Bruken av ikke-militære fartøyer til militære formål har en lang historie i verdens marine. Det finnes utallige eksempler. Dette skyldes et enkelt faktum - det er teknisk umulig for noe land å ha og vedlikeholde en militærflåte som er stor nok til å dekke de potensielle behovene i krigstid i fredstid. Det er egentlig ingen vei ut - for enhver sjøkrig er det nødvendig å mobilisere skip fra handelsflåten, og ve det landet som ikke har en.
Eksempler på forskjellige typer hjelpekryssere, raiders, britiske Q-skip som jakter dem, dampskip som er omgjort til minesekker, skip som er omgjort til militær transport og improviserte landingsfartøyer (opp til mudderen som ble brukt under landingsoperasjonen Kerch-Feodosia) er kjent for alle.
Mer interessant er et spesielt tilfelle av slike hendelser-bruk av omutstyrt (for ikke å forveksle med de som er bygget på grunnlag av et sivilt prosjekt, for eksempel "jeep-carriers") kommersielle og andre sivile fartøyer for å basere luftfart på dem.
Det er også kjent at mens de tyske kondorene var hovedtrusselen mot Atlanterhavskonvoiene, brukte britene katapulter på handelsskip for å skyte jagerfly. Da et tysk fly nærmet seg, ble en slik jagerfly skutt opp fra en katapult, avskjært (eller kjørt bort) en Condor eller en flygende båt, og landet på vannet, hvoretter piloten ble hentet fra båter, båter eller eskortefartøyer i konvoi. Det var sant når piloten nådde det sovjetiske territoriet.
Debuten til amerikanske helikoptre i operasjonsteatret i Stillehavet under andre verdenskrig ble også fremført fra de konverterte flytende verkstedene til den amerikanske hæren. Før dette testet den amerikanske kystvakten sine helikoptre fra det konverterte fartøyet guvernør Cobb. For mer informasjon, se artikkelen "Helikoptere på frontene av andre verdenskrig".
Under den kalde krigen kom gamle ideer tilbake. Og spørsmålet om å basere luftfart på konverterte handelsskip ble igjen aktuelt. Det er fornuftig å huske noen av prosjektene fra slutten av den kalde krigen.
Britene i Falkland
Falklandskrigen gjorde den døde Atlanterhavstransportøren allment kjent, men det var generelt sett ikke den eneste lufttransporten som ble mobilisert.
Først noen ord om selve Atlanterhavstransportøren.
Dette skipet tilhørte typen, som i innenlandsk terminologi kalles en "ro-ro-containerskip", det vil si at det var egnet for transport av containere og selvgående utstyr samtidig.
Skipet ble raskt ombygd.
En av de viktigste svakhetene ved konverteringen var at britene rett og slett ikke hadde tid til å gjøre alt riktig - operasjonen i Falkland måtte fullføres før stormsesongen i Sør -Atlanteren. Dette dikterte tempoet, og han gjorde en nøye forberedelse umulig.
Britene forsynte skipet med Harrier -fly, helikoptre og en stor mengde ammunisjon.
Sistnevnte hadde imidlertid ikke spesielle rom med brannslukningsanlegg og strukturell beskyttelse, men ble ganske enkelt brettet inn i containere. Var ikke montert løfteraketter for å skyte falske mål, som ville garantert ha reddet skipet fra den primitive søker argentinske anti-skip missiler.
Resultatet er kjent.
Det er fortsatt mennesker som er overbevist om at Atlantic Conveyor var et ersatz hangarskip.
Dette er selvfølgelig ikke tilfelle.
Skipet hadde en flystripe der Harrier, etter å ha tatt av vertikalt (som betydde - uten våpen), kunne fly til et hangarskip i nærheten.
Helikoptre skulle fly fra den. Dette fartøyet kunne ikke brukes som hangarskip. Og fra dette synspunktet er Atlantic Conveyor ikke et helt "rent" eksempel. Men det er umulig å ikke nevne det heller.
Atlantic Conveyor var ikke det eneste fartøyet av denne typen - søsterskipet, Atlantic Causeway, gikk i krig med det. Nesten det samme fartøyet ble brukt til det samme. På denne transporten ble det fangede argentinske angrepsflyet IA-58 Pucara levert tilbake til Storbritannia. Re-utstyrt, men det var litt annerledes.
Det er verdt å nevne lufttransporten som transporterte helikoptrene.
Først er Contender Bezant, bildet nedenfor. Transport kom også uskadd fra denne krigen.
Videre ble den igjen omgjort til en militær transport og er fremdeles i rekken av tilleggsflåten som "Argus" (RFA Argus).
Men den neste britiske enheten er mye mer interessant.
Så bli kjent - "Astronom".
Samt "Atlantics"-et ro-ro-containerskip. Fartøyet ble bygget i Polen (i Gdansk) på bare seks måneder og begynte å jobbe for rederiet Harrison Lines. Da Argentina erobret Falklandsøyene, ble dette skipet, som andre, mobilisert og brukt som en militær transport.
Som skipene nevnt ovenfor, skulle astronomen også levere helikoptre. Hangarer for helikoptre ble montert i baugen på astronomskroget, og i midten av skroget, der den svingende amplituden er minimal, var det en landingsplate. I denne formen passerte skipet Falkland. Og i denne formen gjensto det å tjene i Royal Auxiliary Fleet.
Etter Falklands skjedde det en ny vending i hans skjebne, og derfor burde vi kanskje kalle ham et skip.
Hvis oppgaven med alle disse transportene i Falkland ganske enkelt var å levere fly og last, så skulle denne transporten gå i krig, hvor den ville utføre virkelige kampoppdrag.
ARAPAHO og britene forsøker på implementering
La oss dra til utlandet.
Intensive forberedelser til en krig mot Sovjetunionen reiste spørsmålet for amerikanerne - hvem, om noe, vil vokte havkonvoiene?
På den tiden var det klart at jaktkonvoier i stil med Karl Dönitz sine barberte gutter ikke var hovedoppgaven til den sovjetiske ubåten.
For det første kan imidlertid mulige vellykkede operasjoner fra marinen mot USA og NATO fortsatt føre til dette. For det andre kunne angrep på konvoier uansett ikke utelukkes. Uansett praktiserte marinen jevnlig penetrering av ubåter gjennom den færøysk-islandske barrieren.
Under slike forhold kunne amerikanerne befinne seg i en situasjon der ingen styrker er nok til samtidig å utføre høyintensive militære operasjoner mot den sovjetiske marinen i nord og Stillehavet og for å forsvare Atlanterhavet og, i noen tilfeller, stillehavskonvoier.
Dette problemet ga for eksempel opphav til begrepet "sjøkontrollskip", Sea Control Ship - SCS, som amerikanerne selv ikke implementerte senere, men som de "droppet" til sine NATO -allierte.
Som et resultat begynte Spania og Italia å bygge skip optimalisert for slike oppgaver, og den britiske "Invincible-class" før Falkland ble vurdert på samme måte.
Faktisk kunne USA på midten av 1980-tallet regne med minst fire slike skip i Atlanterhavet. I Asia kjøpte Thailand et slikt skip for seg selv. Og hvis USA tilfeldigvis kjempet i Stillehavet eller det indiske hav, ville de lojale thailenderne ikke ha forlatt sin viktigste allierte alene. Spesielt med tanke på at dette ville gi dem muligheten til å komme sammen med Vietnam, og Kampuchea-Kambodsja, og USSR, som støttet disse to landene mot Thailand.
Likevel var kreftene som var tilgjengelige på slutten av syttitallet tydeligvis ikke nok.
Noen i USA anså mobilisering av eksisterende handelsskip og konvertering til et slags eskorteskip, bevæpnet med ubåt- og søk- og redningshelikoptre og et minimalt sett med våpen, som en naturlig reaksjon på situasjonen med "ikke nok skip ".
Noen teoretikere mente at slike skip burde være bevæpnet med vertikale / korte start- og vertikale landingsfly, det vil si "Harriers".
De skulle brukes til samme formål som på "skipene for marinekontroll", det vil si å ødelegge Tu-95RT-ene, som etter amerikanernes mening ville lede sovjetiske ubåter til sine konvoier, som tyskeren Kondorer i andre verdenskrig.
Slik ble et prosjekt kalt ARAPAKHO født i USA.
I utgangspunktet handlet det om å ta et containerskip, montere en flystripe, hydroakustisk utstyr i containere, drivstoffforsyninger, utstyr for service av fly og selve flyet.
I utgangspunktet ble det antatt at det kunne være helikoptre og "Harrier". For eksempel så noen artister et containerskip omgjort til et eskorteskip som dette.
I virkeligheten viste studien av ARAPAHO at appetitten bør dempes.
For at Harrier kan fly fritt fra et sivilt fartøy, må det være et virkelig stort fartøy, uvanlig for den tiden.
Her er for eksempel en skalert "Harrier" på et bestemt containerskip. Føl det som kalles forskjellen.
Snart ble ARAPAKH omgjort til en ersatz -helikopter -eskorte.
Høsten 1982 gjennomførte amerikanerne en rekke tester på containerskipet Export Leader, og avsluttet temaet - Ronald Reagans 600 skipsprogram var på vei, og ARAPAKOs ersatz -helikopterbærere var, som de sier, malplassert.
Men de fattige (i sammenligning med USA) britene grep ideen - spesielt siden de hadde en vellykket, som de trodde, delvis (i sammenligning med prosjektet) re -utstyrt "Astronomer". Storbritannia har anskaffet all nødvendig dokumentasjon fra USA. Og snart kom "Astronom" på nytt nytt utstyr.
Denne gangen var britene seriøse.
De planla ikke å lage en transport, men et krigsskip. Og dessuten hadde de til hensikt å bruke den i militære operasjoner.
I 1983 ble skipet ombygd. Etter konverteringen til et kvasi-kampskip ble skipet omdøpt til Reliant (HMS Reliant).
Skipet (nå så, ja) mottok en hangar av en modifisert design, en beholder for drivstoff, kommunikasjonsutstyr for flykontroll. Dekkkonstruksjonene ovenfor var laget av containere, og forskjellige verksteder var også utstyrt inne i dem. Skipet var veldig nær i kapasitetene til det amerikanske prosjektet ARAPAHO. Og mange av dagens forskere mener at Reliant er det eneste fullverdige skipet i et slikt prosjekt.
I 1984 seilte et skip med helikoptre til Middelhavet for hennes første og siste kamptjeneste.
Skipets oppgave var å sikre basering av helikoptre som kunne operere i interessene til den britiske fredsbevarende kontingenten i Libanon.
Akk, resultatene var skuffende.
Skroget til containerskipet gynget for mye, dimensjonene var utilstrekkelige og konturene var upassende. Veggene til dekkkonstruksjonene over dekket, bygget av containere, slipper vann gjennom, som deretter rant under det øvre dekket.
I noen rom var det ankel-dypt vann, inkludert i verksteder. Selve plasseringen av sistnevnte i containere rettferdiggjorde heller ikke seg selv og viste seg å være veldig upraktisk.
Stålgulvet på rullebanen i det varme middelhavsklimaet førte til rask slitasje på helikopterdekk.
Generelt viste ARAPAHO seg å være en dårlig idé - for at containerskipet virkelig skulle bli et krigsskip, var det nødvendig med mye mer omarbeid.
Imidlertid lå det ikke noe slikt bak prosjektene.
SCADS
ARAPAKHO var mer sannsynlig et prosjekt av ersatz anti-ubåtskip, og det var også et luftforsvarsproblem.
Sovjetunionen hadde Tu-95 og Kh-22 anti-skip missiler. I teorien antydet selve logikken i konfrontasjon med Vesten at russerne en dag ville smelte denne plattformen og denne missilen. Så forresten, da viste det seg imidlertid at X-22 med Tu-95 fra flyvåpenet var planlagt å brukes ikke bare (og ikke så mye) mot overflatemål. Tu-95K-22 dukket opp i andre halvdel av 80-årene, men det var ikke vanskelig å forutsi helt i begynnelsen.
I tilfellet med britene hvis hjerter asken til Atlanterhavstransportøren fortsatt banket på, var det åpenbart at saken ikke var begrenset til russerne. Det kan være hva du vil, og det er svært ønskelig at kjøretøyene normalt er beskyttet mot luftangrep, selv uten kommunikasjon med russerne. Tapet av Atlantic Transportør i 1982 kompliserte de britiske operasjonene på bakken sterkt.
Svaret på problemet med å tilby luftvern for transporter var SCADS -prosjektet - skipsbårne luftforsvarssystem. På russisk - et skipsbasert containerluftforsvarssystem.
SCADS besto av blokker og undersystemer av Sea Wolfe luftvernmissilsystem montert i containere, falske målskyttere, en hangar for Harrier, med dimensjoner som er flere av en container, og satt sammen av dem. En hurtigavtagbar flystripe med et springbrett, containertanker med drivstoff til fly og lagre plassert i containere, verksteder og alt annet som var nødvendig for Harrier-flyvningene. Det ble antatt at "Harriers" og luftforsvarssystemet sammen vil kunne beskytte skipet.
Samtidig ville det ha vært plass til rent lastecontainere på den - hele SCADS -infrastrukturen ville passe inn i to nivåer av containere.
Radarene for komplekset ble laget av Plessey, som utviklet AWS-5A radaren. De designet også installasjoner for å lansere falske mål. British Aerospace utviklet beholderluftforsvarssystemet, resten av containerinfrastrukturen og selve flyet. Fairey Engineering laget et springbrett.
Det ble antatt at SCADS -settene som ble laget og lagret på forhånd, kunne installeres på ethvert containerskip med passende størrelse på 48 timer, noe som ville gjøre det mer eller mindre beskyttet mot luftangrep. Luftgruppen skulle inkludere et AWACS -helikopter.
Generelt, mot et enkelt fly med bomber, ville et slikt sett fungere ganske bra.
Men emnet, som de sier, "gikk ikke".
Hva kan være mange grunner.
Fra den nødvendige størrelsen på fartøyet til "ensidigheten" til prosjektet, som bare er i stand til å beskytte fartøyet mot et ikke-massivt angrep fra luften med et eller to fly, og selv da ikke alltid.
La oss bare si, mot Tu-95K-22 med en eller to X-22, var sjansene for et slikt kompleks ikke veldig store. Mot et par "tupolevs" - omtrent null. Med Tu -16 og 22M - det var den samme historien.
Og nye Falklands, hvor et slikt kompleks virkelig kan bli en vesentlig faktor, var ikke planlagt i overskuelig fremtid.
Som et resultat ble SCADS igjen på papiret.
Sky hook - sky hook
Et annet interessant prosjekt var "skyhook" - Skyhook.
Samtidig, på 80 -tallet, hadde britene, som elsket sine fantastiske leker "Harriers" uten noen form for en annen genial idé - å utstyre disse flyene … Nei, ikke handelsskip omgjort til noe, men ganske militære skip av klassen "fregatt".
Problemet var at Harrier bare kunne lande på en så liten gjenstand under eksepsjonelle omstendigheter, inkludert null pitching (for eksempel i Nord -Atlanteren) og uforutsigbar pilotflaks.
Imidlertid, med tilstedeværelse av drivstoff, kan dette flyet lett sveve ved siden av et skip i bevegelse.
I tarmen til BAE har en idé modnet seg - hva om du kobler til fly rett i luften med et spesielt grep og deretter bruker en kran for å sette dem på dekk? Ideen inspirerte, og arbeidet begynte å koke hos firmaet.
Resultatet ble sky hook -prosjektet.
Essensen av ideen var som følger.
Et spesielt datastyrt grep ble opprettet som kunne hente flyet og i halvautomatisk modus senke det ned på dekket på en spesiell landingsenhet. Det ble antatt at dette ville gjøre det mulig å bygge skip i størrelsen på en fregatt og en ødelegger, som ville bære 4-8 Harrier hver.
Imidlertid var dette grepet nødvendig for at ideen skulle starte, som var i stand til forsiktig å plukke opp et flygende angrepsfly og forsiktig, uten å skade det, senke det ned på dekket.
Og et slikt system - hoveddelen av prosjektet - ble opprettet!
Både gripekroken og 80 -tallets avanserte datakontrollsystem har blitt testet med ekte fly.
Det er sant at på grunn av at dette var de første stadiene av testing, i stedet for skipet og sjøen, ble Harrier fanget med en vanlig lastebilkran.
Men de fanget!
Utfordringen inspirerte teamet til å gå videre. Og kom med en plan for å fylle drivstoff på Harriers i farten. Videre skulle "kroker" og drivstoffutstyr for dette plasseres ikke bare på skip, men også på oljeproduksjonsplattformer.
Prosjektet gikk imidlertid ikke lenger.
I følge den militære meningsløsheten, som er åpenbar for enhver objektiv observatør.
"Skyhook" forble en teknisk nysgjerrighet.
Hvem bryr seg her Hele teksten i det amerikanske patentet for dette systemet er lagt ut.
La oss nå gå tilbake til de konverterte sivile skipene og luftfarten på dem.
Sovjetiske opplevelser
Det er en spøk:
"Tilstedeværelsen av et våpen er fristende å bruke det."
Erfaringen fra USSR Navy bekrefter dette.
Så snart Yak-38 fløy inn i marineluften, oppsto fristelsen umiddelbart for å prøve å bruke dem fra et handelsskip.
For forsøkene ble den samme typen fartøy valgt som britene likte så godt - et ro -ro containerskip. I vårt tilfelle var dette polskbygde B-481-skip-Nikolay Cherkasov og Agostinho Neto.
I motsetning til SCADS, ble forpliktelsen i vårt tilfelle bare tenkt som et forskningsmessig, med tanke på at det generelt er slik i prinsippet - flyvninger fra et handelsskip på et jetfly.
I 1983 ble to container-ro-ro-skip omgjort til flytende flystropper. Dekkene deres ble omorganisert, de var utstyrt med åpne start- og landingsplattformer på 18 × 24 meter hver, plattformene ble laget på et dekk laget av varmebestandig stål, som ikke ble ødelagt av Yak-38-motorer.
14. september 1983 oberst Yu. N. Kozlov utførte den første flyturen med Agostinho Neto. Deretter ble det utført 20 flyreiser med "Neto" og 18 flere - med "Nikolai Cherkasov".
Konklusjonene var skuffende, til tross for skipets ganske store størrelse, kunne ikke mer enn to fly fly fra dem, og landing var også ekstremt upraktisk - overbygningen forhindret landing fra akterenden, du måtte gjøre det på skrå mot diametrene (langsgående) aksen til skipet og "traff" inn i et lite område.
Start og landing var bare mulig vertikalt, noe som i stor grad begrenset kampradius og kampbelastning.
Generelt var vurderingen av erfaringene som er ekstremt kontroversiell:
"Du kan fly, men om mulig trenger du ikke det."
Disse forsøkene ble ikke videreutviklet "i metall".
Et annet eksperiment ble heller ikke utviklet.
Fra memoarene til kaptein 1. rang A. E. Soldatenkova
I 1991 var det fortsatt en slik skipseierorganisasjon som DMURGB - Far Eastern Marine Directorate for Exploration Deep Drilling.
I skipsregisteret til denne organisasjonen var det et så mektig fartøy som "TRANSSHELF". I kjernen var det et gigantisk transportdokkskip. Den var beregnet på transport av offshore boreplattformer over lange avstander.
På slippen ble det bygget stativer for en bestemt boreplattform, skipet var nedsenket i den nødvendige fordypningen, slepeplattformen ble brakt slik at det nedsenket skipet var under det, skipet fløt opp, og plattformen sto på buret, sikret for påfølgende transport og kan leveres til sjøs til hvilken som helst del av planeten …
Transhelfen var av imponerende størrelse og ubegrenset sjødyktighet.
Ideen oppstod om å bruke den som en flytende VVPP for en kobling mellom tre MI-14PLO anti-ubåt helikoptre og ett MI-14PS redningshelikopter.
Takket være deres TTD kunne MI-14 helikoptre holde seg i luften i opptil åtte timer. Dette gjorde det mulig å ta av fra kystflyplassen for å utføre ubåt-oppdrag i havene rundt Sakhalin Island og lande på Transshelf utplassert på forhånd i ønsket retning.
Videre tanking, hvile eller bytte av mannskaper, vedlikehold, påfyll av RGAB-beholdninger og ammunisjon for videreføring av anti-ubåtoperasjoner med påfølgende retur til et av kystflyplassene eller til Transhelf.
På den tiden var det fremdeles en avansert base på øya Simushir (Broughton Bay), hvor det var alle betingelser for basering av fire MI-14 helikoptre.
Dermed ble midten av Okhotskhavet ganske oppnåelig for landbaserte helikoptre mot ubåt."
Fenomenene som gikk før Sovjetunionens sammenbrudd og selve kollapset gjorde justeringer av disse planene, men interessen er veiledende.
Sovjetunionen ga stor oppmerksomhet til mobiliseringsberedskapen. Tilpassingen av handels- og andre ikke-militære fartøyer til mulig militærtjeneste har også fått stor oppmerksomhet. Og som det nå er klart, mulighetene for å bruke luftfart fra slike mobiliserte skip - også.
Konklusjon
En slik mulighet som konvertering av et sivilt skip til et hangarskip har ikke mistet sin betydning i dag.
Men med mange forbehold om effektivitet, krav til omutstyr og selve skipet, avviker bokstavelig talt effektiviteten til foretaket.
Men en rekke land er ikke redde for dette. Og i dag går han dristig til eksperimenter.
Dermed har Malaysia satt i drift skipet "Bunga Mas Lima", som utfører oppgavene til en patrulje. Han har ombord og en hangar for et helikopter, og selve helikopteret, og alt du trenger for å bruke det. Dette skipet er konvertert fra et containerskip.
Iran har nylig demonstrert den flytende basen Makran, som også er i stand til å tilby kortvarig basering av helikoptre. Det oppnås også ved å bygge om et handelsskip.
Du kan le av dette forsøket så mye du vil, men iranerne kan allerede bringe dette skipet et sted til Venezuelas bredder og utføre en slags flybiloperasjoner der, samtidig som de forsyner gruppering av overflateskip og muligens ubåter med alt nødvendig (med drivstoff og mat sikkert).
Slik bruk av konverterte fartøyer, når funksjonen til den flytende baksiden råder over andre, kan godt være vellykket.
Selv om "Makran" for langtidsbruk av helikoptre er enda mindre egnet enn ARAPAKO, har den ikke engang en hangar, selv om dekket er stort og det er ganske praktisk å fly fra det. For Iran, forresten, er dette ikke den første opplevelsen av slikt omutstyr.
Det britiske eksemplet antyder at teoretisk sett kan man få god lufttransport fra et kommersielt fartøy - hvis det er tid for full revisjon. Hvis ikke, så er det en risiko for å ikke få Astronomer og Contender Bizant, men Atlantic Conveyor.
Men opplevelsen av å bruke konverterte handelsskip nettopp som bærere av militær luftfart som de brukes fra, etter andre verdenskrig, er fremdeles ganske negativ.
Skrogene til disse fartøyene har ikke akseptabel sjødyktighet, selv om de er store. Omutstyret gir ikke bekvemmeligheten ved å bruke fly, sammenlignbart med skip med spesiell konstruksjon. Selve mulighetene for rask og ikke veldig kostbar omstrukturering av skipets skrog er begrensede. Det er umulig å plassere en sterk luftgruppe på dem.
Dette er lagt over slike spesifikke trekk ved et rent sivilt skipsbygging som fraværet i skipets design av løsninger rettet mot å øke kampoverlevelsen, og hastigheten som er utilstrekkelig for et krigsskip.
Erfaringen med å operere det malaysiske skipet er mer eller mindre positiv. Resten var mye verre. Imidlertid vil kanskje iranerne kunne overraske.
Det er et annet punkt som har blitt oversett i alle tilfeller, bortsett fra SCADS -prosjektet - radio -elektronisk og kommunikasjonsutstyr for flykontroll.
Uten slike komplekser er det umulig å organisere ikke bare start og landing, men nettopp luftfartens kamparbeid. Og dette utstyret er dyrt og komplisert, selv om det i en eller annen primitiv versjon sannsynligvis kan være "containerisert". Men nettopp det som er primitivt.
Uansett kan ikke et hangarskip fra et containerskip lages på denne måten.
Et fullverdig luftfartskontrollkompleks er mange titalls tonn utstyr verdt milliarder av rubler.
Imidlertid vil vi gjøre en reservasjon.
Et skip der det under konstruksjonen er mulighet for å konvertere til et militærskip, med tillegg av dieselgeneratorer, legging av kabler, installering av beskyttede rom i nedre del av skroget (fortrinnsvis under vannlinjen) for lagring av flyvåpen, med konturer noe mer optimalisert for fart og sjødyktighet, i stedet for "rent" sivile skip, kan være et ersatz -krigsskip.
Dårlig, selvfølgelig.
Men et slikt skip vil kunne frakte flere helikoptre om bord. Og ikke i et hønsehus i ARAPAHO -stil satt sammen av beholdere, men i en vanlig hangar. Det ville ta av fra et normalt startområde med en passende overflate.
Et slikt skip kan ha en mini-GAS for å oppdage torpedoer som kommer på den, installert under konvertering, flere utskytningsrør eller standard TPK med anti-torpedoer, de samme modulære luftforsvarssystemene (med alle sine ulemper), drivstoffreserver og plasser for personell overnatting.
Det kan virkelig settes som en bærer av anti-ubåt helikoptre for å vokte konvoien. Eller bruk den i anti-piratoperasjoner (husker noen få helikoptre). Og i enkle saker - mot en svak motstander. Og hvis han har lanseringsutstyr for høyhastighetsbåter og båtene selv - til og med for å støtte handlingene til spesialoperasjonsstyrker i en avstand fra tilgjengelige baser.
Det kan være med fly. Og i en amfibisk operasjon kan helikoptre til forskjellige formål løftes fra den.
I operasjoner der risikoen for å miste et slikt skip er liten, kan det bære kommunikasjonsutstyr og en kommandopost om bord. Flykontroll kan overtas av en korvette som opererer i forbindelse med et slikt skip.
Under forhold med akutt mangel på skipspersonell er slike ting mulig, men man må forberede seg på forhånd, fortrinnsvis på designstadiet til de originale sivile skipene. Taktiske applikasjonsmodeller er også nødvendig. Og også på forhånd.
Hvis alle de ovennevnte kravene er oppfylt, kan skipet vise seg å være ganske bra, selv om det vil være dårligere enn krigsskip med spesiell konstruksjon i alt.
Det er for rask konvertering av skip til krigsskip i henhold til dette alternativet at forskjellige modul- og containersystemer kan være nyttige, noe som for normale skip faktisk viste seg å være et dødfødt konsept.
Et annet interessant funn gjelder fly.
Nemlig fly med kort eller vertikal start og vertikal landing.
Og konklusjonen er denne. Utplasseringen av baserende jetfly på skip som opprinnelig ikke var tilpasset dette er den eneste nisjen der SCVVP -er virkelig er uerstattelige. I alle andre tilfeller er dette ikke tilfelle. Og med et visst nivå av organisatorisk innsats kan slike fly nesten alltid dispenseres etter å ha mottatt noe som er vesentlig mer nyttig for kostnadene.
Men hvis spørsmålet dukket opp om å bygge om containerskip til ersatz -hangarskip for de samme eskorteoppgavene, eller bruk av fly i luftvern av konvoier (de samme SCADS), blir "vertikaler" nesten ingen alternative midler.
På et langt gjennomgående dekk (mer enn 250 meter), foruten dem og helikoptre, kan det også baseres lette angrepsfly av typen Bronco og lignende, som ikke trenger katapulter, hopp eller etterbehandlere på et slikt skip. Men dette er snarere et unntak, et slikt kort må fortsatt gjøres på en eller annen måte. Vi trenger fortsatt å finne et slikt fartøy for nytt utstyr. Samtidig må man huske de ovennevnte alvorlige ulempene med slike skip, selv om det ikke er noe valg igjen og de må tas, vil ikke konseptets mangler forsvinne noen steder. De må bare holde ut.
Følgelig, hvis militære planer ikke sørger for utplassering av kampfly på hvert stort "bunn", kan man enkelt klare seg uten "vertikal". I alle andre tilfeller er de ikke den eneste mulige eller uerstattelige løsningen.
Slike ersatzskip må tenkes på forhånd og forberedes på nytt utstyr så nøye som mulig.
Ellers blir det en fiasko.
Dette er konklusjonene fra relativt nylig erfaring.
Både våre og utenlandske.
