I 2018 fikk pressen uttalelse fra visestatsminister Yuri Borisov at på vegne av øverstkommanderende i vårt land er opprettelsen av en jagerfly med kort start og vertikal landing (SCVVP). Faktisk er alt noe mer komplisert, men Yuri Borisov ga da ingen detaljer, og de eksisterer og betyr noe, men om dem senere.
Denne uttalelsen fungerte som en nødventil. Umiddelbart etter det brøt en bølge av publikasjoner gjennom pressen om hvor sterkt et slikt fly var nødvendig, og umiddelbart etter at flåten vår ble satt som et eksempel på den amerikanske flåten, hvor universelle amfibiske skip brukes som et kraftprojeksjonsverktøy ved bruk av fly med korte start og vertikal landing. Litt senere, som et eksempel på etterligning av den russiske marinen, ble den spanske UDC av typen Juan Carlos med allestedsnærværende "vertikal" angitt.
Flåten er fremdeles stille om dette emnet. I "Shipbuilding Program 2050" er det et "marine hangarskipkompleks", men uten noen detaljer. La oss bare si at det er en viss enighet blant marineseilere om at hvis du bygger et hangarskip, så vil det være normalt og for vanlige fly. Akk, dette synspunktet har også motstandere. Det er få av dem, og de, som de sier, "ikke skinner". På den annen side er Internett fylt med oppfordringer om å bygge store UDC -er som er i stand til å frakte fly og utvikle "vertikale fly". Dette er forresten heller ikke bare sånn, og vi skal også snakke om dette.
På grunn av at ideen om å erstatte et normalt hangarskip med katapulter og aerofinishere med en slags ersatz med vertikalt avtagende reinkarnasjon av "Jacob" tydelig har funnet sine støttespillere, er det verdt å analysere dette problemet litt. En idé som har tatt massene i besittelse kan godt bli en materiell kraft, og hvis dette er en feil idé, er det verdt å "smelle" den på forhånd.
Lette hangarskip og flyene deres i kriger
Du må skille fluene umiddelbart fra kotelettene. Det er et konsept om et lett hangarskip - SCVVP -transportøren. Det er et konsept om et stort universelt amfibisk angrepsskip - transportøren av SCVVP.
Så dette er forskjellige begreper. Et hangarskip, til og med et lett, er designet for å støtte distribusjon av luftfart, inkludert fly, som en del av marineformasjoner. UDC er beregnet på landing av tropper. De erstatter hverandre like dårlig, og dette problemet vil også bli analysert. I mellomtiden er det verdt å ta utgangspunkt i et lett hangarskip og fly basert på det med kort eller vertikal start og vertikal landing. Hvor effektive kan slike skip være?
Effektiviteten til et hangarskip består av to komponenter: styrken til luftgruppen og skipets evne til å tilby luftgruppens mest intensive kamparbeid.
Tenk på hvordan lette hangarskip og flygrupper viser seg fra dette synspunktet i sammenligning med et normalt hangarskip og fullverdige fly.
Det mest slående og intense eksemplet på kamparbeidet til slike skip er Falklands -krigen, der lette hangarskip og vertikale start- og landingsfly (faktisk kort start og vertikal landing) ble brukt av Storbritannia. Noen innenlandske observatører så i dette de gigantiske egenskapene til "Harrier" og deres bærere. Representanter for det militære vitenskapelige samfunnet la også drivstoff til brannen. For eksempel, takket være kaptein V. Dotsenko, fra en innenlandsk kilde til en annen, vandrer myten som lenge ble avslørt i Vesten om påstått vellykket bruk av vertikal skyvekraft fra Harrier i luftslag, som angivelig avgjør deres suksess. Ser vi fremover, la oss si: for all trening av Harrier 'piloter, som var på et veldig høyt nivå, brukte de ikke slike manøvrer, i stedet for manøvrerbare luftslag, i det overveldende tilfellet, skjedde avskjæringer og suksessen av Harrier som avskjærere var der og da skyldtes helt andre faktorer.
Men først tallene.
Britene brukte to hangarskip i kamper: "Hermes", som en gang var et fullverdig lett hangarskip med katapult og aerofinishere, og "Invincible", som allerede var under bygging under "vertikalen". 16 Sea Harrier og 8 Harrier GR.3 -fly ble satt inn ombord på Hermes. Først var det bare 12 Sea Harriers ombord på Invincible. Totalt var 36 fly basert på to hangarskip. I fremtiden endret sammensetningen av luftgruppene til skip, noen helikoptre fløy til andre skip, antallet fly endret seg også.
Og de første tallene. Den totale forskyvningen av "Hermes" kan nå 28 000 tonn. Den totale forskyvningen av Invincible er opptil 22 000 tonn. Vi kan trygt anta at med omtrent denne forskyvningen de gikk til krig, hadde britene ingen å stole på, de bar med seg alt de trengte, noen ganger var det flere fly på skipene enn normen.
Forskyvningen av de to skipene var derfor omtrent 50 000 tonn, og de ga basen til totalt om lag 36 "Harrier" og under kamparbeid et sted rundt 20 helikoptre, noen ganger litt mer.
Hadde det ikke vært bedre på en gang å bruke penger på et hangarskip på 50 000 tonn?
Et eksempel på et hangarskip med en forskyvning på omtrent 50 kiloton er de britiske hangarskipene i Audacious -klassen, nemlig Eagle, som ifølge resultatene fra tidligere modernisering hadde en total forskyvning på omtrent 54 000 tonn.
I 1971 besto den typiske Igla -luftgruppen av: 14 Bakenir -angrepsfly, 12 Sea Vixen -interceptorer, 4 Gannet AEW3 AWACS -fly, 1 Gannet COD4 -transportfly, 8 helikoptre.
På den tiden var det allerede betydelig utdaterte maskiner, men faktum er at skipet ble testet som fraktmann av F-4 Phantom-jagerfly. De ble vellykket lansert fra dette skipet og landet vellykket på det. Selvfølgelig krevde vanlige flyreiser ytterligere modernisering av katapulter og gassreflektorer - den vanlige varme eksosen fra Phantoms ble ikke beholdt, den trengte flytende kjøling.
Video av flyreiser fra Igla -dekket, inkludert flyreiser til de engelske fantomene:
Imidlertid bestemte britene seg for å spare penger og kutte sine store hangarskip for å legge flere nye på bare noen få år, om enn mindre enn halvparten. Hvor mange fantomer kan et slikt skip frakte?
Mer enn to dusin, dette er utvetydig. For det første er dimensjonene til "Buckeners" og "Phantoms" sammenlignbare: den første har en lengde på 19 meter og et vingespenn på 13, den andre - 19 og 12 meter. Massene var også omtrent de samme. Dette alene antyder at "Backers" kan erstattes av "Phantoms" som 1: 1. Det vil si 14 "Fantomer".
Sea Vixens var to meter kortere, men bredere. Det er vanskelig å si hvor mange fantomer som ville passe på plassen de okkuperte på skipet, men hvor mange ville passe nøyaktig, uten tvil. Og det vil fortsatt være fem forskjellige "Gunnets" og 8 helikoptre.
La oss stille oss selv spørsmålet igjen: er det behov for en transport "Gunnet" i en slik ekspedisjon som krigen om Falkland? Nei, han har ingen steder å fly. Dermed kunne 12 Sea Vixens og en transport Gunnet frigjøre plass til "Phantoms" fra britene. Minst 10 fantomer i stedet for dem ville passe om bord på skipet med en garanti. Hva ville muliggjøre følgende sammensetning av luftgruppen: 24 Phantom GR.1 flerbruksjager (britisk versjon av F-4), 2 søk- og redningshelikoptre, 6 anti-ubåt helikoptre, 4 AWACS fly.
La oss telle litt mer. Gannetten med vingen brettet ble plassert i et rektangel som måler 14x3 meter, eller 42 kvadratmeter. Følgelig 4 slike fly - 168 "firkanter". Dette er litt mer enn det som trengs for å basere en E-2 Hawkeye. Noen vil kanskje si at ett AWACS -fly ikke ville være nok, men i virkeligheten hadde britene, med sine to lette hangarskip, ikke AWACS i det hele tatt.
Videre kan en analyse av ytelsesegenskapene til argentinske fly gjøre det klart for britene at de ikke vil angripe mål om natten, noe som drastisk vil redusere tiden når Hawkeye er nødvendig i luften. Faktisk var "vinduet" der Argentina massivt kunne angripe britiske skip "daggry + flytid til Falkland og minus flytid fra base til kystlinje" - "solnedgang minus returtid fra Falkland til kystlinje". Med en lysdag om våren på de breddegrader på bare 10 timer, gjorde dette det mulig å virkelig klare seg med en "Hokai".
Dessuten kjøpte britene Phantoms. Kan et slikt skip oppgraderes til å imøtekomme vanlige AWACS -fly? Hvis vi bare starter fra forskyvningen, så sannsynligvis, ja. Hawkai fraktet skip som var mye mindre i størrelse og forskyvning. Selvfølgelig kan høyden på hangaren for eksempel gjøre justeringer, så vel som størrelsen på heisene, men de samme amerikanerne praktiserer ganske dekkparkering av fly, og det er ingen grunn til å tro at britene ikke kunne gjøre det det samme.
Det er sant at katapulten må gjøres om igjen.
Betydningen av alt dette er som følger. Selvfølgelig ser "Eagle" med et AWACS -fly ombord noe fantastisk ut, men vi er ikke interessert i om det faktisk kan plasseres der, men i hvordan det var mulig å avhende 50 tusen tonn fortrengning.
Britene "laget" av dem to skip som var i stand til å frakte 36 "Harrier", i grensen et sted opp til førti, null AWACS -fly og et betydelig antall helikoptre.
Og hvis det i deres sted var et fullverdig 50.000 tonn hangarskip, og til og med for eksempel ikke hundre ganger endret gammel mann "Odeshes", men et spesialbygd skip, for eksempel tilbudt av CVA-01, da i stedet for "Harrier" av argentinerne på samme sted, ville stedet bli møtt av flere titalls "Phantoms" med passende kampradius, patruljetid, antall luft-til-luft-missiler, kvaliteten på radaren og evnen å sloss. Kanskje, med et amerikansk AWACS -fly, for et spesialbygd hangarskip - ikke et.
Igjen, la oss gi et eksempel: på den franske "Charles de Gaulle", i tillegg til 26 kampfly, er 2 AWACS -fly basert, og det er 42 500 tonn. Selvfølgelig er det urettferdig å sammenligne et atomdrevet hangarskip med et ikke-kjernefysisk, det har ikke volumene opptatt av marint drivstoff, men dette er fortsatt betydelig.
Hvilket er sterkere: 24 fantomer med tilførsel av missiler og drivstoff til luftkamp og muligens et AWACS-fly, eller 36 luftfartøyer, som hver bare kan bære to luft-til-luft-missiler? Hvilke krefter kan brukes til å danne sterkere luftpatruljer? Dette er et retorisk spørsmål, svaret på det er åpenbart. Når det gjelder evnen til å patruljere Phantom, kan det i verste fall tilbringe minst tre ganger mer tid i luften (faktisk enda mer) enn Harrier, når den flyr fra dekket, kan den ha seks luft-til- luftraketter og en påhengsmotor for påhengsmotor. Hvis vi antar at når det gjelder patruljetid erstatter han alene tre Harrier, og også tre i raketter (Harrier kunne ikke ha mer enn to da), så var det nødvendig med ni Harrier for å erstatte ett Phantom, og det ville være en dårlig og ulik erstatning, tatt i betraktning minst fantasens radar og flytegenskaper.
"Fantomer" ville løse luftforsvarsoppgavene til de britiske styrkene over sundet med en mye mindre løsrivelse av styrker, dette er for det første med fjerning av avlyttingslinjen for titalls kilometer fra skipene, dette er for det andre, og med store tap av argentinere i hver sortie - tredje. Dette er ubestridelig. Det er også ubestridelig at ett Phantom ville erstatte flere Harrier når de utførte streikemisjoner.
Nå om hvordan skipene selv kunne støtte de taktiske og tekniske egenskapene til flyet.
Aktiv luftoperasjon under Falklandskrigen fortsatte i 45 dager. I løpet av denne tiden fløy Sea Harrier, ifølge britiske data, 1.435 sorteringer, og GR.3 Harrier - 12, noe som gir oss totalt 1.561 eller litt mindre enn 35 sorteringer per dag. En enkel beregning vil i teorien fortelle oss at dette er 17,5 sorteringer per dag fra hvert hangarskip.
Men dette er ikke tilfelle. Faktum er at Harrier utførte noen av sorteringene fra bakken.
På grunn av den klart lille kampradien, måtte britene raskt bygge et midlertidig flyplass på en av øyene i skjærgården. I henhold til den opprinnelige planen, skulle dette være et drivstoffpunkt, hvor fly ville fylle bensin når de opererte utenfor kampradien når de flyr fra et hangarskip. Men noen ganger fløy Harrier kampoppdrag direkte derfra, og disse oppdragene kom også inn i statistikken.
Basen ble beregnet for 8 flysorteringer per dag, da et materiell og tekniske midler ble opprettet for den, og begynte å operere 5. juni. Fra den dagen til 14. juni, ifølge engelskspråklige kilder, støttet basen "150 sorteringer." Hvor mange sorteringer som ble foretatt fra basen, og hvor mange landinger for tanking, indikerer ikke åpne kilder, i det minste pålitelige. Det er usannsynlig at dette er klassifisert informasjon, det er bare det at mest sannsynlig ingen gjorde oppsummeringer av dataene.
Dermed vil ikke gjennomsnittlig daglig 17, 5 skrives inn. Den "heteste" dagen for Harrier var 20. mai 1982, da alle fly fra begge hangarskipene fløy 31 sorteringer. Og dette er historien om den krigen.
Det er et "feil" antall sorteringer, som var i stand til å gi bærere av "vertikal". Og dette er logisk. Små dekk, ikke nok plass til reparasjon av fly, pluss selve flyets kvalitet, førte til dette resultatet. I sammenligning med de amerikanske hangarskipene, som enkelt “mestret” mer enn hundre sorteringer om dagen, er det dessuten sorteringene til vanlige fly, som hver erstattet flere Harrier, og resultatene fra britene er rett og slett ingenting. Bare svakheten til fienden som opererte mot dem ga dem muligheten til å oppnå noen betydelige resultater på bekostning av en slik innsats. De fleste kilder indikerer imidlertid at Harrier presterte bra. Det er verdt å undersøke denne uttalelsen også.
Super Lucky Harrier
For å forstå hvorfor "Harrier" viste seg som de viste, må man forstå under hvilke forhold, hvordan og mot hvilken fiende de handlet. Rett og slett fordi nøkkelen til Harriers suksess ligger i fienden, og ikke i deres kvaliteter.
Den første faktoren er at argentinerne IKKE LAGDE LUFTKAMPER. Manøvrering av luftkamp krever drivstoff, spesielt når det gjelder å manøvrere et smidig fly og det er nødvendig med flere svinger eller når en etterbrenner er nødvendig.
Argentinske piloter har aldri hatt en slik mulighet. Alle de russiskspråklige kildene som beskriver en slags "dumping" mellom argentinske piloter og engelske "vertikaler" gir falsk informasjon.
Situasjonen i luften var som følger for nesten hele krigen. Britene utnevnte en sone over skipene sine, begrenset i areal og høyde, alle fly der de som standard ble ansett som fiender og som de åpnet ild på uten forvarsel. "Harrier" skulle fly over denne "boksen" og ødelegge alt som kommer inn i den (det viste seg sjelden) eller forlate den (oftere). Innenfor denne sonen jobbet skip på argentinerne.
Argentinerne, uten å ha drivstoff til å kjempe, fløy rett og slett inn i denne "boksen", tok en tilnærming til målet, droppet alle bomber og prøvde å forlate. Hvis "Harrier" klarte å fange dem ved inngangen til sonen eller ved utgangen fra den, så registrerte britene en seier for seg selv. Argentinske angrep ble utført i høyder på noen titalls meter, og Harrier ved utgangen fra sonen, med en advarsel fra overflateskip om målet, angrep argentinerne i et dykk fra en høyde på mange kilometer. Det er naivt å tro at i et slikt kampscenario var en slags "dump", "helikopterteknikker" og annen skjønnlitteratur, som har matet den innenlandske leseren i mange år, mulig. Faktisk snakker engelske kilder direkte om alt.
Det var det, det var ikke mer luftkrig om den britiske flåten. Ingen vertikale stenger og andre oppfinnelser av innenlandske forfattere. Det var annerledes: britene visste stedet og tidspunktet hvor argentinerne ville ankomme, og ventet på at de skulle ødelegge der. Og noen ganger gjorde de det. Og argentinerne måtte bare håpe at missilforsvarssystemet, utbruddet fra kanonen eller Sidewinder ikke ville få dem denne gangen. De hadde ingenting annet.
Dette kan mildt sagt ikke betraktes som en enestående suksess, snarere tvert imot. Antall skip tapt av britene kjennetegner Harrier -handlingene, som vi gjentar, ingen motsatte seg, ikke fra den beste siden.
Spesielt bør nevnes argentinernes evne til å planlegge militære operasjoner. Så de klarte aldri å synkronisere streiken til flere grupper av fly i tide, noe som resulterte i at selv ti fly aldri kom ut på de britiske skipene samtidig. Dette i seg selv kunne ikke føre til annet enn nederlag. Synkronisering av luftfartshandlinger er ikke en lett oppgave, spesielt når du slår til maksimal kampradius.
Men på den annen side plaget ingen argentinerne, de fløy fritt over territoriet sitt. Dårlig intelligens er et annet eksempel. Så landingen av britene ble oppdaget først etter det faktum, da soldatene allerede var på bakken. Dette er ærlig talt fantastisk. Argentinerne hadde ikke engang elementære observasjonsposter til flere soldater med walkie-talkie. Selv budbringere på motorsykler, jeeper eller sykler er ingenting. De holdt bare ikke øye med situasjonen.
Og selv under slike forhold fungerte ytelsesegenskapene til "Harrier" mot dem. Så jeg hadde et tilfelle av et fly som krasjet i vannet på grunn av full tømming av drivstoff. To ganger klarte ikke Harrier å nå hangarskipet, og for tanking ble de satt på landingsbåtbryggene "Interpeed" og "Fireless".
Tiden for Harrier's kampoppdrag kunne ikke overstige 75 minutter, hvorav 65 tok flyet fra hangarskipet til kampområdet og tilbake, og bare ti gjensto for å fullføre kampoppdraget. Og dette til tross for at ingen av Sea Harrier kunne bære mer enn to luft-til-luft-missiler-de to andre underhengende suspensjonsenhetene okkuperte utenbordstankene, uten som selv disse beskjedne indikatorene hadde vært umulige.
For å sikre utvidelsen av disse beskjedne kampmulighetene begynte britene umiddelbart etter landingen å bygge det allerede nevnte bakkeflyplassen for tanking av fly. Innenlandske kilder klarte selv da å lyve og spredte informasjon om at dette midlertidige flyplassen hadde en rullebanelengde på 40 meter, mens faktisk San Carlos Forward Operation Base hadde en rullebanelengde på 260 meter, fra førti "Harrier" bare ville ta av uten last og fløy bort ville være nær. Dette tankingspunktet gjorde det mulig på en eller annen måte å øke kampradien til Harrier. Det gjenstår bare å bli overrasket over de engelske pilotene som var i stand til å vise noe under disse forholdene.
Forresten, hvis fienden hadde minst en slags militær etterretning, kunne "Daggers" bryte gjennom til denne flyplassen - minst en gang.
Harrier bidro absolutt til et avgjørende bidrag til den britiske seieren. Men man må forstå at dette i stor grad skyldes en enkel sammenløp av faktorer, og ikke noe mer.
Men tilstedeværelsen av de britiske flere titalls normale jagerflyene ville forandre fiendtlighetens gang på en mye mer betydelig måte - og ikke i Argentinas favør.
Mange år etter krigen beregnet britene at en Sea Harrier i gjennomsnitt foretok 1,41 sorteringer per dag, og en Harrier GR.3 - 0,9.
På den ene siden er dette i nærheten av hvordan amerikanerne flyr fra hangarskipene sine. På den annen side har amerikanere med dusinvis av fullverdige maskiner på hvert skip råd til det.
Men britiske marinepiloter i løpet av Korea og Suez -krisen viste helt andre tall - 2, 5-2, 8 sorteringer per dag. Amerikanerne, med sine fire katapulter på skipet, kan forresten også gjøre det hvis de vil. Hvorvidt "Harriers" kunne overgå sine egne resultater fra tårer til tårer, er et åpent spørsmål. For i ingen påfølgende krig viste de selv det.
Det er på høy tid å innrømme et enkelt faktum: ethvert annet fly og andre hangarskip ville ha vist seg på Falkland mye bedre enn det som faktisk ble brukt av den britiske siden der. Britene "red ut" med en fantastisk blanding av profesjonalitet, personlig mot, utholdenhet, fiendtlig svakhet, operasjonsteaterets geografiske trekk og fantastisk flaks. Fraværet av noen av disse vilkårene ville ha ført Storbritannia til nederlag. Og ytelsesegenskapene til fly og skip har ingenting å gjøre med det. Det var ikke forgjeves at sjefen for de britiske styrkene, viseadmiral Woodward, tvilte på seier helt til slutten - han hadde grunn til å tvile.
Slik kan du virkelig vurdere handlingene til britiske lette hangarskip og fly i den krigen.
De vant til tross for sin militære teknikk, ikke på grunn av det
Å ja. Vi glemte noe. Britene hadde det travelt med å fullføre før stormene i Sør -Atlanteren. Og de hadde rett.
