Etter hvert som den siste krigen, der flåter ble brukt med høy intensitet, trekker seg lenger og lenger inn i fortiden, kommer flere og mer ærlig merkelige beslutninger inn i praksisen til marinen i forskjellige land.
En av disse løsningene er den merkelige ideen om at universelle amfibiske skip er i stand til å erstatte normale hangarskip i en eller annen form. Akk, for forfatterne av denne ideen, overgår til og med et dårligere lett hangarskip UDC i rollen som transportør av streikefly, så mye som et normalt hangarskip er bedre enn et lett. La oss finne ut mer detaljert.
Ikke-hangarskip
La oss starte fra slutten med en gang. Et flerbrukslandingsskip er ikke et hangarskip. Dette er et landingsskip. Ja, den har et gjennomgående flydekk, den har evnen til å løfte fly med kort eller vertikal start og vertikal landing, men som hangarskip, det vil si et skip som først og fremst er designet for å sette ut fly og sikre deres kampbruk, er det feil.
Det er mange grunner, la oss analysere de viktigste.
Den første er hastighetsfaktoren. Et hangarskip er et instrument for kampen for overherredømme til sjøs og i luften. Flyet, avhengig av ytelsesegenskapene, er i stand til å skyte ned fiendtlige fly eller angripe skipene. Etter å ha oppnådd handlefrihet, kan et hangarskip sikre bruk av en luftgruppe mot mål på kysten. Sistnevnte er forresten ikke like bra for flybaserte fly som for basefly, men for det første er det kanskje ikke noe valg, og for det andre vil de ikke kjempe mot kysten lenge - akkurat til landingsstyrken fanger normale flyplasser, og selv der vil det være mulig å helle inn til fienden i sin helhet …
Men krig er, som amerikanerne sier, en toveis gate. Fienden i en krig har alltid stemmerett, og det er umulig å utelukke muligheten for at et hangarskip blir angrepet. Spesifisiteten til kampene med flybaserte fly mot basen er at det er umulig å heve hele luftgruppen fra hangarskipet på en gang, så vi kan bare snakke om det faktum at en liten gruppe fly fra dekkene vil bli med patruljene i luften, deretter, etter at de har jobbet med streikegruppen og trakk seg fra slaget, kommer missilskipenes tur, og bare ved utgangen fra angrepet vil det være mulig å jobbe med de nye flyene som er hevet fra dekk "etter" fienden - ikke for å forstyrre angrepet, men til hans tap i fly og materiell. Du kan komme vekk fra denne predestinasjonen bare ved å motta informasjon på forhånd om at fienden hever flyet sitt for å slå akkurat nå. Det er mulig, men veldig vanskelig, og derfor sjeldent.
Så i slike operasjoner er hastighet av grunnleggende betydning. I alle flåter i verden er hangarskip enten et av de raskeste skipene, eller rett og slett de raskeste, og dette er ikke bare det. Forbereder seg på å slå tilbake slaget beskrevet ovenfor, vil nesten hvilken som helst amerikansk sjef prøve å "skjule" et hangarskip - for eksempel ved å bruke de velkjente "vinduene" i fiendene til fiendtlige satellitter for å ta gruppen under skyfronten, og deretter "avsløre" et tankskip, hengt med hjørnereflektorer, et reflektert signal som ligner et hangarskip, både på satellitter og på radaren til et rekognoseringsfly som angivelig "ved et uhell" ble overført til ordren. Hangarskipet selv, med maksimal hastighet, forlater der fienden vil lete etter det med minst sannsynlighet.
Når fienden bryter igjennom og mister dusinvis av kjøretøyer til rakettskyterlinjen mot hovedmålet, kan han oppdage at det er et tankskip, men det vil være for sent - avskjæringsdekkene som kommer fra ingensteds og missiler fra eskortefartøyene vil spesielt "hogge" ham.
En annen lignende situasjon er når hele hangarskipgruppen må trekkes helt tilbake fra angrepet. For eksempel var fiendtlig luftrekognosering i stand til å skaffe informasjon om plasseringen av hangarskipgruppen. På samme tid, omtrent 500 km til flyplasser der fienden kan heve store luftstyrker for å slå til. Det er logisk å anta at fienden trenger tid til å:
- å sende informasjon gjennom kommandokjeder, hovedkvarter på forskjellige nivåer, gi ordre til et luftvåpen om å slå til;
- forberedelse av hele formasjonen for et kampoppdrag;
- stigning, samling i luften og fly til målet.
Hvor lang tid tar det hele? I forskjellige tilfeller, når "betegnelsen på streik" på amerikanske hangarskipgrupper faktisk ble utført, kan dette ta opptil en dag. Selv om i en magisk ideell verden hvor alt fungerer som en klokke og alle er klare for alt, kan man prøve å holde seg innenfor 5-6 timer. Men selv fem timer med en hastighet på 29 knop (ethvert normalt hangarskip kan og kan gå i en slik hastighet med tilstrekkelig alvorlig spenning) betyr tilbaketrekning fra punktet der skipene ble oppdaget i en avstand på nesten 270 kilometer, som er en mye, og selv om fienden er kompetent og utfører en fullverdig ytterligere rekognosering av målet, så har skipene likevel en sjanse til å forlate. Og i den virkelige verden, der 5-6 timer er mer av en fantasi, og enda mer.
Men hastighet er nødvendig. Og et ensomt hangarskip som utfører en avkjørsel fra under et luftangrep på egen hånd, og etterlater en sammensetning av missilskip som dets avlytere vil kjempe rundt, og en skipsgruppe, hvis sjef ønsker å unngå et raid med alle skip, trenger SPEED.
Og her viser det seg plutselig at våre UDC-i stedet for hangarskip er "så som så". La oss for eksempel ta den mest "fasjonable" moderne UDC - "Juan Carlos". Maksimal kjørehastighet er 21 knop. I løpet av fem timer vil det kunne reise 74 kilometer mindre enn et skip som kjører med en hastighet på 29 knop, og 89 kilometer mindre enn et skip som kjører med en hastighet på 30 knop. Og på en 6-timers periode, henholdsvis 83 og 100 km. For en dag vil forskjellen være 356 og 400 km.
Dette er allerede en stor nok rekkefølge til å betraktes som forskjellen mellom liv og død. Og dette er et uløselig problem. Den amerikanske UDC "Wasp" og "America" har nesten samme fartsgrenser - omtrent 22 knop.
UDC må bære landingen. Og landingsfesten trenger mannskap, tilførsel av mat og vann, dekk for militært utstyr, ammunisjon i minst to eller tre dager med kamp, operasjonsrom for alvorlig sårede evakuert med helikoptre. I akterdelen trenger du et dokkingskamera, det skal inneholde landingsfartøy, luftputebåter eller noe annet. Alt dette krever volumer inne i skroget og overbygningen.
Og volumene krever konturer - de må være fyldigere enn det som kan gjøres for et raskt krigsskip. Og dette er ekstra hydrodynamisk motstand og lavere hastighet. Videre er det som regel i UDC ingen plass selv for et tilstrekkelig kraftig hovedkraftverk, i det minste i verden er det ingen eksempler på UDC, som ville ha et kraftverk som kan sammenlignes med et kraftverk av samme størrelse et hangarskip, og som ville ha et overskudd av frie volumer inne.
Alt dette påvirker også flyreiser - du kan for eksempel estimere størrelsen på "øya" på vepsen og stille deg selv spørsmålet: hvorfor er den så stor?
Men dette er bare det første problemet som genereres av behovet for volumer for landingen og alt som er knyttet til dem. Det andre problemet er at på grunn av de samme volumene er det umulig å få plass til en stor luftgruppe på UDC. Dette kan overraske noen, men det er det likevel.
La oss ta et så ekstremt eksempel som UDC av typen "Amerika". Med en fortrengning på over 43 000 tonn er det et stort skip, det største landingsskipet i verden. Hvor mange F-35B-fly er hangaren designet for? For 7 biler. Overraskelse, hva?
Da dette skipet ble unnfanget, ble det antatt at det ville kunne bære 22 fly. Tester av hodet viste at nei, det kan det ikke. Det vil si at de passer på den - 7 i hangaren og 15 på dekket. Men det er ingen steder å plassere spesialstyrkene som evakuerer de nedlagte pilotene, deres Osprey tiltroplanes (minst 4 enheter), søk- og redningshelikoptre for å løfte piloter som kastes ut over vannet (2 enheter). Virker ikke. Det er heller ikke nok plass til å omorganisere flyene.
Så det er bare en vei ut - å kutte sammensetningen av luftgruppen, for å redusere den. Og i henhold til planen for Marinesreformen (se artikkel "Gå inn i det ukjente, eller fremtiden til amerikanske marinesoldater") og vil bli gjort - innen 2030 reduseres den typiske F -35B -skvadronen til 10 biler.
På Waspe er bildet enda verre, der, på grunn av tilstedeværelsen av landingsdekket for utstyret, måtte alle andre rom og hangaren komprimeres enda mindre. Og viktigst av alt, det er mindre plass til service og reparasjon av enheter fjernet fra fly, noe som sterkt begrenser antall dager luftgruppen kan brukes med høy intensitet.
For moro skyld, la oss sammenligne hangaren til "Amerika" og "den mest forferdelige hangaren i verden" med ordene til noen britiske - hangaren "Invincible", som har to ganger forskyvningen.
Som du kan se, gjør fraværet av behovet for å tildele volum for landingen det mulig på et lite, men hangarskip, å ha sammenlignbare evner for lagring av fly som på et stort, men UDC.
Hva fører dette til? Og her er hva.
Siden september 2018 har den 211. kampflyskvadronen til marinekorpset utført kampoppdrag. og påført slag fra UDC "Essex" om Taliban (forbudt i Russland) i Afghanistan, og om militantene til terrorgruppen ISIS (forbudt i Russland) i Syria og Irak. F-35B fly ble brukt. Statistikken over slag er av interesse.
Flyet fløy mer enn 100 sorteringer, brukte mer enn 1200 timer i luften, og alt dette innen 50 dager. Det vil si 2 sorteringer per dag. Med tanke på de angitte timene - to i gjennomsnitt seks timers avganger.
Til sammenligning: under den katastrofale kampanjen "Kuznetsov" til de syriske kysten, utførte han 7, 7 kampsorteringer per dag for å slå fra dekk. Og dette ble sett på i Russland som en fiasko og en politisk katastrofe.
Eller et annet eksempel: den franske "Charles de Gaulle", med en fortrengning enda litt mindre enn "Amerika", gjorde rolig stabile 12 sorter om dagen under krigen i Libya. Og luftgruppen hans har et mye større antall enn noen UDC, inkluderer så mange som to AWACS -fly. Og for ham er 12 sortering langt fra grensen.
Amerikanerne skal ikke betraktes som dumme - de opprettet sin UDC i første, andre, tredje og uansett stadium som landingsskip. Og i denne kapasiteten ble de brukt nesten alltid. Og jeg må innrømme - dette er virkelig gode landingsskip. Og selv de seks AV-8B eller F-35B, som vanligvis tjener til å støtte amfibiske operasjoner, er ganske passende der. La oss kalle en spade for en spade: dette er det personlige streikeflyet til sjefen for en bataljonsgruppe som går til landingen.
Enhver bataljonssjef kan godt vurdere situasjonen når han har seks festede angrepsfly. Amerikanerne, med tanke på deres stater og kommandokjeder, har noe slikt som denne situasjonen. Og de prøver bare å bruke landingsskipene sine som ersatz -hangarskip, og bare for eksperimentelle formål, og bare under enkle forhold. Og siden de har dem, hvorfor ikke prøve?
Men for seriøse oppgaver har de Nimitzs, med en hastighet på 29 knop, en luftgruppe større enn vår luftgruppe i Syria, med en seks meter tykk anti-torpedobeskyttelse på hver side, med 3000 tonn maksimal masse flyvåpen på borde. Og det er de som skal løse disse alvorlige problemene.
For amerikanerne vil UDC bli inkludert i spillet enten når overlegenhet til sjøs og i luften allerede er erobret, eller når det ennå ikke er bestridt. Amerika har råd til det, det har nok skip og penger. Men landene som tåpelig etterligner det, vedder på bruk av UDC med korte start- og vertikale landingsfly i stedet for hangarskip, gjør en dumhet som vil vise seg dødelig i løpet av en virkelig krig.
En amfibisk operasjon, hvis det ikke er de ekstremt farlige og høyhastighetsangrepene fra "sjøregimentene til marinesoldatene" planlagt av amerikanerne (som det ennå ikke er kjent hvordan vil ende), krever oppnåelse av overlegenhet til sjøs og i luften. Historien kjenner til vellykkede eksempler på operasjoner som ble utført uten slike - for eksempel fangsten av Narvik av tyskerne. Men disse operasjonene gikk, som de sier, på grensen, det hadde vært litt uheldig, og i stedet for seier ville det ha vært et rungende nederlag. I utgangspunktet, både i vårt land og i Vesten, krever militærvitenskap etablering av overlegenhet til sjøs og i luften før en amfibisk operasjon utføres.
Og så for å lande troppene.
Land som planlegger å bruke UDC i stedet for et hangarskip, planlegger faktisk å bruke et verktøy for å etablere overlegenhet til sjøs og i luften, som bør brukes ETTER at overlegenhet til sjøs og i luften oppnås. Dette vil naturligvis ikke ende godt i en ekte krig.
Å bruke UDC som hangarskip er kjetteri. Dessverre er det mange av hennes støttespillere blant journalistene "nær krigen". Og de skaper en tett informasjonsbakgrunn, og skyver denne dårlige ideen inn i befolkningens sinn, og med den inn i hodet til politikere, og noen av militæret også.
Men dumhet, gjentatt så mange ganger du vil, er fortsatt bare dumhet.
Imidlertid er bruken av et amfibisk angrepsskip som hangarskip ikke den eneste merkelige ideen som sakte begynner å bli en slags vanlig i verdens marine -anliggender (foreløpig). De siste tiårene har gitt en annen ikke mindre overraskende idé - konstruksjonen av relativt store hangarskip, men med en dårligere luftgruppe, bestående av "vertikal" og helikoptre.
Og hun er også verdt en detaljert analyse.
Stort, dyrt og ubrukelig
I dag i verden er det ett "rent" eksempel på denne typen skip - hangarskipene CVF fra "Queen Elizabeth" fra Royal Navy of Great Britain. Skipene viste seg å være rare: på den ene siden et moderne design, avanserte selvforsvarssystemer, en praktisk hangar, mer eller mindre anstendig grunnmål (vannlinjedimensjoner), som gjør skipet ganske allsidig … og kuttet ned på evnen til luftgruppen.
La oss sammenligne "Queen Elizabeth" med et par av sine nærmeste vekt- og størrelsesmotstander. Det er to av dem i verden i dag.
Den første er en gammel "Midway" som er lagt ned lenge. Og det andre er, overraskende nok, vår "Kuznetsov" og hans sovjet-kinesiske "bror" "Varyag-Liaoning", eller allerede en helt kinesisk representant for denne familien-"Shandong".
Ikke bli overrasket. Skipene har en veldig lik lengde, nesten samme hangar, bortsett fra Midway, de er alle et springbrett. Det britiske skipet, med nesten samme lengde og grunnleggende dimensjoner, har mye bredere sponsorer som bærer et dekk og en "tårn" med to tårn. Dekket er også gjort veldig bredt for en praktisk plassering av fly på det.
Jeg måtte betale for alt allerede på dette stadiet. På grunn av behovet for å bære et bredt dekk, fikk skipet en betydelig større bredde langs vannlinjen (39 meter mot 34, 44 ved Midway og 33, 41 ved Kuznetsov). Dette økte den hydrodynamiske motstanden noe. Vel, da sparte britene på kraftverket, og nå er maksfarten som dette skipet kan utvikle 25 knop. Ikke lenger en UDC, men i en ekte krig med en motstander av minst Algerias nivå, kan slike høyhastighetsegenskaper ha en ganske stor pris.
Likevel er vi interessert i selve prinsippet: gjorde britene det riktige da de bygde en bærer av "vertikale enheter" i en slik bygning?
Det skal huskes med en gang at dette skipets arkitektur ikke var en selvfølge, CVF -alternativet med kantet flydekk, katapulter og etterbehandlere ble diskutert fullt ut.
Hva kan det være og hva vil styrken til dette skipet være?
La oss ta Kuznetsov først for en analogi. Hvis britene likte oss, det vil si et springbrettflyskip med en etterbehandler, ville de som oss ha samme flykapasitet (hangarer er omtrent like), og akkurat som oss kunne de ikke bruke AWACS -fly og ville må bruke helikoptre.
Ytterligere forskjeller begynner. Den tredje utskytingsposisjonen ved Kuznetsov gjør det mulig å skyte fly med et skyve-til-vekt-forhold på 0, 84 og enda lavere, ifølge noen kilder, til 0, 76 (skyve-til-vekt-forholdet til Su-33 kl. maksimal startvekt). Den sistnevnte verdien er veldig nær trykk-til-vekt-forholdet til F-35C, et fly for horisontal start fra dekk, med en normal startvekt, det vil si i det minste med fullt drivstoff og opptatt intern våpenfester, uten underbelastning.
Og uten katapult.
Og dette blant annet mer enn 25% mer drivstoffkapasitet sammenlignet med F-35B med bedre vekteffektivitet (ingen vifte). Og som forventet, nesten 300 kilometer større kampradius. Her er det, kostnaden for å spare. Hvor mange fordeler det vil trekke i sjokkoppgaver, for eksempel, kan du ganske enkelt ikke si.
F-35B har 14 tommer (36 centimeter) kortere interne våpenrom og vesentlig smalere. Dette vil begrense mulighetene for utvikling av offensive streikevåpen, i fremtiden vil det være lettere å lage et missil eller en bombe for F-35C, og til tider.
Faktisk, med et mer eller mindre alvorlig kampoppdrag, må F-35B lastes med våpen på en ekstern slynge, og dette er farvel, stealth.
Men det er ikke alt.
Krig betyr alltid tap, og i tillegg til dette er det perioder i et lands liv når det er nødvendig for å opprettholde kampeffektivitet, men det er ikke nok penger.
Hvis britene tilfeldigvis befant seg i en lignende situasjon (og de har vært i det mer enn en gang), og et hangarskip med aerofinishere ville tillate dem å dekke tap eller bygge opp krefter på bekostning av F / A-18. Du må forstå: F-35 i hvilken som helst versjon er et veldig dyrt fly med en veldig lang og vanskelig mellomflygingstjeneste. Selv USA planlegger ikke å forlate de påviste Hornets helt, F-35C vil bare erstatte en del av det flybaserte flyet.
Og Hornet er ganske i stand til å ta av fra springbrettet, amerikanerne gjorde alle nødvendige beregninger for å vurdere muligheten for å ta av fra Vikramaditya, og det er ingen grunn til å tro at Hornet vil mislykkes.
Men han kan ikke lene seg tilbake uten en etterbehandler.
Og Storbritannia amputerte også denne muligheten for seg selv sammen med etterbehandlerne. Og det er veldig mulig at hun vil betale for det, slik flaks som Falkland kanskje ikke har.
Men alt dette blekner mot bakgrunnen for hva evnene til "Queen Elizabeth" ville ha vært om britene hadde bygget den i den versjonen de generelt vurderte - i versjonen av et katapult hangarskip.
Den viktigste slagkraften til hangarskipet er 36 F-35B fly. Faktisk kan skipet, med tanke på muligheten for å lagre flyet på dekk, løfte opptil 72 fly, hvorav de fleste vil være helikoptre.
La oss se på Midway. Under Vietnamkrigen bar dette skipet opptil 65 fly, og under Desert Storm viste det seg å være mesteren i antall sorteringer blant alle andre hangarskip, og slo til og med den atomdrevne Nimitz.
Kan et britisk hangarskip gjøre dette? Nei. F-35 har en enorm varighet mellom flyturer-opptil 50 arbeidstimer for hver flytur. Og hvis for et fly med horisontal start og landing, kan velutdannede teknikere noen ganger redusere dette tallet til 41 arbeidstimer, så med et "vertikalt" slikt tall virker ikke. For å forstå: en to-timers flytur med en slitsom arbeidskraft vil kreve hundre arbeidstimer, som ved bruk av en "gjennomsnittlig" størrelse på personell, for eksempel 4 personer, betyr 25 timer for service. Og britene kan ikke supplere disse superkompliserte maskinene med noen enkle "arbeidshester" som Hornet.
Hva om det var katapulter? Først ville skipet kunne basere AWACS -fly, som øker kraften til luftgruppen med størrelsesordener, selv i sammenligning med AWACS -helikoptre. For det andre ville det være mulig å bruke transportfly, slik amerikanerne gjør. Og ikke tro at dette er noe sekundært, noen ganger kan "levering om bord" være kritisk viktig.
Hvilken luftgruppe er sterkere-for eksempel 24 F-35C og 3-4 E-2C Hawkeye eller 36 F-35B med AWACS-helikoptre? Dette spørsmålet krever ikke svar fra ordet "generelt".
Men svaret på et annet spørsmål er veldig interessant: hva kan britiske hangarskip og deres luftgrupper klare seg uten amerikansk støtte? Gjenta Falklands? Ja, det kan de, men i dag er det ikke "Daggers" med gamle bomber som er det mest populære kampflyet i den tredje verden.
Vel, og for det andre vil bruk av enklere fly og massive luftangrep, og flyvninger med høy intensitet være tilgjengelig for britiske sjøflyger.
Men britene bestemte noe annet.
Hvor mye klarte britene å spare på denne merkelige avgjørelsen? Omtrent 1,5 milliarder pund for hvert skip, til tross for at de brukte 6, 2 milliarder på hvert. Vel, hvis de bare bestemte seg for å gjøre med en kombinasjon av et springbrett og etterbehandlere, ville tilsynelatende økningen i skipskostnader være mindre enn en milliard for hver. Etter å ha spart pengene, gjorde de hangarskipet til et defekt leketøy.
Dette er ikke det eneste eksemplet.
Japanere og hinduer
Som du vet leder Japan sakte men sikkert en krypende remilitarisering. I dag kan denne prosessen ikke lenger være skjult, selv om det fortsatt er mulig å finne personer som ikke klarer å bruke øynene til det de er tiltenkt. En av retningene for en slik modernisering er planene til japanerne om å konvertere et av deres helikopterbærere i Izumo-klasse til et lett hangarskip, transportøren til F-35B-flyet. Det må sies at selv om dimensjonene til Izumo ikke er spesielt imponerende, så er de som bærer av "vertikal" mye bedre enn noen UDC, og makeløst bedre enn de samme "Invincibles". Dimensjonene følger nesten med UDC av typen Wasp, pitching -parameterne er omtrent de samme, hastigheten, som den burde være for et slagskip, er 30 knop. Ifølge noen estimater vil skipet kunne bære opptil 20 F-35B, selv om ikke alle vil passe inn i hangaren.
Her må det imidlertid tas en viktig advarsel. Japanerne, som de tidligere rivalene til amerikanerne i Stillehavskrigen, er godt klar over viktigheten av et hangarskip. Det moderne konseptet om AUG som en liten forbindelse med en "kjerne" i form av hangarskip og raske kryssere og destroyere ble først foreslått av Minoru Genda allerede før andre verdenskrig. De trenger ikke å forklare verken normale fly, eller alt som er nødvendig for flyreiser - katapulter og etterbehandlere. De kan selv forklare for hvem som helst.
Men da arbeidet med skipene begynte, hadde Japan mange politiske restriksjoner på militær utvikling. Generelt eksisterer de fremdeles nå. Som et resultat gjorde de ikke bare et kompromissskip, men fikk det også på en ekstremt kompromissmessig måte - ved å bygge det som et helikoptertransportskip.
Imidlertid er et dårlig eksempel smittsomt. Er det fornuftig for andre land som ikke er belastet av japansk historisk og politisk "bagasje" å gjenta "Izumo"?
Overraskende nok har vi en utmerket sammenligning som lukker dette spørsmålet.
India fullfører for tiden byggingen av sitt første selvbygde hangarskip, Vikrant. Dette i seg selv er ekstremt lærerikt: hvis India kunne, så kunne Russland også, ville det være et ønske.
Vi er imidlertid nå interessert i noe annet.
"Vikrant" er interessant ved at "innholdet" er litt likt "Izumo". Så for eksempel bruker disse skipene i hovedkraftverket de samme turbinene - en klassiker av vestlige flåter General Electric LM2500. Kraftverkene for begge prosjektene er to-akslede.
Hvis vi abstraherer fra ikke-produksjonsfaktorer, så er Izumo og Vikrant faktisk hvordan to land løste det samme problemet (å bygge et hangarskip) ved å bruke de samme ressursene (verdensmarkedet for komponenter og delsystemer) og lignende tekniske løsninger.
Og hvis vi sammenligner dem, så ble resultatene ærlig talt ikke det samme.
Begge sider brukte nesten det samme kraftverket (forskjellen er sannsynligvis i girkassene). Begge sider måtte kjøpe alt nødvendig elektronisk utstyr, inkludert alt som trengs for å kontrollere flyvningene til en stor luftgruppe. Begge sider kjøpte flyheiser. Begge sider kjøpte minimalt luftvernutstyr.
Begge sider brukte sammenlignbare penger på skipsskrog. De bygde skipene er ikke veldig forskjellige i grunnleggende dimensjoner.
Hva er utgangen?
Den ene siden har minst 26 kampfly med horisontal start og landing om bord. Nå er det MiG-29K, men India, på hvis marked alle våpenprodusenter i verden, bortsett fra kineserne, skjerper tennene, og som har mer eller mindre like forhold til de fleste land i verden, kan velge. F / A-18 er allerede garantert i stand til å ta av fra Vikrant. Mest sannsynlig vil F-35C kunne med en ufullstendig kampbelastning. Det er ikke et faktum at det vil fungere, men det kan ikke utelukkes at Rafale også vil kunne bryte seg ut av dekket ved hjelp av et springbrett
Skulle Russland for eksempel utvikle en ny versjon av MiG-29K, med en mer avansert radar og redusert landingshastighet for en behagelig og "myk" landing på luftfangeren, vil den også bli "registrert" der uten problemer. Samt den hypotetiske ikke-eksisterende skipbårne Su-57K. Og hvis en Su-33 blir overlevert til India for å gjøre opp for tap som et vennlig hjelpemiddel, vil de kunne fly fra dette skipet.
Og hva med den andre siden? Og det er bare F-35B. På grunn av den mindre kroppen, i mindre mengder.
Den samme historien som med britene: de bygde et skip for nesten de samme pengene som et relativt normalt hangarskip ville koste, og bare én type fly med begrensede (i hvert fall mot bakgrunnen av F-35C) evner kan baseres.
Alt som trengs var å forstørre skroget litt og designe aerofinishere og et bredt dekk. Og også - for å øke skipets lengde litt, og få en fordel i sjødyktighet. Indianerne gjorde nettopp det og tapte imidlertid 2 knop i fart. Dette er selvfølgelig ille, men på den annen side er det tilsynelatende fortsatt mulig å gi en høyere fart for et skip i Vikranta-klasse på grunn av konturene.
Og hva om Vikrant mottok en katapult med arbeid fra en spillvarmekjele? Da kunne Hawkeye godt dukke opp ombord en dag, om enn på bekostning av å redusere antall kampbiler. Men noen ganger er det verdt det, spesielt hvis luftgruppen om bord er dannet "for oppgaven" og sammensetningen ikke er et dogme.
Vi gjentar: Japanerne forstår alt perfekt, men det er politiske faktorer.
La oss kort nevne det siste eksemplet - den italienske "Cavour". I det store og hele kan du si om det samme som om den japanske "Izumo": med disse pengene og med disse komponentene var det mulig å få et mye mer interessant skip. Men italienerne har muligheten til å bære stridsvogner og litt infanteri på den. Det er sant at stridsvogner ikke kan landes ved landing, men en del av infanteriet kan være det. Hvorfor trenger et hangarskip dette? Men det er slik de har alt.
Nå vil skipet motta sine 15 F-35B (10 i hangaren) og vil fortsette å tjene med dem. Ikke verst for 35 000 bruttotonn.
I alt dette er det viktig for oss at ingen i landet vårt ville tenke å ta Juan Carlos, Izumo eller Cavour som modell. Med vår økonomi og teknologiske begrensninger må vi gå en helt annen vei.
