Flykonstruksjon er en av de mest kunnskapskrevende grenene i moderne industri. I Russland er tradisjonelt mye oppmerksomhet knyttet til det, ikke bare av spesialister, men også av vanlige borgere. Russerne fortsetter å fly på flyene til Boeing- og Airbus -selskapene, og håper at de en dag igjen vil bytte til innenlandske fly. Samtidig er situasjonen med den sivile flyindustrien i landet fortsatt ekstremt vanskelig, selv om et svakt glimt av lys kan sees i horisonten foran MC-21 mellomdistanse smalkroppsfly. Situasjonen med militær luftfart er mye bedre, men det er nettopp reduksjonen i kjøp av militære fly og helikoptre som er hovedårsaken til nedgangen i produksjonen av luftfartsutstyr.
Rosstat snakket om nedgangen i flyproduksjonen
I slutten av mars 2019 publiserte Rosstat data som indikerer en nedgang i produksjonen av forskjellige fly i landet, romfartøy blir slått på. I følge det viktigste statistikkontoret i landet falt produksjonen umiddelbart med 13,5 prosent etter en merkbar økning som ble observert i Russland de siste fire årene. Ifølge statistikk vokste produksjonen av luftfart og romfartsteknologi i 2014-2017 med 9-20 prosent per år. Den største veksten ble registrert i 2015, da produksjonen økte med 19,8 prosent i forhold til året før.
Som nevnt i RBC begynte en kraftig nedgang i produksjonen av sluttprodukter i juli 2018 og fortsetter den dag i dag, ifølge Rosstat, fortsatte trenden i de første månedene av 2019. Bare i januar-februar i år, reduserte produksjonen av fly i Russland umiddelbart med 48 prosent sammenlignet med samme periode i 2018. I følge All-Russian Classifier of Economic Activities (OKVED) snakker vi om en nedgang i produksjonen under koden "Produksjon av fly, inkludert romfartøy og tilhørende utstyr". I henhold til denne OKVED -koden passerer følgende: fly og helikoptre for sivile og militære formål; droner; ICBM; komponenter for luftfartsutstyr; romferger, banestasjoner og kunstige satellitter; lanseringskomplekser for rom- og rakettteknologi.
Fallet i produksjonen av luftfart og romfartsteknologi fulgte med hele russisk produksjon i høyteknologisk produksjonsindustri; i 2018 ble det registrert en nedgang etter en toårig vekst. Indeksen for høyteknologiske næringer beregnet av Rosstat -spesialister i 2018 falt med 4,9 prosent, mens veksten i 2017 ble registrert på nivået 5 prosent, og i 2016 - en økning på nivået 10,1 prosent.
Representanter for russiske myndigheter sier at hovedårsaken til hendelsen er nedgangen i kjøp av luftfartsutstyr innenfor rammen av statsforsvarsordren. Tirsdag 16. april, under innlegg i kollegiet i Nærings- og handelsdepartementet, snakket visestatsminister Yuri Borisov, som fører tilsyn med det militærindustrielle komplekset i den russiske regjeringen, om dette. Samtidig kunngjorde han følgende tall: i 2018 utgjorde produksjonen av luftfartsutstyr i Russland 87, 7 prosent av indikatorene for 2017, og produksjonen av produkter fra rakett- og romfartsindustrien - 95, 9 prosent av indikatorene for 2017. Ifølge Yuri Borisov er hovedårsaken til nedgangen en nedgang i kjøp innenfor rammen av den statlige forsvarsordren.
Årsaker til nedgangen i produksjonen
Det var klart på forhånd at en slik produksjonssvikt uunngåelig ville oppstå. Hærens opprustningsprogram vedtatt i Russland satte et veldig spesifikt mål - å bringe andelen av moderne militært utstyr og våpen i troppene til 70 prosent innen 2020. Denne oppgaven er allerede praktisk talt fullført. Samtidig ble prioriteten innen opprustning først og fremst gitt å utstyre de militære romstyrkene med ny luftfartsteknologi. Etter å ha nådd målet for programmet, vil anskaffelsen av forskjellige våpen bare avta, noe som allerede skjer med kampfly og helikoptre.
På det nåværende tidspunkt er metningen av deler av luftfartsstyrken og hærens luftfart allerede observert. På toppen av implementeringen av det vedtatte programmet for statlige forsvarsordrer i Russland, ble mer enn 100 kampfly overlevert til militæret hvert år, men allerede nå har mengden forsyninger til troppene alvorlig redusert - til 50-60 kjøretøyer per år. Det samme gjelder moderne helikopterteknologi. Ifølge Yuri Borisov, tidligere mottok hæren årlig fra industrien 80-90 nye helikoptre, og nå har leveringsvolumet redusert til 30-40 enheter. Det er rett og slett ikke lenger behov for de forrige mengder forsyninger; de siste årene har de russiske væpnede styrkene fornyet flyflåten sin alvorlig. I fremtiden vil russiske forsvarsindustriforetak bare arbeide for å opprettholde livssyklusen til produkter levert til troppene, samt for å vedlikeholde og reparere dem, men vi kan ikke lenger snakke om massekjøp av fly.
På denne bakgrunn er det noen alarmerende nyheter. Så, 4. april, rapporterte det russiske byrået Interfax at det russiske forsvarsdepartementet var klar til å forlate bulkinnkjøpene av et nytt Il-112V lett militært transportfly (utviklet i over 20 år). Bilen tok først til himmelen 30. mars 2019. Det russiske militæret er allerede misfornøyd med ytelsesegenskapene til de nye elementene, som ikke samsvarer med de utstedte tekniske spesifikasjonene. For eksempel ble det rapportert at militæret var misfornøyd med bæreevnen til den nye lette transporten. Sjefsdesigneren for PJSC "Il" Nikolay Talikov innrømmet selv i et intervju til russiske publikasjoner at det første Il-112V-flyet viste seg å være overvektig med 2,5 tonn, men innen mai i år er det planlagt å redusere vekten med omtrent to tonn. Det skal bemerkes at nyheten om Interfax -byrået ble ledsaget av en rungende oppsigelse, samme dag - 4. april 2019 - det ble kjent at visepresidenten for UAC og samtidig daglig leder for Ilyushin Alexei Rogozin (sønnen av Dmitry Rogozin, som har ledet Roscosmos siden mai 2018).
Situasjonen med nedgang i produksjonen av romteknologi, i tillegg til statens forsvarsordre, kan også være forbundet med sanksjonene som vestlige land pålegger Russland. For det første er forbud mot kjøp av elektroniske enheter og en rekke komponenter til dobbel bruk smertefulle for industrien. Disse begrensningene krevde den russiske industrien å finne en tilstrekkelig erstatning for komponentene som hadde blitt utilgjengelige, først og fremst ved å erstatte dem med innenlandske komponenter eller produkter kjøpt fra landene i Sørøst -Asia. Alt dette ble årsaken til utsettelsen av gjennomføringen av prosjekter, forårsaket forsinkelser og en viss nedgang i produksjonen, i noen tilfeller er det rett og slett umulig å finne en direkte erstatning. Hver for seg kan vi markere det faktum at de to foregående årene i Russland var nesten helt frossen produksjon og oppskytninger av Proton -raketten, hovedårsaken - problemet med motorene. Tidligere har representanter for Roscosmos allerede sagt at produksjonen av Proton lanseringskjøretøy vil være ferdig i slutten av 2020 eller tidlig i 2021. De statistiske dataene kan også påvirkes av byggingen av Vostochny -kosmodromen, der arbeidet med byggingen av den første fasen av anlegget ble fullført, men entreprenøren for byggingen av den andre etappen er ennå ikke bestemt.
Alt dette kompletteres med nyheter, noe som er ubehagelig for den russiske romfartsindustrien. Så USA forventer å helt oppgi anskaffelsen av innenlandske rakettmotorer RD-180 innen 2022, den tilsvarende uttalelsen ble gitt bare i begynnelsen av april i år. John Raymond, som er sjef for US Space Forces, rapporterte til de amerikanske kongressmedlemmene om dette. Tidligere i pressen har det allerede dukket opp informasjon om at amerikanerne planlegger å erstatte de russiske RD-180-motorene med oksygen-metanmotorer av egen produksjon. Snart planlegger amerikanerne å forlate tjenestene til det russiske bemannede romfartøyet Soyuz, som i dag brukes til å levere amerikanske astronauter ombord på ISS.
Superjet -problemer og håpet fra den russiske flyindustrien
Problemene med den sivile flyindustrien i Russland kan også noteres separat. For tiden er opptil 90 prosent av hele flåten av sivile fly i landet vårt utenlandske fly. For eksempel består hele flåten til lavprisflyselskapet Pobeda (et datterselskap av Aeroflot) av amerikanske Boeing-737-800 flyselskaper. Samtidig er ikke selskapet ivrig etter å kjøpe lovende MC-21-er, med henvisning til at det er lønnsomt for et lavprisflyselskap å beholde en luftflåte bestående av fly av samme type. Sukhoi Superjet 100 er det eneste virkelig masseproduserte russiske flyet som i dag eies av innenlandske flyselskaper.
Best av alt, dette flyet er nå preget av en sammenligning med en koffert uten håndtak, det virker som det er vanskelig å bære og det er synd å kaste det. Allerede nå kan det slås fast at flyet har tapt kampen om det europeiske markedet og heller ikke er spesielt etterspurt i verden. Og Iran, som har en vesentlig interesse i bilen, er tvunget til å vente til lokaliseringen av dette flyet er brakt til minst 50-60 prosent i Russland. I mellomtiden blokkerte USA ganske enkelt levering av Sukhoi Superjet 100 -fly til Teheran, siden andelen av amerikanske deler i det overstiger 10 prosent. I Europa var den eneste operatøren av flyet det irske selskapet CityJet, som overførte flyet på våt lease til det belgiske flyselskapet. I februar 2019 ble det kjent at CityJet forlot fly av denne typen, de imponerte ikke belgierne heller, og i begynnelsen av april 2019 ble det kjent at Sukhoi Civil Aircraft -selskapet nektet å levere 15 SSJ 100 -fly til Slovenia.
De viktigste problemene med Superjet dreier seg om vanskeligheter med ettersalgsservice - mangel og høye kostnader på reservedeler, så vel som lange leveringstider. Derfor flyr flyselskaper ofte til kannibalisering av fly, bare ved å fjerne deler fra donorbiler. Som nevnt av eksperter, er denne maskinen betydelig dårligere enn konkurrentene overfor Boeing og Airbus i en så viktig komponent som gjennomsnittlig flytid per dag. I følge Federal Air Transport Agency hadde SSJ 100-fly fra 2017 som ble operert av Aeroflot en gjennomsnittlig daglig flytid på 3,5 timer, mens Aeroflots Airbus og Boeing var i luften i 9-10 timer daglig.
Hovedhåpene til den russiske sivile flyindustrien er festet til det smale kroppens mellomdrevne passasjerfly MS-21, som først tok til himmelen 28. mai 2017. Det nye passasjerflyet var opprinnelig rettet mot verdens mest etterspurte flysegment; rundt 70 prosent av alle fly i verden og i Russland er passasjerfly med smal kropp. Foreløpig er det allerede en rekke faste ordrer på levering av 175 nye russiske fly. Hovedoperatøren av det nye flyet vil være russiske flyselskaper som tilhører Aeroflot-gruppen, men det er en jevn interesse for MC-21 også i utlandet.
Men også her er det vanskeligheter, utgivelsen av flyet har allerede blitt utsatt flere ganger. For øyeblikket er starten på serieproduksjonen utsatt til slutten av 2020 - begynnelsen av 2021. En revisjon utført av regnskapskammeret i 2018 viste at det utilstrekkelig velutviklede konseptet med MS-21, sammen med vestlige sanksjoner, førte til en betydelig økning i kostnadene for flyprogrammet. I 2017 økte kostnadene for utviklingen med 2, 3 ganger fra 125 milliarder rubler kunngjort i 2007 til 284 milliarder rubler. Økningen i kostnaden for programmet ble også påvirket av inflasjon og økningen i kostnaden for utenlandsk valuta. Samtidig tror Regnskapskammeret at kostnaden kan vokse enda mer, noe som vil påvirke prosjektets økonomiske effektivitet negativt.
Men det virkelige trinnet som utsatte lanseringen av masseproduksjon av MC-21-flyet i minst et år til, var de amerikanske sanksjonene. I januar 2019 oppnådde USA kanselleringen av levering av nødvendige komposittmaterialer for produksjon av en sammensatt "svart vinge"-hovedtrekk og kunnskap for det russiske smalkroppsflyet. Dette er tilfellet når det bare er umulig å erstatte en slik vinge med metall, siden da er hele essensen av prosjektet og dets konkurransefortrinn tapt. Men her klarte Russland å sikre seg ved å skaffe seg en slags "sikkerhetspute". Med støtte fra staten har Rosatom-gruppen av selskaper begynt prosessen med å mestre produksjonen av hele råvarekjeden som er nødvendig for MC-21-flyet, som er nødvendig for luftfartskompositter. Russisk produserte materialer har allerede bestått den første diagnostikkprosessen. Representanten for luftfartsselskapet "Irkut" bemerket at de er sammenlignbare med utenlandske kolleger. Ifølge ham har elementer i full størrelse av de fremtidige flyene allerede blitt produsert av russiske komposittmaterialer, inkludert noen av de største og vanskeligste å produsere delene: det øvre panelet på vingekassen og senterpanelet.
