I 1955 ble det fattet en regjeringsbeslutning om å opprette et designbyrå for spesiell dieselteknikk ved Kharkov Transport Engineering Plant og å opprette en ny tankdieselmotor. Professor AD Charomsky ble utnevnt til sjefdesigner for designbyrået.
Valget av designordningen for den fremtidige dieselmotoren ble hovedsakelig bestemt av erfaringen med å jobbe med 2-takts dieselmotorer OND TsIAM og U-305-motoren, samt ønsket om å oppfylle kravene til designerne til den nye T -64 tank, utviklet på dette anlegget under ledelse av sjefsdesigner AA … Morozov: for å sikre minimaldimensjoner på dieselmotoren, spesielt i høyden, i kombinasjon med muligheten for å plassere den i tanken i en tverrstilling mellom de innebygde planetgirkassene. Et totakts dieselopplegg ble valgt med et horisontalt arrangement på fem sylindere med stempler som beveger seg motsatt i dem. Det ble besluttet å lage en motor med oppblåsing og utnyttelse av eksosgass i en turbin.
Hva var begrunnelsen bak valget av en 2-takts dieselmotor?
Tidligere, på 1920- til 1930-tallet, ble etableringen av en 2-takts dieselmotor for luftfart og bakkekjøretøyer holdt tilbake på grunn av mange uløste problemer som ikke kunne overvinnes med kunnskapsnivået, erfaringen og evnene til den innenlandske industrien akkumulert av den tiden.
Studien og forskningen på 2-takts dieselmotorer fra noen utenlandske firmaer førte til konklusjonen om den betydelige vanskeligheten med å mestre dem i produksjonen. Så for eksempel viste en studie av Central Institute of Aviation Motors (CIAM) på 30-tallet av Jumo-4-dieselmotoren designet av Hugo Juneckers betydelige problemer knyttet til utviklingen av slike motorer i produksjonen av slike motorer av den innenlandske industrien i den perioden. Det var også kjent at England og Japan, etter å ha kjøpt lisens for denne dieselmotoren, opplevde feil i utviklingen av Junkers -motoren. På 30- og 40-tallet ble det allerede utført forskningsarbeid på 2-takts dieselmotorer i vårt land, og det ble produsert eksperimentelle prøver av slike motorer. Hovedrollen i disse verkene tilhørte CIAM -spesialister og spesielt dets Department of Oil Engines (OND). CIAM designet og produserte prøver av 2-takts dieselmotorer av forskjellige dimensjoner: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8/ 9) og en rekke andre originale motorer.
Blant dem var FED-8-motoren, designet under veiledning av fremtredende motorforskere BS Stechkin, N. R. Briling, A. A. Bessonov. Det var en 2-takts 16-sylindret X-formet flydieselmotor med ventil-stempelgassfordeling, med en dimensjon på 18/23, og utviklet en effekt på 1470 kW (2000 hk). En av representantene for 2-takts dieselmotorer med superlading er en stjerneformet 6-sylindret turbostempel-dieselmotor med en kapasitet på 147 … 220 kW (200 … 300 hk) produsert på CIAM under ledelse av BS Stechkin. Gassturbinens kraft ble overført til veivakselen gjennom en passende girkasse.
Beslutningen som ble tatt da FED-8-motoren ble opprettet med tanke på selve ideen og designopplegget representerte da et betydelig skritt fremover. Arbeidsprosessen og spesielt prosessen med gassutveksling ved en høy grad av trykk og sløyfeblåsing har imidlertid ikke blitt foreløpig utarbeidet. Derfor fikk ikke FED-8-dieselen videreutvikling, og i 1937 ble arbeidet med den avbrutt.
Etter krigen ble tysk teknisk dokumentasjon Sovjetunionens eiendom. Hun faller inn i A. D. Charomsky som utvikler av flymotorer, og han er interessert i kofferten til Junkers.
Junkers koffert-en serie to-takts turbo-stempelmotorer Jumo 205 med stempler i motsatt bevegelse ble opprettet på begynnelsen av 30-tallet av det tjuende århundre. Egenskapene til Jumo 205-C-motoren er som følger: 6-sylindret, 600 hk. slaglengde 2 x 160 mm, slagvolum 16,62 liter, kompresjonsforhold 17: 1, ved 2200 o / min
Jumo 205 motor
Under krigen ble det produsert rundt 900 motorer, som ble brukt på Do-18, Do-27 sjøfly og senere på hurtigbåter. Like etter slutten av andre verdenskrig i 1949 ble det besluttet å installere slike motorer på de østtyske patruljebåtene, som var i drift fram til 60 -tallet.
På grunnlag av denne utviklingen opprettet AD Charomsky i 1947 i Sovjetunionen et totakts flydiesel M-305 og et enkeltsylindret rom i denne U-305-motoren. Denne dieselmotoren utviklet en effekt på 7350 kW (10.000 hk) med lav egenvekt (0, 5 kg / t.p.) og lavt spesifikt drivstofforbruk -190 g / kWh (140 g / t.p.h). Et X-formet arrangement med 28 sylindere (fire 7-sylindrede blokker) ble vedtatt. Dimensjonen til motoren ble valgt lik 12/12. Høy boost ble levert av en turbolader som var mekanisk koblet til dieselakselen. For å sjekke hovedkarakteristikkene i M-305-prosjektet, for å utarbeide arbeidsprosessen og utformingen av deler, ble det bygget en eksperimentell modell av motoren som hadde U-305-indeksen. G. V. Orlova, N. I. Rudakov, L. V. Ustinova, N. S. Zolotarev, S. M. Shifrin, N. S. Sobolev, samt teknologer og arbeidere ved CIAM -pilotanlegget og OND -verkstedet.
Prosjektet med dieselmotor M-305 i full størrelse ble ikke implementert, siden arbeidet til CIAM, som hele luftfartsindustrien i landet, på den tiden allerede var fokusert på utvikling av turbojet- og turbopropmotorer og behovet for en 10.000 hestes dieselmotor for luftfart forsvant.
De høye indikatorene oppnådd på U-305-dieselmotoren: liter motoreffekt 99 kW / l (135 hk / l), litereffekt fra en sylinder på nesten 220 kW (300 hk) ved et boosttrykk på 0,35 MPa; høy rotasjonshastighet (3500 o / min) og data fra en rekke vellykkede langsiktige tester av motoren-bekreftet muligheten for å lage en effektiv liten 2-takts dieselmotor for transportformål med lignende indikatorer og strukturelle elementer.
I 1952 ble laboratorium nr. 7 (tidligere OND) i CIAM omdannet ved en regjeringsbeslutning til Research Laboratory of Engines (NILD) med underordnet det til Transportdepartementet. En initiativgruppe med ansatte - høyt kvalifiserte spesialister på dieselmotorer (G. V. Orlova, N. I. Rudakov, S. M. Shifrin, etc.), ledet av professor A. D. Charomsky, er allerede i NILD (senere - NIID). Om finjustering og forskning av U-305 2-takts motor.
Diesel 5TDF
I 1954 la AD Charomsky et forslag til regjeringen om å lage en 2-takts tankdieselmotor. Dette forslaget falt sammen med kravet til sjefsdesigner for den nye tanken A. A. Morozov og A. D. Charomsky ble utnevnt til sjefsdesigner for anlegget. V. Malyshev i Kharkov.
Siden tankmotorens designbyrå for dette anlegget for det meste forble i Chelyabinsk, A. D. Charomsky måtte danne et nytt designbyrå, opprette en eksperimentell base, etablere pilot- og serieproduksjon og utvikle teknologi som anlegget ikke hadde. Arbeidet begynte med produksjon av en enkeltsylindret enhet (OTsU), lik U-305-motoren. På OTsU ble elementene og prosessene for den fremtidige tankdieselmotoren i full størrelse utarbeidet.
Hoveddeltakerne i dette arbeidet var A. D. Charomsky, G. A. Volkov, L. L. Golinets, BM Kugel, M. A., Meksin, I. L. Rovensky og andre.
I 1955 ble NILD -ansatte med i designarbeidet ved dieselfabrikken: G. V. Orlova, N. I. Rudakov, V. G. Lavrov, I. S. Elperin, I. K. Lagovsky og andre NILD -spesialister L. M. Belinsky, LI Pugachev, LSRoninson, SM Shifrin utførte eksperimentelt arbeid ved OTsU ved Kharkov Transport Engineering Plant. Slik ser den sovjetiske 4TPD ut. Det var en fungerende motor, men med en ulempe - effekten var litt over 400 hk, noe som ikke var nok for en tank. Charomsky setter på en sylinder til og får 5TD.
Innføringen av en ekstra sylinder har forandret dynamikken i motoren alvorlig. Det oppstod en ubalanse som forårsaket intense vridningsvibrasjoner i systemet. De ledende vitenskapelige kreftene i Leningrad (VNII-100), Moskva (NIID) og Kharkov (KhPI) er involvert i løsningen. 5TDF ble brakt i stand EKSPERIMENTELT ved prøving og feiling.
Dimensjonen til denne motoren ble valgt lik 12/12, dvs. det samme som på U-305-motoren og OTsU. For å forbedre gassresponsen til dieselmotoren ble det besluttet å mekanisk koble turbinen og kompressoren til veivakselen.
Diesel 5TD hadde følgende funksjoner:
- høy effekt - 426 kW (580 hk) med relativt små overordnede dimensjoner;
- økt hastighet - 3000 o / min;
- effektivisering av trykk og utnyttelse av avgassenergi;
- lav høyde (mindre enn 700 mm);
-en 30-35% reduksjon i varmeoverføring i forhold til eksisterende 4-takts (naturlig aspirerte) dieselmotorer, og følgelig et mindre volum som kreves for kjølesystemet til kraftverket;
- tilfredsstillende drivstoffeffektivitet og evnen til å bruke motoren ikke bare på diesel, men også på parafin, bensin og deres forskjellige blandinger;
-kraftuttak fra begge ender og relativt liten lengde, noe som gjør det mulig å montere MTO-tanken med et tverrgående arrangement av en dieselmotor mellom to innebygde girkasser i et mye mindre okkupert volum enn med et langsgående arrangement av motoren og sentralgirkassen;
-vellykket plassering av slike enheter som en høytrykksluftkompressor med egne systemer, en startgenerator, etc.
Etter å ha beholdt motorens tverrgående arrangement med en toveis kraftuttak og to planetariske girkasser på begge sider av motoren, flyttet designerne til de ledige stedene på sidene av motoren, parallelt med girkassene, kompressoren og gasturbinen, tidligere montert i 4TD på toppen av motorblokken. Det nye oppsettet gjorde det mulig å halvere volumet på MTO sammenlignet med T-54-tanken, og slike tradisjonelle komponenter som sentralgirkassen, girkassen, hovedkoblingen, planetariske svingemekanismer ombord, sluttdrev og bremser ble ekskludert fra den. Som nevnt senere i GBTU -rapporten, sparte den nye typen girkasse 750 kg masse og besto av 150 bearbeidede deler i stedet for de forrige 500.
Alle motorservicesystemene var låst sammen over dieselmotoren og dannet "andre etasje" i MTO, der opplegget ble kalt "to-lags".
Den høye ytelsen til 5TD -motoren krevde bruk av en rekke nye grunnleggende løsninger og spesielle materialer i designet. Stempelet til denne dieselen ble for eksempel produsert ved hjelp av en varmepute og et avstandsstykke.
Den første stempelringen var en kontinuerlig flammering av leppetypen. Sylindrene var laget av stål, forkrommet.
Evnen til å betjene motoren med et høyt blits -trykk ble levert av motorens strømkrets med støttende stålbolter, en støpt aluminiumsblokk som var losset fra gasskrefter og fravær av en gassforbindelse. Forbedring av prosessen med rensing og fylling av sylindrene (og dette er et problem for alle 2-takts dieselmotorer) ble til en viss grad lettere av det gassdynamiske opplegget ved å bruke kinetisk energi fra avgassene og utstøtningseffekten.
Systemet for dannelse av jet-virvelblanding, der drivstoffstrålenes art og retning er koordinert med luftbevegelsesretningen, sørget for effektiv turbulisering av drivstoff-luftblandingen, noe som bidro til forbedring av varme- og masseoverføringsprosessen.
Den spesielt utvalgte formen på brennkammeret gjorde det også mulig å forbedre blandings- og forbrenningsprosessen. Hovedlagerhettene ble trukket sammen med veivhuset av stålbolter, og tok lasten fra gasskreftene som virker på stempelet.
En plate med en turbin og en vannpumpe var festet til den ene enden av veivhusblokken, og en plate på hovedtransmisjonen og deksler med drev til kompressoren, regulatoren, turtelleren, høytrykkskompressoren og luftfordeleren var festet til det motsatte slutt.
I januar 1957 ble den første prototypen på 5TD -tankdieselmotoren forberedt for benketester. På slutten av benkeprøver ble 5TD samme år overført til objekt (sjø) forsøk i en eksperimentell tank "Object 430", og i mai 1958 besto statlige tester mellom departementene med et godt merke.
Likevel ble det besluttet å ikke overføre 5TD -dieselen til masseproduksjon. Årsaken var igjen endringen i militærets krav til nye stridsvogner, noe som igjen nødvendiggjorde en maktøkning. Tatt i betraktning de meget høye tekniske og økonomiske indikatorene til 5TD -motoren og reservene i den (som også ble demonstrert ved tester), et nytt kraftverk med en kapasitet på ca 700 hk. bestemte seg for å lage på grunnlag av dette.
Opprettelsen av en slik original motor for Kharkov-anlegget for transportteknikk krevde produksjon av betydelig teknologisk utstyr, et stort antall prototyper av en dieselmotor og langsiktige gjentatte tester. Det må huskes at designavdelingen på anlegget senere ble Kharkov Design Bureau of Mechanical Engineering (KHKBD), og motorproduksjonen ble praktisk talt opprettet fra bunnen av etter krigen.
Samtidig med design av dieselmotoren ble et stort kompleks av eksperimentelle stativer og forskjellige installasjoner (24 enheter) opprettet på anlegget for å teste elementene i design og arbeidsflyt. Dette bidro sterkt til å sjekke og utarbeide designene til slike enheter som en superlader, en turbin, en drivstoffpumpe, en eksosmanifold, en sentrifuge, vann- og oljepumper, en veivhus, etc., men utviklingen fortsatte videre.
I 1959 ble det på forespørsel fra sjefsdesigneren for den nye tanken (AA Morozov), som denne dieselmotoren ble designet for formålet, ansett som nødvendig å øke effekten fra 426 kW (580 hk) til 515 kW (700) hk).). Den tvungne versjonen av motoren fikk navnet 5TDF.
Ved å øke hastigheten på boostkompressoren ble motorens litereffekt økt. Som et resultat av å tvinge dieselmotoren dukket det imidlertid opp nye problemer, først og fremst i påliteligheten til komponenter og enheter.
Designerne til KhKBD, NIID, VNIITransmash, teknologene ved anlegget og instituttene VNITI og TsNITI (siden 1965) har utført en stor mengde beregning, forskning, design og teknologisk arbeid for å oppnå nødvendig pålitelighet og driftstid for 5TDF -dieselmotoren.
De vanskeligste problemene viste seg å være problemene med å øke påliteligheten til stempelgruppen, drivstoffutstyret og turboladeren. Hver, til og med ubetydelig, forbedring ble gitt bare som et resultat av en hel rekke design, teknologiske, organisatoriske (produksjons) tiltak.
Den første omgangen med 5TDF -dieselmotorer var preget av stor ustabilitet i kvaliteten på deler og enheter. En viss del av dieselmotorene fra den produserte serien (batch) har akkumulert den etablerte garantitiden (300 timer). Samtidig ble en betydelig del av motorene fjernet fra stativene før garantitiden på grunn av visse feil.
Spesifisiteten til en høyhastighets 2-takts dieselmotor ligger i et mer komplekst gassutvekslingssystem enn i et 4-takts, økt luftforbruk og en høyere varmelast for stempelgruppen. Derfor er konstruksjonens stivhet og vibrasjonsmotstand, strengere overholdelse av den geometriske formen til en rekke deler, høye egenskaper mot slitasje og slitestyrke på sylindere, varmebestandighet og mekanisk styrke til stempler, forsiktig dosering og fjerning av sylinder smøremiddel og en forbedring av kvaliteten på gnidningsflatene var nødvendig. For å ta hensyn til disse spesifikke egenskapene til totaktsmotorer, var det nødvendig å løse komplekse design og teknologiske problemer.
En av de mest kritiske delene som gir presis gassfordeling og beskyttelse av stempelforseglingsringene mot overoppheting var en gjenget stål tynnvegget flammering av mansjetttype med et spesielt antifriksjonsbelegg. Ved forbedring av 5TDF -dieselmotoren har problemet med driften av denne ringen blitt et av de viktigste. I finjusteringsprosessen forekom det i lang tid å rive og ødelegge flammeringene på grunn av deformasjon av støtteplanet, suboptimal konfigurasjon av både ringen selv og stempellegemet, utilfredsstillende forkromning av ringene, utilstrekkelig smøring, ujevn drivstofftilførsel med dyser, avskalling og avsetning av salter som er dannet på stempelforingen, samt på grunn av støvslitasje forbundet med utilstrekkelig grad av rengjøring av luften som trekkes inn av motoren.
Bare som et resultat av lang og hardt arbeid fra mange spesialister på anlegget og forsknings- og teknologiske institutter, ettersom konfigurasjonen av stempelet og flamringen er forbedret, blir produksjonsteknologien forbedret, elementene i drivstoffutstyret forbedres, smøring er forbedret, bruken av mer effektive antifriksjonsbelegg, samt finpussing av luftrensingssystemets feil knyttet til driften av flamringen ble praktisk talt eliminert.
Forstyrrelser av trapezformede stempelringer ble for eksempel eliminert ved å redusere aksialklaring mellom ringen og stempelsporet, forbedre materialet, endre konfigurasjonen av tverrsnittet til ringen (byttet fra trapesformet til rektangulært) og finjustere teknologien for produksjon av ringene. Stempelforingsboltbrudd har blitt reparert ved gjenging og låsing på nytt, stramming av produksjonskontroller, stramming av dreiemomentgrenser og bruk av et forbedret boltmateriale.
Stabiliteten i oljeforbruket ble oppnådd ved å øke sylindernes stivhet, redusere størrelsen på utsnittene i sylinderendene, stramme kontrollen ved fremstilling av oljeoppsamlingsringer.
Ved å finjustere elementene i drivstoffutstyret og forbedre gassutvekslingen, ble det oppnådd en viss forbedring av drivstoffeffektiviteten og en reduksjon i det maksimale flashtrykket.
Ved å forbedre kvaliteten på gummien som brukes og effektivisere gapet mellom sylinderen og blokken, ble tilfellene av kjølevæskelekkasje gjennom gummitetningsringene eliminert.
I forbindelse med en betydelig økning i girforholdet fra veivakselen til kompressoren, avslørte noen 5TDF -dieselmotorer slike feil som glidning og slitasje på friksjonskoblinger, sammenbrudd i kompressorhjulet og svikt i lagrene, som var fraværende på 5TD dieselmotor. For å eliminere dem var det nødvendig å utføre tiltak som å velge optimal stramming av friksjonsskoblingen, øke antallet plater i pakken, eliminere spenningskonsentratorer i kompressorhjulet, vibrere hjulet, øke dempingsegenskapene til støtten, og velge bedre lagre. Dette gjorde det mulig å eliminere feilene som følge av å tvinge dieselmotoren når det gjelder kraft.
Økningen i pålitelighet og driftstid for 5TDF -dieselmotoren har i stor grad bidratt til bruk av oljer av høyere kvalitet med spesielle tilsetningsstoffer.
På tribunene til VNIITransmash, med deltagelse av KKBD- og NIID -ansatte, ble det utført mye forskning på driften av 5TDF -dieselmotoren under virkelige støv i inntaksluften. De kulminerte til slutt med en vellykket "støv" -test av motoren over 500 timers drift. Dette bekreftet den høye utviklingsgraden av sylinder-stempelgruppen til dieselmotoren og luftrensingssystemet.
Parallelt med finjusteringen av selve dieselen ble den flere ganger testet i forbindelse med kraftverkssystemene. Samtidig ble systemene forbedret, spørsmålet om deres sammenkobling og pålitelig drift i tanken ble løst.
L. L. Golinets var sjefsdesigner for KHKBD i den avgjørende perioden med finjustering av 5TDF-dieselmotoren. Tidligere sjefsdesigner AD Charomsky ble pensjonist og fortsatte å delta i finjustering som konsulent.
Utviklingen av serieproduksjon av 5TDF-dieselmotoren i nye, spesialbygde verksteder på anlegget, med nye kadrer av arbeidere og ingeniører som studerte på denne motoren, forårsaket mange vanskeligheter, deltakelse av spesialister fra andre organisasjoner.
Fram til 1965 ble 5TDF -motoren produsert i separate serier (partier). Hver påfølgende serie inkluderte en rekke tiltak utviklet og testet på tribunen, og eliminerte feil som ble identifisert under testing og under prøveoperasjon i hæren.
Den faktiske driftstiden til motorene oversteg imidlertid ikke 100 timer.
Et betydelig gjennombrudd for å forbedre påliteligheten til dieselen fant sted i begynnelsen av 1965. På dette tidspunktet hadde det blitt gjort en stor mengde endringer i design og teknologi for produksjonen. Disse endringene ble introdusert i produksjon og gjorde det mulig å øke driftstiden til den neste motorserien opptil 300 timer. Langsiktige tester av tanker med motorer i denne serien bekreftet den vesentlig økte påliteligheten til diesler: alle motorene i løpet av disse testene fungerte 300 timer, og noen av dem (selektivt), som fortsatte testene, jobbet 400 … 500 timer hver.
I 1965 ble endelig en installasjonsbase med dieselmotorer utgitt i henhold til den korrigerte tekniske tegningsdokumentasjonen og teknologien for masseproduksjon. Totalt 200 seriemotorer ble produsert i 1965. Økningen av produksjonen begynte, og toppet seg i 1980. I september 1966 bestod 5TDF -dieselmotoren interdepartementale tester.
Med tanke på historien til etableringen av 5TDF -dieselmotoren, bør det bemerkes fremdriften i den teknologiske utviklingen som en motor som er helt ny for produksjonen av anlegget. Nesten samtidig med fremstilling av prototyper av motoren og designforbedringen, ble dens teknologiske utvikling og bygging av nye produksjonsanlegg på anlegget og ferdigstillelse med utstyr utført.
I henhold til de reviderte tegningene av de første motorprøvene, allerede i 1960, begynte utviklingen av designteknologien for produksjon av 5TDF, og i 1961 begynte produksjonen av fungerende teknologisk dokumentasjon. Designfunksjonene til en 2-takts dieselmotor, bruk av nye materialer, den høye nøyaktigheten til individet og komponentene krevde at teknologien brukte fundamentalt nye metoder for behandling og montering av motoren. Utformingen av teknologiske prosesser og utstyret deres ble utført både av de teknologiske tjenestene til anlegget, ledet av AI Isaev, V. D. Dyachenko, V. I. Doschechkin og andre, og av ansatte ved industriens teknologiske institutter. Spesialister fra Central Research Institute of Materials (direktør F. A. Kupriyanov) var involvert i å løse mange metallurgiske og materialvitenskapelige problemer.
Byggingen av nye butikker for motorproduksjonen til Kharkov Transport Engineering Plant ble utført i henhold til prosjektet til Soyuzmashproekt Institute (sjefprosjektingeniør SI Shpynov).
I løpet av 1964-1967. den nye dieselproduksjonen ble fullført med utstyret (spesielt spesialmaskiner - mer enn 100 enheter), uten hvilket det ville være praktisk talt umulig å organisere serieproduksjonen av dieseldeler. Dette var diamantboremaskiner og flerspindelmaskiner for blokkbearbeiding, spesielle dreie- og etterbehandlingsmaskiner for behandling av veivaksler, etc. Før igangkjøring av nye verksteder og testområder og feilsøking av produksjonsteknologien for en rekke hoveddeler, samt produksjon av installasjonsserier og den første serien av motoren, ble skrog av store diesellokomotiver midlertidig organisert ved produksjonen nettsteder.
Idriftsettelsen av hovedkapasiteten til den nye dieselproduksjonen ble utført vekselvis i perioden 1964-1967. I de nye verkstedene ble det levert en full syklus med 5TDF dieselproduksjon, bortsett fra blankproduksjonen som ligger på hovedstedet for anlegget.
Ved dannelsen av nye produksjonsanlegg ble det lagt stor vekt på å heve nivået og organisering av produksjonen. Produksjonen av en dieselmotor ble organisert i henhold til linje- og gruppeprinsippet, med tanke på de siste prestasjonene fra denne perioden på dette området. De mest avanserte metodene for mekanisering og automatisering av bearbeiding og montering av deler ble brukt, noe som sikret opprettelsen av en omfattende mekanisert produksjon av 5TDF -dieselmotoren.
I prosessen med å danne produksjon ble det utført et stort felles arbeid av teknologer og designere for å forbedre fremstillingen av dieselmotordesignet, hvor teknologene sendte ut rundt seks tusen forslag til KHKBD, hvorav en betydelig del gjenspeiles i design dokumentasjon av motoren.
Når det gjelder det tekniske nivået, oversteg den nye dieselproduksjonen signifikant indikatorene til industribedriftene som produserte lignende produkter oppnådd på den tiden. Utstyrsfaktoren til 5TDF -dieselproduksjonsprosessene har nådd en høy verdi - 6, 22. På bare 3 år har mer enn 10 tusen teknologiske prosesser blitt utviklet, mer enn 50 tusen utstyrsutstyr har blitt designet og produsert. En rekke foretak fra Kharkov Economic Council var involvert i produksjon av utstyr og verktøy for å hjelpe Malyshev -anlegget.
I de påfølgende årene (etter 1965), allerede i løpet av serieproduksjon av 5TDF -dieselmotoren, utførte anleggets teknologiske tjenester og TsNITI arbeid for å forbedre teknologiene ytterligere for å redusere arbeidsintensitet, forbedre kvaliteten og påliteligheten til motor. Ansatte i TsNITI (direktør Ya. A. Shifrin, overingeniør B. N. Surnin) i løpet av 1967-1970. mer enn 4500 teknologiske forslag er utviklet, noe som gir en reduksjon i arbeidsintensitet med mer enn 530 standardtimer og en betydelig reduksjon i tap fra skrot under produksjonen. Samtidig gjorde disse tiltakene det mulig å mer enn halvere antall tilpasningsoperasjoner og selektiv sammenføyning av deler. Resultatet av implementeringen av et kompleks av design og teknologiske tiltak var en mer pålitelig og høykvalitets drift av motoren i drift med en garantert driftstid på 300 timer. Men arbeidet til anleggets teknologer og TsNITI, sammen med designerne av KHKBD, fortsatte. Det var nødvendig å øke driftstiden til 5TDF -motoren med 1,5 … 2,0 ganger. Denne oppgaven er også løst. 5TDF 2-takts dieselmotor ble modifisert og satt i produksjon ved Kharkov Transport Engineering Plant.
En meget viktig rolle i organisasjonen av produksjonen av diesel 5TDF ble spilt av anleggets direktør O. A. Soich, i tillegg til en rekke bransjeledere (D. F. Ustinov, E. P. Shkurko, I. F. Dmitriev, etc.), fulgte kontinuerlig fremdriften og utviklingen av dieselproduksjon, så vel som de som var direkte involvert i å løse tekniske og organisatoriske problemer.
Autonome fakkeloppvarmings- og oljeinnsprøytningssystemer gjorde det mulig for første gang (i 1978) å gi en kaldstart av en tankdieselmotor ved temperaturer ned til -20 grader C (fra 1984 til -25 grader C). Senere (i 1985) ble det mulig ved hjelp av PVV-systemet (inntaksluftvarmer) å starte en kaldstart på en firetakts dieselmotor (V-84-1) på T-72-tanker, men bare opptil en temperatur på -20 grader C, og ikke mer enn tjue starter innenfor garantiressursen.
Viktigst av alt har 5TDF jevnt overgått til en ny kvalitet i dieselmotorer i 6TD-serien (6TD-1 … 6TD-4) med et effektområde på 1000-1500 hk.og overgår utenlandske analoger i en rekke grunnleggende parametere.
INFORMASJON OM BRUK AV MOTORER
Anvendt driftsmateriell
Hovedtypen drivstoff for å drive motoren er drivstoff for høyhastighets dieselmotorer GOST 4749-73:
ved en omgivelsestemperatur som ikke er lavere enn + 5 ° С - DL -merke;
ved omgivelsestemperaturer fra +5 til -30 ° С - DZ merker;
ved en omgivelsestemperatur under -30 ° С - DA merke.
Om nødvendig er det tillatt å bruke DZ -drivstoff ved omgivelsestemperaturer over + 50 ° C.
I tillegg til drivstoff for høyhastighets dieselmotorer, kan motoren operere på jet-fuel TC-1 GOST 10227-62 eller motorbensin A-72 GOST 2084-67, samt blandinger av drivstoff som brukes i alle proporsjoner.
Olje M16-IHP-3 TU 001226-75 brukes til motorsmøring. I fravær av denne oljen er bruk av MT-16p olje tillatt.
Ved bytte fra en olje til en annen, må oljen som er igjen fra veivhuset på motoren og oljetanken på maskinen tappes.
Det er forbudt å blande oljene som brukes med hverandre, samt bruk av andre oljemerker. Det er lov å blande i oljesystemet de ikke-drenerende restene av ett oljemerke med et annet, påfyllt.
Ved tømming må oljetemperaturen ikke være lavere enn + 40 ° C.
For å avkjøle motoren ved en omgivelsestemperatur på minst + 5 ° C, brukes rent ferskvann uten mekaniske urenheter, ført gjennom et spesialfilter som leveres til maskinens EC.
For å beskytte motoren mot korrosjon og acipe-dannelse, tilsettes 0,15% av et trekomponentadditiv (0,05% av hver komponent) til vannet som passerer gjennom filteret.
Tilsetningsstoffet består av trinatriumfosfat GOST 201-58, kaliumkrom topp GOST 2652-71 og natriumnitritt GOST 6194-69 må først oppløses i 5-6 liter vann som passeres gjennom et kjemisk filter og oppvarmes til en temperatur på 60-80 ° C. Ved påfylling av 2-3 liter er det tillatt (en gang) å bruke vann uten tilsetningsstoffer.
Ikke hell korrosjonsbeskyttende tilsetningsstoff direkte i systemet.
I fravær av et trekomponentadditiv er det tillatt å bruke en ren kromstopp på 0,5%.
Ved en omgivelsestemperatur under + 50 ° C bør det brukes en frostvæske (frostvæske) på “40” eller “65” GOST 159-52. Frostvæske merket "40" brukes ved omgivelsestemperaturer opp til -35 ° C, ved temperaturer under -35 ° C -frostvæske merke "65".
Fyll motoren med drivstoff, olje og kjølevæske i samsvar med tiltak for å forhindre inntrengning av mekaniske urenheter og støv og fuktighet i drivstoff og olje.
Det anbefales å fylle drivstoff ved hjelp av spesialtankskip eller en vanlig drivstoffanordning (ved tanking fra separate beholdere).
Drivstoff må tankes gjennom et silkefilter. Det anbefales å fylle oljen ved hjelp av spesielle oljefyllstoffer. Fyll olje, vann og frysevæske gjennom et filter med et maske nr. 0224 GOST 6613-53.
Fyll systemene til nivåene som er angitt i maskinens bruksanvisning.
For å fylle volumene til smøre- og kjølesystemene helt, start motoren i 1-2 minutter etter påfylling, kontroller deretter nivåene og fyll om nødvendig på tankene.
Under drift er det nødvendig å kontrollere mengden kjølevæske og olje i motorsystemene og holde IB -nivåene innenfor de angitte grensene.
Ikke la motoren gå hvis det er mindre enn 20 liter olje i motorens smørebeholder.
Hvis kjølevæskenivået synker på grunn av fordampning eller lekkasjer i kjølesystemet, tilsett henholdsvis vann eller frostvæske.
Tapp kjølevæsken og oljen gjennom de spesielle tappeventilene på motoren og maskinen (varmekjele og oljetank) ved hjelp av en slange med en beslag med påfyllingsåpningene åpne. For å fjerne det resterende vannet helt fra kjølesystemet for å unngå at det fryser, anbefales det å sølle systemet med 5-6 liter væske med lite frysepunkt.
Funksjoner ved motordrift på forskjellige typer drivstoff
Motordrift på forskjellige typer drivstoff utføres av en drivstoffmatingskontrollmekanisme som har to stillinger for å stille inn multi-fuel-spaken: drift på drivstoff for høyhastighets dieselmotorer, drivstoff for jetmotorer, bensin (med redusert effekt) og deres blandinger i alle proporsjoner; jobber bare med bensin.
Drift på andre typer drivstoff med denne spaken er strengt forbudt.
Montering av drivstoffmatingskontrollmekanismen fra posisjonen "Drift på diesel" til posisjonen "Drift på bensin" utføres ved å dreie justeringsskruen til flerbrenselspaken med urviseren til den stopper, og fra posisjonen "Drift på bensin "til posisjonen" Drift på diesel " - ved å vri justeringsskruen for flerbrenselhendelen mot klokken til den stopper.
Funksjoner ved start og drift av motoren når du kjører på bensin. Minst 2 minutter før motoren startes, er det nødvendig å slå på maskinens BCN -pumpe og intensivt pumpe drivstoffet med maskinens manuelle påfyllingspumpe; i alle tilfeller, uansett omgivelsestemperatur, injiser olje to ganger i sylindrene før du starter.
Bensin-sentrifugalpumpen til maskinen må stå på hele motoren som går på bensin, blandingen med annet drivstoff og under korte stopp (3-5 minutter) av maskinen.
Minste faste tomgangshastighet når motoren går på bensin er 1000 per minutt.
DRIFTSFUNKSJONER
S. Suvorov husker fordeler og ulemper med denne motoren i sin bok "T-64".
På T-64A-tankene, produsert siden 1975, ble også rustningen til tårnet styrket på grunn av bruk av korundfyllstoff.
På disse maskinene ble også drivstofftankens kapasitet økt fra 1093 liter til 1270 liter, noe som resulterte i at en boks for oppbevaring av reservedeler dukket opp på baksiden av tårnet. På maskiner fra tidligere utgivelser ble reservedeler og tilbehør plassert i esker på høyre skjerm, hvor det ble installert ekstra drivstofftanker, koblet til drivstoffsystemet. Når sjåføren installerte drivstofffordelingsventilen på en hvilken som helst gruppe tanker (bak eller foran), ble drivstoffet hovedsakelig produsert fra de eksterne tankene.
Et snekkegir-par ble brukt i sporstrammingsmekanismen, som tillot driften uten vedlikehold i hele tankens levetid.
Ytelsesegenskapene til disse maskinene har blitt sterkt forbedret. Så for eksempel ble forsøket før neste nummertjeneste økt fra henholdsvis 1500 og 3000 km til 2500 og 5000 km for henholdsvis T01 og TO. Til sammenligning ble tanken T-62 TO1 TO2 utført etter 1000 og 2000 km løp, og på T-72-tanken-henholdsvis etter 1600-1800 og 3300-3500 km løp. Garantiperioden for 5TDF -motoren ble økt fra 250 til 500 timer, garantiperioden for hele maskinen var 5000 km.
Men skolen er bare et forspill, hovedoperasjonen begynte i troppene, der jeg endte opp etter at jeg ble uteksaminert fra college i 1978. Like før eksamen ble vi informert om kommandoen til sjefen for bakkestyrken om at nyutdannede ved skolen vår bare skulle distribueres til de formasjonene der det er T-64-stridsvogner. Dette skyldtes det faktum at det i troppene var tilfeller av massesvikt på T-64-tanker, spesielt 5TDF-motorer. Årsaken - uvitenhet om materialet og driftsreglene til disse tankene. Adopsjonen av T -64 -tanken var sammenlignbar med overgangen innen luftfart fra stempelmotorer til jetmotorer - luftfartsveteraner husker hvordan det var.
Når det gjelder 5TDF -motoren, var det to hovedårsaker til fiaskoen i troppene - overoppheting og støvslitasje. Begge årsakene skyldtes uvitenhet eller forsømmelse av driftsreglene. Den største ulempen med denne motoren er at den ikke er for designet for tullinger, noen ganger krever det at de gjør det som står i bruksanvisningen. Da jeg allerede var sjef for et tankkompani, begynte en av mine platonkommandører, utdannet ved Chelyabinsk Tank School, som utdannet offiserer for T-72 stridsvogner, på en eller annen måte å kritisere kraftverket til T-64-tanken. Han likte ikke motoren og hyppigheten av vedlikehold. Men da han ble spurt spørsmålet "Hvor mange ganger i løpet av seks måneder åpnet du takene på MTO på de tre treningstankene dine og så inn i motoroverføringsrommet?" Det viste seg at aldri. Og tankene gikk, ga kamptrening.
Og så videre i rekkefølge. Overoppheting av motoren skjedde av flere årsaker. Først glemte mekanikeren å fjerne matten fra radiatoren og så ikke på instrumentene, men dette skjedde veldig sjelden og som regel om vinteren. Den andre og viktigste er fyllingen med kjølevæske. I henhold til instruksjonene skal det fylles ut vann (i sommerperioden) med et trekomponent additiv, og vann må fylles gjennom et spesielt sulfofilter som alle maskiner for tidlig utgivelse var utstyrt med, og på nytt maskiner ett slikt filter ble utstedt per selskap (10-13 tanker). Motorer mislyktes, hovedsakelig fra tankene i treningsgruppen for operasjon, som ble operert minst fem dager i uken og vanligvis er plassert på områder i feltparker. På samme tid hadde førermekanikken "lærebøker" (den såkalte mekanikken i opplæringsmaskiner) som regel hardtarbeidere og samvittighetsfulle gutter, men visste ikke motorens forviklinger, noen ganger hadde råd til å helle vann i kjølesystemet bare fra kranen, spesielt siden sulfofilteret (som er ett per selskap) vanligvis ble oppbevart om vinteren, et sted i skapet til selskapets tekniske sjef. Resultatet er dannelse av skala i de tynne kanalene i kjølesystemet (i forbrenningskamrene), mangel på væskesirkulasjon i den varmeste delen av motoren, overoppheting og motorfeil. Vektdannelse ble forverret av det faktum at vannet i Tyskland er veldig hardt.
Vel fremme i en naboenhet, ble motoren fjernet på grunn av overoppheting på grunn av førerens feil. Etter å ha funnet en liten lekkasje av kjølevæske fra radiatoren, på råd fra en av "ekspertene" for å legge sennep til systemet, kjøpte han en pakke sennep i butikken og helte alt inn i systemet som et resultat - tilstopping kanaler og motorfeil.
Det var også andre overraskelser med kjølesystemet. Plutselig begynner det å tømme kjølevæske fra kjølesystemet gjennom en damp-luftventil (PVK). Noen, som ikke forstår hva det er, prøver å starte den fra slepebåten - resultatet av ødeleggelsen av motoren. Dermed gjorde min bataljons nestleder meg en "gave" til nyttår, og jeg måtte bytte motor 31. desember. Jeg hadde tid før nyttår, fordi å bytte motor på en T-64-tank er ikke en veldig komplisert prosedyre, og viktigst av alt, krever ikke justering når du installerer den. Mesteparten av tiden ved utskifting av en motor på en T-64-tank, som på alle tanker i hjemmet, blir utført ved å tømme og fylle drivstoff på olje og kjølevæske. Hvis tankene våre hadde kontakter med ventiler i stedet for durit-tilkoblinger, som på Leopards eller Leclercs, ville det ikke ta mer å bytte motor på T-64 eller T-80-tanker i tide enn å bytte ut hele kraftenheten på de vestlige tankene. For eksempel, den minnerike dagen, 31. desember 1980, etter å ha tappet olje og kjølevæske, kastet kommandant E. Sokolov og jeg motoren ut av MTO på bare 15 minutter.
Den andre årsaken til svikt i 5TDF -motorer er støvslitasje. Luftrensingssystem. Hvis du ikke sjekker kjølevæskenivået i tide, men bør kontrolleres før hver utgang av maskinen, kan det komme et øyeblikk når det ikke vil være væske i den øvre delen av kjølekappen, og lokal overoppheting oppstår. I dette tilfellet er dysen det svakeste punktet. I dette tilfellet brenner injektorpakningene eller selve injektoren svikter, da gjennom sprekker i den eller brente pakninger, bryter gasser fra sylindrene inn i kjølesystemet, og under deres trykk blir væsken drevet ut gjennom PVCL. Alt dette er ikke dødelig for motoren og elimineres hvis det er en kunnskapsrik person i enheten. På konvensjonelle in-line og V-formede motorer i en lignende situasjon, "leder" topplokkpakningen, og i dette tilfellet blir det mer arbeid.
Hvis motoren i en slik situasjon stoppes og det ikke blir tatt noen tiltak, begynner sylindrene etter en stund å fylle med kjølevæske, motoren er en treghett og et syklonisk luftrenser. Luftfilteret, i henhold til bruksanvisningen, skylles etter behov. På tanker av typen T-62 ble det vasket om vinteren etter 1000 km, og om sommeren etter 500 km. På en T -64 tank - etter behov. Det er her snublesteinen kommer inn - noen tok det som at du ikke trenger å vaske det i det hele tatt. Behovet oppsto da olje kom inn i syklonene. Og hvis minst en av de 144 syklonene inneholder olje, må luftrenseren skylles, fordi Gjennom denne syklonen kommer uren luft med støv inn i motoren, og deretter slettes sylinderforingene og stempelringene, som smørbrød. Motoren begynner å miste kraft, oljeforbruket øker og stopper deretter helt.
Det er ikke vanskelig å kontrollere at olje kommer inn i syklonene - bare se på sykloninntakene på luftrenseren. Vanligvis så de på støvutslippsrøret fra luftrenseren, og hvis det ble funnet olje på det, så de på luftrenseren, og vasket det om nødvendig. Hvor kom oljen fra? Det er enkelt: Påfyllingshalsen på oljetanken til motorsmøresystemet er plassert ved siden av luftinntaket. Ved tanking med olje brukes vanligvis en vannkanne, men siden igjen, på opplæringsmaskinene var vannskåler som regel fraværende (noen mistet, noen satte det på et larvebelte, glemte og kjørte gjennom det, etc.), så helte mekanikerne ganske enkelt olje fra bøtter, mens olje sølte, først falt på luftinntaket, og deretter inn i luftrenseren. Selv når du fyller olje gjennom en vannkanne, men i vindstille, spruter vinden oljen på luftfilternettet. Derfor, ved tanking av oljen, forlangte jeg av mine underordnede å sette en matte fra reservedelene og tilbehøret til tanken på luftinntaket, noe som resulterte i at jeg unngikk problemer med støvslitasje på motoren. Det skal bemerkes at de støvete forholdene i Tyskland om sommeren var de alvorligste. Så for eksempel under divisjonsøvelsene i august 1982, da vi foretok en marsj gjennom skogrensningene i Tyskland, på grunn av det hengende støvet, var det ikke engang synlig hvor fatet til pistolen til sin egen tank endte. Avstanden mellom bilene i kolonnen ble bokstavelig talt holdt av duft. Da det bokstavelig talt var noen få meter igjen til den fremste tanken, var det mulig å se lukten av eksosgassene og bremse i tide. Og altså 150 kilometer. Etter marsjen var alt: tanker, mennesker og ansikter, kjeledresser og støvler i samme farge - fargen på veistøv.
Diesel 6TD
Samtidig med design og teknologisk forbedring av 5TDF-dieselmotoren begynte designteamet KKBD å utvikle den neste modellen av en 2-takts dieselmotor allerede i en 6-sylindret design med en økt effekt på opptil 735 kW (1000 hk). Denne motoren, i likhet med 5TDF, var en dieselmotor med horisontalt anordnede sylindere, motbevegelige stempler og direkte strømning. Dieselen fikk navnet 6TD.
Turboladning ble utført fra en kompressor som var mekanisk (fjær) koblet til gasturbinen, og omdannet en del av termisk energi fra avgassene til mekanisk arbeid for å drive kompressoren.
Siden kraften utviklet av turbinen ikke var nok til å drive kompressoren, var den koblet til begge veivakslene på motoren ved hjelp av en girkasse og en overføringsmekanisme. Kompresjonsforholdet ble antatt å være 15.
For å oppnå den nødvendige ventiltimingen, der nødvendig rengjøring av sylinderen fra eksosgasser og fylling med trykkluft, ble det gitt en vinkelforskyvning av veivakslene (som på 5TDF -motorer) i kombinasjon med et asymmetrisk arrangement av inntaket og eksosportene til sylindrene langs deres lengde. Dreiemomentet fra veivakslene er 30% for inntaksakselen og 70% for eksosen til motorens dreiemoment. Dreiemomentet som ble utviklet på inntaksakselen ble overført gjennom giret til eksosakselen. Det totale dreiemomentet kan tas fra begge ender av eksosakselen gjennom kraftuttakskoblingen.
I oktober 1979 besto 6TD-motoren, etter en alvorlig revisjon av sylinderstempelgruppen, drivstoffutstyr, lufttilførselssystem og andre elementer, vellykkede tester mellom avdelinger. Siden 1986 har de første motorene i 55 -serien blitt produsert. I de påfølgende årene økte serieproduksjonen og toppet seg i 1989.
Andelen del-for-del-forening av 6TD med 5TDF-dieselmotoren var mer enn 76%, og driftssikkerheten var ikke lavere enn for 5TDF, som hadde blitt masseprodusert i mange år.
Arbeidet med KHKBD under ledelse av sjefsdesigner N. K. Ryazantsev for å forbedre 2-takts tankdieselmotoren ytterligere. Enheter, mekanismer og systemer ble ferdigstilt, ifølge hvilke individuelle feil ble identifisert i drift. Trykksystemet ble forbedret. Det ble utført mange benketester av motorer med innføringen av designendringer.
En ny modifikasjon av dieselmotoren, 6TD-2, ble under utvikling. Effekten var ikke lenger 735 kW (1000 hk), som i 6TD, men 882 kW (1200 hk). Den detaljerte foreningen med 6TD -dieselmotoren ble levert av mer enn 90%, og med 5TDF -dieselmotoren - mer enn 69%.
I motsetning til 6TD-motoren, brukte 6TD-2-motoren en 2-trinns aksialt sentrifugalkompressor i trykksystemet og endringer i utformingen av turbinen, belgen, sentrifugaloljefilter, grenrør og andre enheter. Kompresjonsforholdet ble også noe redusert - fra 15 til 14,5 og gjennomsnittlig effektivt trykk ble økt fra 0,98 MPa til 1,27 MPa. Det spesifikke drivstofforbruket til 6TD -2 -motoren var 220 g / (kW * t) (162 g / (hk * t)) i stedet for 215 g / (kW * t) (158 g / (hk * t)) - for 6TD. Sett fra installasjon i en tank var 6TD-2 dieselmotoren fullstendig utskiftbar med 6DT-motoren.
I 1985 bestod Diesel 6TD-2 tester mellom avdelinger og designdokumentasjon ble sendt for forberedelse og organisering av serieproduksjon.
I KKBD, med deltagelse av NIID og andre organisasjoner, fortsatte forsknings- og utviklingsarbeidet med 2-takts 6TD-dieselmotoren med sikte på å øke effekten til 1103 kW (1500 hk), 1176 kW (1600 hk), 1323 kW (1800 hk) med testing på prøver, samt på grunnlag av det å lage en familie av motorer for VGM og nasjonale økonomimaskiner. For VGM i kategorien lett og middels vekt ble 3TD-dieselmotorer med en kapasitet på 184 … 235 kW (250-320hk), 4TD med en kapasitet på 294 … 331 kW (400 … 450hk) utviklet. En variant av en 5DN-dieselmotor med en kapasitet på 331 … 367 kW (450-500 hk) for hjulbiler ble også utviklet. For transportører av traktorer og ingeniørbiler ble det utviklet et prosjekt for en 6DN dieselmotor med en kapasitet på 441 … 515 kW (600-700 hk).
Diesel 3TD
ZTD-motorer i tresylindret design er medlemmer av en enhetlig serie med seriemotorer 5TDF, 6TD-1 og 6TD-2E. På begynnelsen av 60 -tallet ble det opprettet en familie av motorer basert på 5TDF i Kharkov for lette kjøretøyer (pansrede personellbærere, infanterikampbiler, etc.) og tung vektkategori (stridsvogner, 5TDF, 6TD).
Disse motorene har et enkelt designopplegg:
- totaktsyklus;
- horisontalt arrangement av sylindere;
- høy kompakthet;
- lav varmeoverføring;
- evnen til å bruke ved omgivelsestemperaturer
miljøer fra minus 50 til pluss 55 ° С;
- lav effektreduksjon ved høye temperaturer
miljøet;
- multi-fuel.
I tillegg til objektive årsaker ble det gjort feil ved opprettelsen av en familie med totakts bokserdieselmotorer 3TD på midten av 60-tallet. Ideen om en 3-sylindret motor ble testet på grunnlag av en 5-sylindret der to sylindere var dempet. Samtidig var luft-gassbanen og trykk-enhetene ikke koordinert. Naturligvis ble kraften til mekaniske tap også økt.
Den største hindringen for opprettelsen av en samlet familie av motorer på 60- og 70 -tallet var mangelen på et klart program for utvikling av motorbygging i landet; ledelsen "kastet" mellom ulike konsepter med dieselmotorer og gasturbinemotorer. På 70-tallet, da Leonid Brezjnev kom til ledelsen i landet, ble situasjonen enda mer forverret, parallell produksjon av tanker med forskjellige motorer-T-72 og T-80, som etter deres egenskaper var "analoge stridsvogner" av allerede produsert T-64. Det ble ikke lenger snakket om forening av motorene i tanken, infanterikampbiler og pansrede personellbærere.
Dessverre var den samme situasjonen i andre grener av det militærindustrielle komplekset - samtidig ble forskjellige designbyråer utviklet innen rakett, flykonstruksjon, mens de beste ikke ble valgt blant dem, men lignende produkter fra forskjellige designbyråer (Design Bureau) ble produsert parallelt.
En slik politikk var begynnelsen på slutten på den innenlandske økonomien, og årsaken til etterslepet i tankbygging, i stedet for å bli samlet til en "enkelt knyttneve", ble innsatsen spredt på den parallelle utviklingen av konkurrerende designbyråer.
Lette kjøretøyer (LME), produsert på 60- … 80-tallet i forrige århundre, har motorer av utdatert design, som gir en effekttetthet i området 16-20 hk / t. Moderne maskiner bør ha en spesifikk effekt på 25-28 hk / t, noe som vil øke deres manøvrerbarhet.
På 90-, 2000-tallet ble moderniseringen av LME relevant-BTR-70, BTR-50, BMP-2.
I løpet av denne perioden ble tester av disse maskinene utført, som viste de nye egenskapene til den nye motoren, men samtidig ble et stort antall UTD-20S1-motorer lagret og i produksjon på Ukrainas territorium etter kollapsen av USSR.
Generell designer for tankbygging av Ukraina M. D. Borisyuk (KMDB) bestemte seg for å bruke de eksisterende seriemotorene-SMD-21 UTD-20 og tyske "Deutz" for å modernisere disse maskinene.
Hvert kjøretøy hadde sine egne motorer som ikke var forent med hverandre og med motorer som allerede var i hæren. Årsaken er at det er lønnsomt for reparasjonsanleggene til Forsvarsdepartementet å bruke motorene som er tilgjengelige på kundens lagre, noe som reduserer arbeidskostnadene.
Men denne stillingen fratatt arbeidet til State Enterprise “Plant oppkalt etter V. A. Malysheva”og fremfor alt aggregatet.
Denne posisjonen viste seg å være tvetydig - på den ene siden besparelser, på den andre siden, tap av perspektiv.
Det er verdt å merke seg at i KMDB i forhold til 3TD ble det fremsatt en rekke krav (for støy og røyk), som ble akseptert og eliminert.
For å redusere røyk under oppstart og i forbigående modus ble lukket drivstoffutstyr installert på ZTD-motoren og oljeforbruket ble betydelig redusert. Støyreduksjon sikres ved å redusere det maksimale forbrenningstrykket og redusere klaring i stempel-sylinderparet på 280 og 400 hk motorer, samt redusere rekkevidden av vridningsvibrasjoner
Å redusere oljeforbruket på ZTD -motorer ble oppnådd på grunn av følgende faktorer:
- å redusere antall sylindere;
- bruk av et stempel med et støpejernshus i stedet for en aluminiumslegering;
- øke det spesifikke trykket til oljeskraperen med
sylindervegg.
Som et resultat av tiltakene som er tatt, nærmer det relative forbruket av olje på motorer ZTD seg forbruket på motorer for nasjonale økonomiske formål.
