landing - og dette er bare til de første prototypene, ikke før serien.
Og hvis du ikke bretter deg? Og hvis vi ikke bretter oss, så oppdager vi plutselig at det skipsbaserte (transportørbaserte) jagerflyet er i serien vår. Vi snakker om MiG-29K.
Noen mennesker begynner å rynke pannen ved omtale av dette flyet, men la oss kalle en spade for en spade - dette er et GODT fly. Dessuten er den i tjeneste ikke bare i vår flåte, men også i den indiske marinen - og det er ikke et faktum at indianerne ikke vil kjøpe den ennå. Og dette til tross for at de allerede har flere MiG enn vi har. Men de har et valg.
Hva er ulempene? Det er i utgangspunktet tre av dem.
Den første er den gamle radarstasjonen. Selv den siste versjonen av "Zhuk" -radaren med AFAR oppfyller ikke fullt ut kravene til moderne krigføring. Det andre problemet er den høye landingshastigheten. Det er kjent at våre dekkpiloter til og med observerte netthinneløsning fra overbelastning under landing. Jeg må si at dette er unormalt, dette burde ikke være, og ikke bare på grunn av humanisme, men også fordi dette pålegger begrensninger på maksimalt antall landinger per dag for en individuell pilot og begrenser mulighetene for kamptrening.
Det siste problemet er den langvarige og tidkrevende mellomflygingstjenesten.
Potensielt, i fremtiden, hvis eller når det gjelder å lage et katapult hangarskip, vil det være nødvendig med en modifikasjon med en forsterket nese og et fremre landingsutstyr som tåler en katapultstart.
Hva har vi på denne måten?
For det første eksisterer flyet allerede. Vi trenger ikke 20 års tid og 80 milliarder penger for å lage dem. For det andre viser eksempelet på F-35C, som amerikanerne utviklet en ny fløy for å forbedre landingsytelsen, at problemet med høy landingshastighet kan løses. Dessuten løste amerikanerne det på 4 år - akkurat så mye senere enn flyet til Luftforsvaret, kom kortstokkversjonen "C" i drift.
Faktisk, når flymodifikasjoner er begrenset til et seilfly, passer de vanligvis om flere år - kineserne lagde sine flybaserte fly for en katapultlansering i omtrent samme tidsramme, og de flyr nå fra sine eksperimentelle katapulter.
Problemet med radar med AFAR kan også løses på fem til seks år, hvis vi håndterer det: i det minste har det endelig begynt å investere penger i dette problemet. Det vil si at en ny radar godt kan dukke opp på den nye MiG, og i løpet av de samme fem til seks årene. Alt dette vil selvfølgelig også kreve penger og tid - men uten sidestykke mindre enn et fundamentalt nytt fly, og viktigst av alt - vi gjentar - du trenger ikke å vente på nye fly, før det er en "ny MiG" du kan klare seg med de som er og er masseproduserte.
Vedlikeholdsproblemet ser vanskelig ut å løse - men i denne parameteren er selv MiG mye bedre enn F -35, og for det andre kan alvorlighetsgraden av dette problemet til en viss grad reduseres med fremtidige modifikasjoner, selv om det ikke vil bli helt løst.
Således, når det gjelder fly, står Russland overfor et valg mellom to veier.
For det første: å bruke et seriekjøretøy, som er i tjeneste med flåtene i de to landene, en gang ble brukt i fiendtlighetene, har en dobbel kampopplæringsversjon, som ikke er veldig dårlig etter noen standarder, selv om den ikke når F- 35C, men så snart økonomien tillater det, gjør en ny modifikasjon, som vil bli opprettet om ca 5 år.
For det andre: å investere fantastiske penger i prosjektet med et "vertikalt fly", som med en sannsynlighet på 100% ikke vil ha bedre luftfart enn andre innenlandske fly når de er klare, vil ligge like mye bak Vesten som vårt konvensjonelle flyforsinkelse bak, og alt dette av hensyn til slik at i tjue år eller mer med hardt arbeid, få et fly dårligere enn det vi kan ha på maksimalt fem år.
Sunn fornuft forteller oss at det virkelig ikke er noe valg her, og de som prøver å presentere saken som at den eksisterer, begår svik eller dumhet, avhengig av hvem de snakker om.
Av teknologiske og økonomiske årsaker er innsatsen på serieutstyr for oss fortsatt ubestridt.
Fra den følger den andre konklusjonen - prisen på et eksisterende hangarskip er også fortsatt ubestridt.
Kuznetsov og vår nærmeste fremtid
Propagandaen av slike ideer som "hangarskip er utdaterte" og "Russland trenger ikke et hangarskip", fullstendig forferdet i sin intensitet, har allerede slått et så sterkt slag mot vårt folks bevissthet at faktumet om tilstedeværelsen av en hangarskip i flåten vår falt rett og slett ut av massebevisstheten. Den skandaløse propagandaen om ubrukelighet til amerikanske hangarskip spilte en grusom spøk på oss - vårt folk er nå overbevist om ubrukeligheten til denne klassen skip generelt, og resultatet er at fremtiden til de nå russiske hangarskipene har kommet i tvil.. Amerikanerne, derimot, er likegyldige til vår propaganda. Mange individer i Russland husker ganske enkelt ikke at vi generelt sett HAR hangarskipstyrker, bestående av ett hangarskip og to (!) Luftfartsregimenter.
En annen ting er at de ikke er i stand til å bekjempe. Men dette er for nå.
Generelt sett er det verdt å huske at den første landing av et skipsfly på et skip i vårt land var i 1972, den første kampbruken av skipsangrepsfly i kamp var i 1980, og samme år ble TAVKR med Yaks brukt å legge press på en fremmed stat - vellykket. Og det er også verdt å huske at på tidspunktet for Sovjetunionens sammenbrudd var antallet fly som fraktet skip i landet vårt som følger: 4 i tjeneste, 1 i testing og 2 i konstruksjon, noe som gjorde at våre hangarskipstyrker sto fast andre i verden etter USA, ingen Storbritannia og Frankrike er der. stod ikke i disse årene.
Hvis vi forkaster NATO, så er det i Eurasia fem land - to i Kina, ett i tjeneste og ett i ferdigstillelse av India, ett i Russland og ett i Thailand. Sovjetunionen eller Russland hadde å gjøre med dem alle, bortsett fra den thailandske "Shakri Narubet". Vår "Kuznetsov" og den kinesiske "Liaoning" er sovjetiske søsterskip, "Shandong" er en videreutvikling av det Vesten kaller "Kuznetsov-klassen", "Vikramaditsya" er den tidligere "Baku / Admiral Gorshkov" som allerede er ombygd i post-sovjetiske Russland, og Nevskoye Design Bureau deltok aktivt i etableringen av den indiske "Vikrant".
Alle indiske flybaserte fly fra kampene er laget i vårt land, og kineserne er utviklingen av Su-33.
En viss, som mange tror, "fremmedgjøring" av Russland i forhold til hangarskip og flybaserte fly er bare en tåke som kommer opp fra utsiden, og ikke noe mer. Vi må droppe det allerede
Det faktum at det på en slik bakgrunn er individer som seriøst krangler om at "hangarskip ikke er for oss" og om andre lignende ting ser rart ut for en frisk person.
La oss gå tilbake til virkeligheten.
Hangarskip blir bare foreldet når luftfarten er utdatert og ikke tidligere. Et hangarskip er en flyplass for fly som kan settes inn der bakken flyplasser er for langt unna. Er det ingen flyplasser i nærheten? Vi trenger et hangarskip. Vil du ha et hangarskip? Gi opp nasjonale interesser der du ikke har flyplasser i nærheten.
Og hvis det ikke er "interesser", men ganske reelle trusler, så NEGR Å NEUTRALISERE DENNE TRUSLINGENE.
Det er ingen andre alternativer, og du trenger ikke å prøve å finne dem.
Det er nesten umulig å kjempe uten luftfart selv i veldig ville land - i hvert fall hvis du mener en krig med noen fornuftige mål, timing og rimelige tap. Og flyplasser er ikke overalt.
Mer detaljert ble disse problemstillingene diskutert i artiklene. Coastal Defense Aircraft Carrier og Spørsmålet om hangarskip. Brann ved Kuznetsov og mulig fremtid for hangarskip i Russland … Den første av dem gjenspeiler de tidlige synene på kommandoen til de sovjetiske og russiske marinestyrker om bruk av hangarskip i landets forsvar, den andre avslører deres betydning i den nåværende politiske situasjonen, og beskriver samtidig i detalj hvordan den er nødvendig for å behandle Kuznetsov slik at det blir virkelig nyttig for landskipet, fra endrede tilnærminger til bekjempelse av trening til forbedring. Og dette er akkurat det som må gjøres i utgangspunktet. Det er dette settet med tiltak som bør være det første skrittet mot vekkelsen (nemlig vekkelsen, ikke skapelsen!) Av våre hangarskipstyrker.
Hva blir det neste? Det neste trinnet er å bygge en ny. Jo større jo bedre. Og her er det verdt å lytte til seniorkommandopersonellet i marinen. Vanligvis kritisert (for årsaken) når det gjelder hangarskip, har våre admiraler med ansvar for skipsbygging rett mer enn noensinne.
Her er hva for eksempel den tidligere nestlederen sa. Navy Commander for Armaments Vice Admiral V. I. Buruk før han trakk seg:
"Flåten mener det er uhensiktsmessig å bygge lette hangarskip for Russland ut fra det økonomiske forholdet" pris-kvalitet ". Det er å foretrekke å bygge hangarskip med en forskyvning på rundt 70 tusen tonn, som gjør det mulig å frakte et større antall fly om bord."
Verken legge til eller trekke fra. Jo større skipet er, desto sterkere er luftgruppen, jo mindre er det avhengig av sjøen til sjøen, jo færre ulykker har det når de flyr fly på dekket og i hangaren, desto lettere er det for piloter å utføre kamparbeid.
Hva om slike skip av organisatoriske årsaker ikke kan bygges? Da er det mulig å studere spørsmålet om å bygge et hangarskip av en klasse som ligner den indiske "Vikrant" eller den franske "Charles de Gaulle", men med et viktig forbehold - hvis det er mulig å lage et skip med sjødyktighet i det minste på nivået med "Kuznetsov" med lavere forskyvning. Tilnærminger til en slik oppgave ble beskrevet i artikkelen “Hangarskip for Russland. Raskere enn du forventer ".
Og det er også en klart betinget betingelse - hvis beregninger og eksperimenter på modeller viser at det ikke vil være mulig å sikre nødvendig sjødyktighet på et slikt skip, så er det ingen alternativer, det er umulig å bygge slike skip, og landet vårt må ta "hangarskipbarrieren" på ekte.
Dette vil ikke være den vanskeligste barrieren vi har tatt, selv nær, du trenger bare å komme sammen og gjøre det. Og dette vil ikke være den mest kostbare av våre barrierer, vi mestret dyrere hendelser, og ikke så lenge siden.
Økonomisk spørsmål
Den siste myten som gjenstår å avkrefte er at ved å satse på bruk av "store" UDCer, eller lette hangarskip, som hangarskip, kan du i det minste spare på skip.
For en tilstrekkelig vurdering av investeringer må en ting være klart forstått - vi er ikke interessert i selve skipet, men i det det gir. For eksempel, for et URO -skip, er missilsalven viktig. Og for bærerkreftene er det viktig hvor mange sorter de kan gi i SUM på en tidsenhet. Grovt sett kjøper vi ikke et hangarskip eller hangarskip, men flyavganger i timen, med tanke på sjøen.
For eksempel viste de samme Falklandene at for lette britiske hangarskip og flyene deres er til og med 20 sorteringer per dag en nesten uoppnåelig verdi. Dette betyr at for de hundrevis av millioner (milliarder til nåværende priser) pund som britene kostet å bygge tre defekte skip av uovervinnelig klasse, kunne de gi en teoretisk grense på 60 sorteringer per dag i en kort periode, men heller 45-51.
La oss først anslå hvor mange sorteringer vårt nåværende hangarskip, som vi bruker som et "utgangspunkt" - Kuznetsov, kan tilby.
Dessverre, i praksis, utførte ikke vår marine luftfart fly med maksimal ytelse for start og landing - vi hadde rett og slett aldri det nødvendige antallet piloter som kunne fly fra dekket. Før den syriske kampanjen begynte situasjonen å bli rettet opp - utplasseringen av den 100. oqiap begynte imidlertid, verken han eller den 279. som tidligere var tilgjengelig i marineluften for den syriske operasjonen ikke nådde, og hangarskipet, som av den tiden hadde allerede forfalt alle tenkelige reparasjonsvilkår, var enda mindre klar for en ekte krig. Som imidlertid og hans mannskap.
Men alt dette kan fikses hvis du jobber, og det er håp om at når skipet kommer ut av reparasjon, vil marineluften kunne rehabilitere seg selv. I mellomtiden sitter vi igjen med en teori.
La oss først ta det for gitt at på grunn av behovet for ikke å overskride den fysiske aktiviteten på pilotene, så vel som på grunn av behovet for å utføre inter-flight tjenester for hele luftgruppen under trange skipforhold, kan vi ikke tilby mer enn to flyreiser per fly per dag. Faktisk er to ikke grensen, men foreløpig bruker vi denne antagelsen.
Hangar Kuznetsov lar deg enkelt romme opptil 24 MiG-29 og flere helikoptre fra søke- og redningstjenesten, tilsynelatende 6.
Dekket på skipet har plass til opptil 13 kampfly av typen Su-33, for MiGs mest sannsynlige vil det være det samme. Vi kan anta at dekket tillater å holde opptil 12 MiG og ett eller to MSS -helikoptre på den.
Tilnærmingen er logisk, der maksimalt antall kampgrupper sendt "i en stigning" er 12 fly. Relativt sett slår vi en streik på dekk 1, som amerikanerne sier, av 12 biler, drevet med opphengte våpen, i hangaren - den andre, alle betjent, bare uten drivstoff og våpen.
Så kommer oppgangen til den første gruppen i luften.
Hvor lang tid tar det?
Å sette flyet til utskytingsposisjon med godt trent personell vil sannsynligvis ikke avvike fra hastigheten som amerikanerne ruller flyet sitt på katapulten, det vil si omtrent 4 minutter per fly, i gjennomsnitt. Men her er det en mulighet til å akselerere.
Faktum er at når gruppen reiser seg for å slå til, kan minst de tre første flyene ta av "med transportbånd" - tre biler er i startposisjonene, og ytterligere tre står bak hevede gassfangere med allerede fungerende motorer. I dette tilfellet starter de tre første, la oss si, med et intervall på 30 sekunder mellom flyene, noe som gir oss tre fly i luften i de første 1,5 minuttene, i de neste to står de som var bak gassfangerne opp. i starten er dette ytterligere 2 minutter for alle tre bilene, pluss ytterligere ett og et halvt for å ta av de tre andre, totalt etter 5 minutter har vi 6 biler i luften, og tar hensyn til de 4 som kreves for rull- ut til starten av det første flyet, viser det seg 6 biler på 9 minutter.
Da blir situasjonen mer komplisert - det er ikke lenger mulig å holde kø for gassfangere, det er allerede fly i luften, om nødvendig må det foretas en nødlanding for å rydde landingssonen på dekket så raskt som mulig, så flyene vil bli sendt til start fra tekniske posisjoner, og etter at de to første trillingene har tatt av, har vi 4 minutter til utgang til startposisjonen for hver trilling og 1,5 minutter til start. Totalt 5, 5. Siden kampgruppen vår er 12 kjøretøyer, og de to første trillingene allerede er i luften, vil de to andre ta av på 11 minutter. I tillegg til de ni første har vi 20 minutter for 12 biler. Etter det må de "bringes sammen" i luften til en enkelt formasjon og sendes til målet. La oss si at det tar ytterligere 10 minutter.
Totalt en halv time.
Hvor lang tid vil det ta for fly å fullføre et kampoppdrag? Hvis du ikke faller i fanatisme og oppfører deg som amerikanerne, kan 500-550 kilometer tas som maksimal tillatt kampradius i en ekte krig. Anta at flyene vil fly til målet med en hastighet på 850 km / t, og vil fly tilbake med samme hastighet. Gruppen kommer deretter tilbake om 1 time og 20 minutter. Deretter må den plantes på dekket. Dermed vil mannskapet på hangarskipet ha omtrent 1 time og 20 minutter på seg til å sende den andre gruppen til streik. Når vi legger til de 10 minuttene som gruppen samlet seg i luften, får vi halvannen time.
Av disse vil den andre gruppen trenge 20 minutter for å ta av etter henholdsvis tanking og suspensjon av våpenet for å løfte 12 fly fra hangaren, deres arrangement på dekk, tanking og suspensjon av våpenet forblir 1 time og 10 minutter.
Kuznetsov har to heiser som hver kan løfte to fly samtidig. Samtidig er det ikke nødvendig å okkupere dem på tidspunktet for luftgruppens oppgang for å slå, derfor kan løftingen av de fire første flyene fra hangaren utføres selv under forberedelsen til start av den første gruppen. Da er heisene blokkert, flyene bare står.
Etter at det siste flyet tok av i den første gruppen, vil fire fly fra den neste gruppen allerede være på dekk, og ytterligere 8 i hangaren. Tanking og suspensjon av våpen for fire fly, og løfting av åtte til fra hangaren (dette er to heise og senke flyheiser), som også må tankes og bevæpnes, ser ikke ut som noe uvirkelig på en time, selv om de kommer ut "i rumpa", som generelt, som helhet, start i henhold til den beskrevne ordningen.
Totalt, med maksimal hastighet på 1 time og 40 minutter, kan du prøve å heve 24 biler for å treffe, forutsatt at de var forberedt til avgang på forhånd, halvparten var i tekniske stillinger, fylt drivstoff og med et suspendert våpen, og av de resterende 4 biler var på blokkerte heiser, fire til i hangaren klare til å bli matet til heisene, fire bak dem, ASP er klar til å bli matet til dekk.
Umiddelbart etter dette skulle landingen av den første gruppen begynne, plasseringen i tekniske stillinger, tømming av drivstoff, fjerning av ubrukte våpen og rengjøring av fly inn i hangaren. For dette vil mannskapet på skipet ha den samme halvannen timen. Er det ekte?
Ser på landingsanimasjonen. Personen som laget denne videoen, for mange år siden, deltok i opprettelsen av innenlandske skipfly for Kuznetsov.
Videoen viser landing av 9 fly, men dekket er ikke tomt, en av startposisjonene er okkupert av en jagerfly klar til start, en teknisk posisjon er også okkupert, og det er ingen stopp på heisene. Teoretisk sett er det ingen grunn til å tro at 12 biler ikke kan settes på et helt tomt dekk i samme modus. Dermed vil det ta omtrent 12 minutter å lande dem med 60 sekunders mellomrom uten å ta hensyn til tidspunktet for å nærme seg glidebanen til det første flyet og uten å ta hensyn til mulige glipp av kabelen eller kabelbrudd.
På samme tid gir en innvirkning på en radius på 550 kilometer i teorien nok drivstoff til at hele gruppen kan lande, men også uten spesielle reserver. På den annen side gjør vi et grovt estimat "på fingrene", og hvis det senere viser seg at for det deklarerte antallet luftgrupper bør den eksakte kampradien ikke være mer enn 450 km, så vil det i prinsippet forandre seg lite.
Etter landingen av den første gruppen vil mannskapet således måtte tømme drivstoffet fra flyet på omtrent en time og 18 minutter, fjerne ubrukt ASP og senke flyet i grupper på 4 biler i hangaren, og deretter fortsett umiddelbart å motta den neste luftgruppen.
Hva viser dette grove estimatet? Det viser at når man flyr for å slå til med store styrker, vil maksimalt antall streikegrupper være omtrent 12 maskiner. Hvis det er mindre, så ikke mye, mest sannsynlig ikke mindre enn 10. Og om en halv dag vil skipet enkelt sende ut i kamp og godta to slike grupper, det vil si nesten alle flyene. Hvis vi tar grensen på to sorter per dag per pilot, får vi omtrent 48 sorteringer per dag, to per fly. Det ser ganske realistisk ut.
Selvfølgelig, når du utfører luftvernoppdrag, eller når du jobber med streik i små grupper, 2-4 fly hver, eller under andre omstendigheter, vil statistikken være annerledes.
For eksempel er muligheten for nesten kontinuerlig løft av nesten hele luftgruppen ved arbeid med en kort kampradius teoretisk begrunnet, men dette er bare mulig når man avviker fra gjeldende sikkerhetsstandarder, for eksempel i dette tilfellet, i dette tilfellet, vil det uunngåelig være drivstofffly med suspenderte våpen i hangaren, og heisene vil fungere i det øyeblikket fly løfter seg opp i luften.
I tillegg vil det ikke være noen måte å raskt avbryte start av en luftgruppe hvis et tidligere tatt fly plutselig trenger å lande, for eksempel på grunn av en teknisk funksjonsfeil. Men vi vet det omtrentlige tallet for et referansepunkt - 48 flyreiser per dag. Hvis piloten kan sendes i kamp tre ganger ved slag, så mer, men dette er allerede under et alvorlig spørsmål.
Hvorfor trenger vi dette kriteriet?
Så, hvis vi skal teoretisere om nye hangarskip, bør deres evne til å heve luftfart ikke være mindre.
Og også fordi det er viktig for oss ikke bare å vite med hvilken ytelse skipet kan gi flyheiser, må vi også forstå forholdet mellom evnen til lovende skip og kostnadene for dem. Hvor mange flyreiser per milliard rubler per dag vil vi kunne gjøre med en eller annen variant av utviklingen av de russiske hangarskipstyrkene, det er det som er viktig.
Og her må tilhengere av konseptet "UDC i stedet for et hangarskip" sterkt "gjøre plass".
Først om prisene.
Hvor mye kan du egentlig spare på en UDC eller en lignende størrelse hangarskip "vertikal", hvis du bygger den, og ikke et hangarskip?
La oss sammenligne.
La oss forestille oss at marinen har bygget seg noe som det italienske "Cavour" - 10 VTOL -fly i hangaren, eventuelt kan du bære i den (i stedet for luftfart) tanker, litt mindre enn 30 kilotons forskyvning. For italienerne sto et slikt skip på litt over 1,5 milliarder dollar. Tatt i betraktning at vi ikke kan kjøpe komponenter på verdensmarkedet, får vi omtrent 2.
Vel, eller 140 milliarder rubler. Dette er ganske logisk, fordi den "lille" UDC av prosjekt 23900, som ikke kan bære fly, vil koste omtrent "fra 50 milliarder", og for dem er det mest sannsynlig et ferdig kraftverk, elektroniske våpen vil det være mange ganger enklere og mye mer.
Hva har vi for 140 milliarder? Forutsatt at vår "vertikale" vil være i stand til å utføre samme antall sorteringer per dag som MiG-29K fra Kuznetsov, får vi omtrent 20 sorteringer per slag.
Men Kuznetsov har 48. Vi trenger noe sammenlignbart. Derfor må vi bygge enda en "russisk Cavour". Og nå har vi muligheten til å utføre 40 slag i slag. For 280 milliarder rubler.
Men her må vi også legge til kostnaden for FoU for fly, fordi utviklingen av "vertikale enheter" koster penger. Følgelig blir ytterligere 80 milliarder lagt til 280 milliarder, og prosjektet vårt er avrundet til 360 milliarder.
Men problemet er - dette er prisen på et katapult hangarskip. Med samme luftgruppe som Kuznetsovs, med samme kampoppdragsgrenser (omtrent), for en modernisert seriefighter, men - oppmerksomhet - med mulighet for å plassere AWACS -fly på det i fremtiden, selv om kinesere, kjøpte og transporterte på deres basisfly.
Som et resultat får vi for de samme pengene muligheter som aldri blir realisert på den russiske Cavour, og potensielt, om enn ikke stor, men reell overlegenhet i antall sorteringer per dag.
Etter det begynner vi å gjøre forskjeller. For et katapult hangarskip trenger vi ett mannskap, og for to Kavours er to nesten like. Dette er penger.
Infrastruktur for basing trenger dobbel størrelse, tankskip gir drivstoff - dobbelt så stor, og dette er også penger. Tankskip - minimum 3-4 milliarder. Ta den ut og legg den ned.
Samtidig er de tekniske risikoene for det andre alternativet skandaløst, flyet kan ikke fungere, og du kan ikke vente lenge - til SCVVP flyr, kan ikke skipene legges.
Og vent 20 år, om ikke mer.
Men du kan se annerledes på situasjonen.
La oss si at et 70 000 tonn kjernefysisk hangarskip ble bygget i Russland for for eksempel 500 milliarder rubler - som for anleggene for Sotsji -OL. Ødela OL i Sotsji deg?
Hva vil flåten få når det gjelder antall sorteringer fra et slikt skip? Du kan, med fokus på amerikanerne, si at 100-120 om dagen uten stress, siden luftgruppene vil være mer enn 24 fly.
Hvor mange russiske Kavurov trenger vi for å jobbe etter samme opplegg? Fem seks.
Og dette er i pengene allerede 700-840 milliarder for skipene selv og 80 for opprettelsen av SKVVP. Nesten en billion. Og så vil forskjellen begynne å samle seg for mannskaper, brygger, tankskip og alt annet. For samme effekt som ett stort skip.
Og mye strengere værbegrensninger - husk de små skipene på banen.
Generelt er alt som britene - en til en. Ingen forskjell, til og med en brann på hangarskipet som repareres. Vi trenger bare å gjøre det annerledes enn de gjorde i sin tid. Vi må gjøre det motsatte.
Konklusjon
For øyeblikket har våre hangarskipstyrker, bestående av et hangarskip (faktisk lenge bare vært et hangarskip, granittene fra dette skipet har ikke vært i stand til å fly på lenge, og de trengs ikke på det) Admiral Kuznetsov, så vel som det 100. og 279. separate separate luftfartsregimentet er ikke kampklar. Regimentene er utilstrekkelig utdannet og har ennå ikke nådd det nødvendige nivået for kampberedskap, og skipet er under reparasjon, komplisert av utilgjengelighet av kaien som er nødvendig for fullførelsen.
Likevel er denne situasjonen langt fra katastrofal - senest i 2025 vil hangarskipet være i tjeneste igjen, og regimentene, hvis informasjonen om de organisatoriske konklusjonene etter resultatene av den syriske operasjonen er korrekt, vil være mer eller mer mindre i stand til å utføre oppgavene etter hensikten.
Utgangspunktet i den videre utviklingen av disse styrkene bør være å bringe Kuznetsov, mannskapet og luftfarten som opererer fra den til maksimal kampberedskap. I tillegg må problemet med basering av både dette skipet og luftregimentene endelig løses, siden Severomorsk-3 absolutt ikke er egnet som base for marin luftfart (dekk).
I fremtiden er det nødvendig å finne muligheter for å implementere bestemmelsene i "Fundamentals of the State Policy of the Russian Federation in the marine marine for perioden frem til 2030" når det gjelder å opprette et marine hangarskipkompleks. Selv om utviklingen av en ikke engang har begynt, men hvis du fokuserer på uttalelsene til viseadmiral Bursuk og andre høytstående sjøoffiserer som er ansvarlige for skipsbygging, bør dette være et stort skip med et atomkraftverk.
Hvis opprettelsen av et slikt skip viser seg å være umulig i overskuelig fremtid, er det verdt å undersøke muligheten for å bygge et hangarskip med et gasturbinkraftverk og en forskyvning på 40 tusen tonn, men bare under forutsetning av at det er mulig å komme opp med en skrogform som vil gi akseptabel sjødyktighet for et slikt skip.
Ellers er det ingen vits i å bygge det, og uansett må du se etter en mulighet for å få et normalt skip til flåten - opp til den felles konstruksjonen med et annet land.
Men ideene som aktivt fremmes i pressen nå, i stedet for at et hangarskip kan brukes UDC, at det er mulig å raskt lage et fly med kort eller vertikal start og vertikal landing og erstatte normale hangarskipstyrker med et ersatz fra et landingsskip og SCVVP, eller til og med begrense oss helikoptre er skadelige. Videre er det eksempler tidligere på at slike ideer bevisst ble dumpet fra utlandet. Det faktum at verken marinen eller luftfartsstyrken har noen entusiasme for forskning om temaet SCVP er veldig veiledende - de trenger det rett og slett ikke. Og det er ikke nødvendig, ikke fordi de ikke forstår noe, men fordi det egentlig ikke er nødvendig.
Tatt i betraktning det faktum at bak ideen om å erstatte et hangarskip med en UDC med omtrent hva som helst, begynner individuelle figurer i "nesten-flåten" å dukke opp, er det igjen verdt å fokusere på det faktum at landet vårt gjør trenger ikke defekte hangarskip og deres likheter for store penger. Landet vårt trenger en moderat priset flåte med maksimal avkastning på hver investert rubel.
Og normale hangarskipstyrker på lang sikt oppfyller dette kravet mye bedre enn vanvittige prosjekter med fly med uforståelige utsikter og "skip for de fattige".
