17. juni 1982 tok verdens første koaksiale kamphelikopter med ett sete, det fremtidige "Black Shark", fart for første gang
Russiske helikoptre, selv om de dukket opp litt senere enn sine kolleger i klassen i utlandet, vant fra de første årene en verdig plass i verdens luftfartshistorie. Rekordene og prestasjonene til representantene for de to viktigste innenlandske helikopterproduksjonsselskapene - Mi og Ka - kan beskrives lenge. Men i denne raden er det ett helikopter som har klart å overta ikke bare sin tid, men også endre selve ideen om hva en kamprotor kan være. Vi snakker om verdens første kamperseters helikopter, som ikke bare tok til luften, men også tok i bruk. Dette skjedde riktignok ikke i det hele tatt raskt: for første gang tok Ka-50 "Black Shark" fra bakken 17. juni 1982, og den ble tatt i bruk først 28. august 1995.
Ka-50 skylder sin fødsel, slik det har skjedd mer enn en gang i verdensvåpenhistorien, til hovedkonkurrenten, det amerikanske AN-64A Apache-helikopteret, som ble det første kamp anti-tank helikopteret i verden. Apache foretok jomfruturen i september 1975, og litt mer enn et år senere, 16. desember 1976, satte den sovjetiske regjeringen i sin resolusjon oppgaven med å utvikle et lovende angrepshelikopter som først og fremst var designet for å bekjempe fiendtlige stridsvogner på slagmarken.
Imidlertid var det enda en grunn til at dette dokumentet dukket opp, som spilte en spesiell rolle i historien til den russiske helikopterindustrien. På det tidspunktet hadde det første innenlandske kamphelikopteret, Mi-24, vært i bruk i den sovjetiske hæren i fem år allerede. Men for ham, tynget med et troppsrom, tradisjonelt for designbyrået Mil, var det vanskelig for ham å handle effektivt på slagmarken. I tillegg tillot ikke det klassiske langsgående opplegget med hovedpropellen over flykroppen og roret på halebommen at maskinen var tilstrekkelig smidig og høyhastighets, spesielt i situasjoner der det var nødvendig å bytte raskt fra svevestand til flytur modus. Og viktigst av alt, var Mi-24 preget av sine betydelige dimensjoner, som med økningen i effektiviteten til luftforsvarssystemene på slagmarken ble en stadig viktigere faktor.
Med alt dette i tankene, ble desemberdekretet fra 1976 utstedt, og av samme grunn ble det besluttet å utvikle en ny bil på et konkurransedyktig grunnlag. To mangeårige rivaler ble med i konkurransen om retten til å lage et nytt, mer effektivt angrepshelikopter for den sovjetiske hæren: designbyråene Kamov og Mil. På samme tid var fordelen med den mangeårige partneren i hæren med selskapet "Mi": deres helikoptre var i tjeneste med bakkestyrker og luftvåpenet siden begynnelsen av 1950-årene, da de første Mi-4-ene begynte å gå inn i tjenesten. Ka-25-firmaet erklærte seg selv som produsent av helikoptre for militæret mye senere, men høyere: Ka-25-helikopteret, opprettet av det på begynnelsen av 1960-tallet, ble det første sovjetiske kamphelikopteret-spesielt et kamphelikopter, ikke et militær transporthelikopter med kampmuligheter. Imidlertid ble alle seriemilitære kjøretøyer fra Kamov -selskapet bare levert til marinen, og derfor var arbeidet med landhelikopteret generelt ganske nytt for Kamovittene.
Men kanskje var det nettopp denne nyheten som tillot dem å se på problemet med et helt upartisk syn, utenfor de vanlige ordningene og måtene å løse problemer på. Dette er på den ene siden. På den annen side utnyttet Kamovittene sitt vanlige koaksiale helikopteroppsett, som til nå ble ansett som vanlig for marine, men ikke for landkjøretøy. Men ikke fordi de ikke ønsket å lete etter andre alternativer. Blant utkastene til forslag var det også tradisjonelle, langsgående helikopterordninger, men til slutt forble fordelen med den proprietære Kamov -koaksialordningen. Tross alt var det hun som ga helikopteret fordelene som viste seg å være avgjørende for maskinen, hvis hovedoppgave er å overleve på slagmarken, og kjempe mot en godt pansret og bevæpnet fiende. Det nye helikopteret-verdens første landbaserte kamphelikopter med koaksialskjema-preget av et mye høyere skyve-til-vekt-forhold, noe som betyr en høyere stigningshastighet og et stort statisk tak, en høyere bevegelseshastighet, evne til å bevege seg sidelengs og til og med bakover i høy hastighet, til å utføre mange aerobatikk utilgjengelige for "langsgående" … Og viktigst av alt, den ble mer kompakt og seig, fordi den ikke hadde en halebom med overføringsmekanismer, hvis tap alltid er katastrofalt for maskiner med et langsgående opplegg.
Men utviklerne av Ka-50 stoppet ikke ved denne nyvinningen. På jakt etter ytterligere konkurransefortrinn i forhold til utviklerne av Mi -selskapet, bestemte de seg for å ta et nytt enestående skritt - og reduserte helikoptermannskapet til én person! Faktisk har Kamovittene utviklet en komplett analog av en jagerbomber, bare i en helikopterversjon. Til og med skrogkonturene til den nye bilen var mer et fly, rovdyr-snarere, enn det tradisjonelle, tunghendte helikopteret. Og slik at det eneste medlemmet av mannskapet på den nye maskinen kunne takle alle plikter som piloten og våpenoperatøren tradisjonelt delte seg imellom på andre helikoptre, Ka-50, som da fortsatt hadde en arbeidsindeks på B-80, ble det besluttet å utstyre - og også for første gang i historien til en russisk helikopterindustri - et høyt automatisert observasjons- og navigasjonssystem.
Ka-50 cockpit, 1982. Foto: topwar.ru
På den tiden kunne den innenlandske industrien godt lage slike systemer, selv om de som regel var forskjellige i noe større dimensjoner og vekt enn sine utenlandske kolleger. Men nettopp på grunn av det faktum at én person måtte styre B -80, kunne plassen og vekten som ble spart ved å nekte å ta imot det andre besetningsmedlemmet gis elektronikk - og fortsatt vinne! Endelig var en annen fordel med alternativet med ett seters helikopter reduksjon i kostnadene for opplæring og vedlikehold av flypersonell og reduksjon av tap i en kampsituasjon. Tross alt koster opplæringen av en pilot, til og med en "multistasjonsoperatør", til slutt staten mindre penger og innsats enn to smale spesialister - en pilot og en operatør; å gjøre opp for tap av en person er lettere enn to eller tre.
Selvfølgelig forårsaket ideen om et enkelt seters helikopter betydelig motstand fra mange militære personell - det var for nyskapende og for forskjellig fra hele verdens erfaring innen konstruksjon og bruk av kamphelikopter. Men det var ikke tilfeldig at sjefsdesigneren for B-80, Sergei Mikheev, svarte på alle disse innvendingene med følgende ord: “Det er ikke nødvendig å bevise at en pilot fungerer bedre enn to, det er ikke nødvendig å bevise det ubevislige. Men hvis piloten i helikopteret vårt kan takle det de to må gjøre i det konkurrerende helikopteret, blir det en seier. Og designeren Mikheev og teamet hans vant en slik seier i oktober 1983, da de på et møte som ble innkalt etter vedtaket fra luftforsvarets øverstkommanderende luftfartssjefmarskalk Pavel Kutakhov og ministeren for luftfartsindustrien Ivan Silaev, oppsummerte. de første resultatene av testing av B-80 og Mi-28 prototyper. De fleste representanter for luftfartsindustrien og militær luftfart talte for Kamov -flyet og vurderte de viktigste fordelene: enklere pilotteknikk, stort statisk tak og vertikal stigningshastighet, samt et bedre forhold mellom effektivitet og kostnad. Fordelene med B-80 ble også bekreftet av de statlige sammenligningstestene av nye helikoptre, som begynte i 1984 og varte i mer enn to år. Alt viste seg å være bevist: effektiviteten til det koaksiale systemet, og evnen til en pilot til å takle en pilot og våpenoperatørs oppgaver tilstrekkelig, maskinens manøvrerbarhet og fordelene ved en høyteknologisk observasjon og navigasjonssystem. Som et resultat ga fire institutter i forsvarsdepartementet, som evaluerte testresultatene, i oktober 1986 en enstemmig endelig konklusjon: å anse det som hensiktsmessig å velge B-80 som et lovende kamphelikopter for den sovjetiske hæren.
Akk, den videre historien til helikopteret, som mottok den tradisjonelle Ka-50-indeksen for Kamov-maskiner, viste seg å være mye mindre rosenrød. Prosessen med å forberede dokumentasjonen og lage de første seriekopiene som er egnet for å gjennomføre statstester, fortsatte - og havnet uunngåelig i de tragiske hendelsene på begynnelsen av 1990 -tallet. Til tross for dette, i januar 1992, begynte statlige tester, og i november 1993, militære, som fant sted ved Center for Combat Use of Army Aviation i Torzhok. På samme tid kom helikopteret inn på den internasjonale arenaen, og deretter - for første gang i hjemmepraksis! - selv før den offisielle adopsjonen ble tatt i bruk, ble han helten i filmen, som ga ham sitt eget navn. Filmen "Black Shark", der hovedrollen ble spilt av Ka -50, ble utgitt i 1993, og bestillingen av bildet, ifølge regissøren Vitaly Lukin, ble laget av Kamov Design Bureau selv - tilsynelatende, for å sikre markedsføring av bilen ikke bare i Russland, men også i utlandet. Dette var dessverre sunn fornuft: utviklingen av hendelser antydet at Ka kanskje ikke kunne få en seriøs ordre på nye biler i sitt eget land …
Til slutt, dessverre, er dette det som skjedde. Selv om Ka-50 i 1995 ble adoptert av den russiske hæren ved presidentdekret, var det bare nok penger til et titalls produksjonsbiler. Og snart begynte ganske vanskelig å forklare hendelser: selv etter effektiv kamppraksis i Tsjetsjenia, da Ka-50-tallet fullt ut beviste sin effektivitet og kamp egnethet, ble det besluttet å gjøre sin mangeårige rival, Mi-28 Night Hunter, hoved angrepshelikopter av hæren. Og i dag er det han som fremdeles foretrekkes, selv om utseendet på en to-seters modifikasjon av Ka-50-Ka-52 Alligator angrepshelikopter-fremdeles tillot den russiske hæren å ikke miste en unik maskin. Imidlertid er slike rariteter i historien til denne eller den unike våpentypen ikke uvanlig, og historien har vist mer enn en gang at et virkelig verdifullt våpen fortsatt vil være i hendene på de som fortjener det. Selv om det vil ta mer enn tre tiår.
