Sammenligninger vil selvfølgelig være. De er i front når de sender materiale på britiske og amerikanske (spesielt) skip. Men du kan ikke klare deg uten dette punktet, du trenger det som en kopp skyld før en kamp.
Mer enn en gang ga han uttrykk for at de japanske tunge krysserne var … kontroversielle. Men de er ikke blottet for sjarm og kampkraft.
Du kan snakke mye om deres fordeler og ulemper, fra mitt synspunkt var det flere fordeler. Og de var ikke så trange og ubehagelige for mannskapet, og de matet der ikke bare ris med blekksprut. Det var normalt der når det gjelder levekår, en cruiser er uansett ikke en ødelegger eller en ubåt, må du forstå.
Og når det gjelder kamp og løp, var de veldig, veldig bemerkelsesverdige skip. Med godt artilleri utplassert, virkelig … på japansk, vel, det skjer. Og torpedoer …
Hvis vi snur historiens hjul litt tilbake, så kan vi huske at Japan til en viss tid ikke hadde sin egen flåte i vår forståelse i det hele tatt. Den japanske flåten sporer sin historie bare fra 1894, før det selvfølgelig var skip, men hva …
Det er klart at med ankomsten av representanter for europeiske stater på øyene begynte alt mer eller mindre å snurre. Og Japan begynte å lage dampbåter først og fremst i Storbritannia.
Generelt har selvfølgelig den japanske marinen alltid vært eksotisk, og ved andre verdenskrig nådde den det høyeste punktet i utviklingen.
Japanerne skulle få sin skyld: Etter å ha lært av de britiske allierte-partnerne begynte de raskt å lage seg selv. Og lag veldig uventede, originale skip som skiller seg ut blant "klassekameratene" i andre land i verden.
Et stort sprang fremover i denne forbindelse ble gjort etter slutten av første verdenskrig, det var da de japanske skipsbyggerne som ble rasende begynte å lage ekte mesterverk.
Hvordan er Yamato og Musashi? De var bare gale skip når det gjelder ytelsen. "Mogami" og "Tone" er ikke superkryssere, men veldig, veldig verdige representanter for sin klasse. Destroyerne "Fubuki", "Akitsuki" og "Kagero" var unike, men de var definitivt veldig sofistikerte kampbiler.
Imidlertid vil vi snakke mye om destroyere.
Nå ville jeg bare markere den delen av historien, som det ikke er så ofte vanlig å skrive om. Om de menneskene, hvis arbeid disse skipene ble født.
Jeg må si at i Japan var det en veldig interessant prosess, ikke så byråkratisk, men med sine egne sjøkakerlakker.
Ordrer om design av skip ble utstedt av Naval General Staff (MGSh), og selve konstruksjonen og konstruksjonen var under marineministeriets jurisdiksjon. Men departementet overførte prosjekter til arbeidet til Marine Technical Department (MTD).
Og allerede i tarmen til MTD fungerte de såkalte seksjonene. For eksempel var seksjon 4 engasjert i konstruksjon av skip, og seksjon 6 - ubåter. Resten av seksjonene omhandlet våpen, rustninger, kraftverk og så videre. Under veiledning av de ledende seksjonene.
Men i tillegg til alt dette apparatet, var det også ITC - den marine tekniske komiteen. MTC trådte i kraft hvis det oppsto visse problemer under utviklingen av prosjektet. For eksempel var det ikke mulig å passe inn i de angitte parameterne. Det var da MTC ble satt sammen, som ikke var et permanent organ, men som umiddelbart "løste" problemer etter hvert som de oppsto.
ITC besto av tre nøkkelfigurer: viseministeren for sjøen, nestlederen for MGSH og sjefen for den fjerde (eller sjette) seksjonen. I tillegg til dem inkluderte komiteen lederne for andre spesialiserte avdelinger og direktorater for MGSH og en eller to anerkjente skipsbyggingsingeniører.
Denne kollegiale strukturen var fleksibel nok til å best balansere ønskene til noen avdelinger med andres evner. Selvfølgelig hadde MGSH mer enn nok begjær, og designernes evner var nettopp den begrensende faktoren.
Prosjektet, opprettet i MTD og, hvis noe skjer, polert ved MTK, ble deretter godkjent av lederne for begge interesserte avdelinger - sjefen for MGSH og marineministeren, hvoretter sistnevnte ga passende ordre til MTD.
Og så begynte det virkelige arbeidet.
Nå er vi interessert i den fjerde delen, i dypet som selve cruiserne ble opprettet, som ble diskutert i de forrige artiklene.
I hovedsak var seksjonen på ingen måte dårligere enn departementet. Det ble delt inn i to avdelinger: grunnleggende og detaljert design. Lederen for den grunnleggende designavdelingen var vanligvis leder for seksjonen.
OBP var hovedkvarter for seksjonen, der alle planer ble utviklet og alle prosesser i andre avdelinger ble koordinert. I tillegg var OBP engasjert i samspill med andre seksjoner i departementet og med MGSH.
Detaljdesignavdelingen (PDD) var ansvarlig for ferdigstillelsen av designene, mens lederen var ansvarlig for den horisontale kommunikasjonen og intern designledelse.
Hver avdeling hadde sine egne grupper i henhold til skipstyper. Selvfølgelig dominerte en gruppe slagskip, som også ble ledet av seksjonssjefen i begge avdelinger.
Et ganske tungvint opplegg, men det viste seg å være veldig gjennomførbart. Den japanske hierarkiske strukturen var heller ikke en lett ting, men den gjorde det mulig å heve veldig bemerkelsesverdige personligheter til toppen.
Kontreadmiral Yuzuru Hiraga bør definitivt betraktes som den første personen.
Han jobbet i seksjon 4 siden 1916, etter å ha fullført treningen i Storbritannia og ble forfatter av design for de første japanske tunge krysserne Furutaka, Aoba og Myoko.
Det var Hiraga som introduserte bruken av rustning som et kraftelement i skroget i skipsbyggingsutøvelsen.
Men det var også ulemper med Hiragas begavelse. I historien forble han som en veldig kranglet person. Du kan si en krangler og slagsmål.
På den ene siden ser dette ut til å være normalt for en utdannet og begavet person som kjenner sin egen verdi. På den annen side likte ikke alle i MGSH en slik leder som ikke trengte å beleire hele MGSH når det gjelder ønsker og ønsker.
Hiraga forsto veldig klart at det var muligheter for japansk skipsbygging og foretrakk derfor å krangle med admiraler fra MGSH på prosjektstadiet, i stedet for å være ansvarlig for det som skulle vise seg å være i strid med ideene hans.
På grunn av dette ble generalene lei av Hiraga veldig raskt. Ved å bruke postulatet "det er ingen uerstattelige mennesker", ble han først sendt til Europa for avansert opplæring, deretter fra stillingen som sjefdesigner for flåten ble han overført til stillingen som sjef for skipsbyggingsavdelingen ved Research Institute of the Technical Direktoratet for flåten. Og så ble han fullstendig sendt til æresstillingen som viserektor (og deretter seg selv) ved University of Tokyo, der Hiraga jobbet fra 1931 til hans død i 1943.
Men de prøvde å holde dem utenfor skipene. Admiralers nerver viste seg å være dyrere enn kryssere, og det var noen som kunne erstatte krangleren.
Etter Hiraga var sjefen for den fjerde seksjonen kaptein 1. rang Kikuo Fujimoto, skaperen av prosjektene til ødeleggeren "Fubuki" og krysserne "Mogami" og "Takao".
Fujimoto var en mindre skandaløs og mer ettergivende person, og derfor var han helt fornøyd med MGSH. Hans død i 1935 var et stort tap for japansk skipsbygging, men skipene, da Fujimoto ble opprettet, ble verdige representanter i sine klasser.
Fujimotos teknikk var noe annerledes enn Hiraga, selv om de jobbet lenge. Fujimoto var mer imponert over lette, raske og godt bevæpnede skip, fart og slagkraft var viktigere for ham enn beskyttelse, og han foretrakk å takle tekniske problemer gjennom uventede layoutbeslutninger.
Selv om uttrykket "uventede layoutløsninger" utført av Fujimoto godt kan erstattes med "design galskap". Selv om Fujimoto hovedsakelig er anklaget for å være for ledet av admiralene fra MGSH, og er enig i de absolutt umulige kravene til sistnevnte.
Noe, men Fijimoto var en mester i å klemme over forskyvningen "bare litt". Men i dette, samtidig, var det skade, fordi hovedproblemet med skipene han designet var lav stabilitet, forårsaket av forsøk på å lette skroget så mye som mulig og vektingen av overflatedelen, som for mye utstyr på og våpen ble funnet.
Til slutt endte det hele med katastrofe. 12. mars 1943 kantret ødeleggeren Tomozuru på grunn av tap av stabilitet forårsaket av nettopp disse grunnene. Fujimoto ble fjernet fra stillingen. Ingen skandaler. Men Fujimoto varte ikke lenge etter pensjonisttilværelsen og døde av et hjerneslag i januar 1935.
Den neste sjefen for den fjerde delen var Keiji Fukuda, utnevnt umiddelbart etter Tomozuru -katastrofen.
Det sies at han ble spesialtrent til å erstatte Fujimoto. Generelt hadde Fukuda ikke gjort karriere som skipsbygger før, men var kjent faglig og var til og med medlem av den japanske delegasjonen på konferansen i London i 1930, da de neste restriksjonene ble signert.
Imidlertid hadde Fukuda en guddommelig gave, som han tydelig utviklet under studiene i USA. Han visste hvordan han skulle forhandle. Og han gjorde det så godt at han var i stand til å introdusere den vanærede designeren Hiragu i prosjektet på slagskipet Yamato, noe som klart var til fordel for prosjektet.
Den siste sjefen for seksjon 4 var Iwakichi Ezaki i 1943.
En annen akademisk vitenskapsmann og universitetslektor som tidligere jobbet ved MGSH. Men Ezaki hadde erfaring med skip. Ezaki deltok i Fujimoto-prosjektet for Takao-krysseren og jobbet med A-140-prosjektet, som Yamato senere kom fra.
Hva kan du si etter å ha lest denne listen nøye?
Det er rart, men analogier fra i dag antyder seg selv. Først begynte en galakse av lyse, talentfulle og begavede designere gradvis å bli erstattet av folk med god teoretisk opplæring, men praktisk talt ingen praksis.
Hovedfordelen med de nye utnevnte var tilsynelatende ikke evnen til å bygge skip, men muligheten til å finne kompromisser i alt. Fukuda og Ezaki manglet tydelig stjernene fra himmelen, var ikke strålende designere, men de kunne ganske normalt ta hensyn til mange partiers interesser.
Hvis du ikke krangler lenge, begynte faktisk effektive ledere i 1943 å erstatte genene innen skipsbygging. Hvordan det endte, husker historien fremdeles.
Men skipene som ble oppfunnet og bygget av kranglete brawler -genier tjente og tjente veldig bra. De japanske krysserne var veldig gode skip.
