Historien om opprettelsen av T-34-tanken falt på perioden med den "store terroren" og var på mange måter tragisk for skaperne. I følge kanonisk sovjetisk historiografi er opprettelsen av T-34 utelukkende forbundet med navnet på sjefsdesigneren Mikhail Koshkin, som erstattet den undertrykte Afanasy Firsov i desember 1936. Det skal bemerkes at et designgeni var nødvendig for å utvikle et banebrytende tankdesign, og det var ikke Koshkin.
Begynnelsen på utviklingen av den første sovjetiske tanken
For en objektiv vurdering av bidraget til hver av dem, er det nødvendig å gå tilbake til den tiden da den sovjetiske tankskolen nettopp begynte å danne seg. Fram til slutten av 20-årene i Unionen var det ingen tanker av egen design, bare i 1927 utstedte militæret krav til utviklingen av den første sovjetiske "manøvrerbare tanken" med maskingevær og kanonbevæpning. Utviklingen av tanken ble overført av Main Design Bureau of the Arms and Arsenal Trust til Kharkiv ved KhPZ im. Comintern (fabrikknummer 183), der en spesialisert designgruppe ble opprettet for utvikling av tanken (transformert i 1929 til T2K tankdesignbyrå), ledet av en ung talentfull designer Ivan Aleksenko (1904), som ledet designbyrået til kl. 1931. De samme unge designerne jobbet i gruppen, inkludert den fremtidige sjefsdesigneren Alexander Morozov.
På kort tid utviklet designerne dokumentasjonen for tanken, og i 1929 ble det produsert en prototype av T-12-tanken. I henhold til testresultatene ble tanken redesignet til T-24-tanken, en pilotbatch på 25 kjøretøyer ble produsert, i henhold til testresultatene begynte ferdigstillelsen av designet, men i juni 1931 ble arbeidet beordret til å stoppe og begynne å designe BT-hjulsporet tank.
Dette skyldtes det faktum at den militære ledelsen bestemte seg for ikke å utvikle innenlandske stridsvogner fra bunnen av, men for å låne erfaringene fra vestlige designere og produsere utenlandske stridsvogner under lisens: amerikanske Christie M1931, som ble prototypen på høyhastighets BT- 2, og engelske Vickers six-ton ", som ble prototypen på lyset T-26. Produksjonen av BT-2 ble plassert på KhPZ, og T-26 ved Leningrad-anlegget "Bolsjevik". Så i Unionen begynte to skoler for tankbygging å ta form.
I Kharkov motsto KhPZ-ledelsen og designerne denne hendelsen, hadde det ikke travelt med å introdusere BT-2 i produksjon og prøvde å fullføre utviklingen av T-24. Moskva insisterte på beslutningen, og arbeidet med BT-2 begynte sakte å ta fart. Lederen for designbyrået T2K Aleksenko mente at det var upatriotisk å kopiere utenlandsk utstyr, det var nødvendig å lage vår egen tankskole, og som et tegn på uenighet sendte han inn en søknad og trakk seg.
Bare unge mennesker jobbet i designbyrået, for det meste uten høyere teknisk utdanning, som støttet Aleksenkos ambisjoner om å ta med T-24-tanken hans. For å styrke designbyrået ved vedtaket fra OGPU -kollegiet i desember 1931, ble den talentfulle og erfarne ingeniøren Afanasy Firsov utnevnt til sjef for designbyrået, som satt i en av Moskva "sharashka", dømt til fem års fengsel for "sabotasjeaktivitet." Utnevnelsen av Firsov spilte en avgjørende rolle for designbyrået og den sovjetiske tankbygningen.
Hvem er Firsov
Firsov ble født i 1883 i familien til en kjøpmann i Berdyansk, etter at han ble uteksaminert fra en jernbaneskole, fikk han sin høyere utdannelse ved Higher Technical School i Mietweid (Tyskland) og Polytechnic Institute i Zürich (forresten, Albert Einstein tok også eksamen fra den), spesialisert på design av dieselmotorer. Etter å ha mottatt høyere utdanning jobbet han som designer ved Sulzer -anlegget.
I 1914 vendte han tilbake til Russland, ved Kolomna-maskinbygningsanlegget begynte han å jobbe med opprettelsen av dieselmotorer for ubåter, den gang hovedmekanikeren for Krasnaya Etna-anlegget i Nizhny Novgorod, og i 1927 ved Nikolaev-anleggene oppkalt etter Andre Marty - overingeniør for dieselkonstruksjon.
I 1929, som representant for de "gamle regimets eiendommer", var han involvert i saken om en kontrarevolusjonær sabotasjegruppe på anlegget, han erkjente ikke sin skyld, og det ble ikke bevist, men på grunn av slike mistanker, han sa opp jobben i 1929 og flyttet til Leningrad, hvor han ble invitert som spesialist til anlegget "Russian Diesel".
Det var 1930, rettssaken mot medlemmer av Industrial Party begynte, blant de anklagede var en nær bekjent av Firsov, han ble minnet om "Nikolaev -saken", ble arrestert og dømt til fem års fengsel. Som kvalifisert spesialist jobbet han i en av Moskva "sharashki" under direkte tilsyn av Ordzhonikidze, her begynte han å håndtere problemene med tankbygging, og i 1931, under vakt, ble han sendt til Kharkov for å lede den "motvillige" tankdesignbyrå.
Til å begynne med ønsket ikke teamet til T-24-skaperne velkommen til utnevnt "ovenfra" veldig hjertelig, men den begavede og allsidige Firsov, en ingeniør med encyklopedisk kunnskap, fikk raskt autoritet og respekt. I følge samtidige, da han var under døgnkontrollen til OGPU og bodde på anlegget, siden familien ble igjen i Leningrad, kastet han seg hardt ut i arbeid. Firsov visste hvordan han organiserte arbeidet til sine underordnede godt og tydelig, selvbehersket, balansert i kommunikasjon, han prøvde å gi sin erfaring videre til underordnede. Sammen med dem studerte han tekniske innovasjoner fra utenlandske selskaper, oppmuntret til studier av fremmedspråk.
Utvikling av en familie med BT -tanker og en B2 -dieselmotor
Firsov fikk i oppgave å organisere produksjon av høy kvalitet av BT-2-tanker på anlegget, som hadde mange feil og mangler i hovedenhetene, kraftverket og chassiset. Liberty-motoren, kjøpt i USA, var lunefull, ofte overopphetet, og det var tilfeller av brann under oppstart. Mestringen av serieproduksjonen av disse tankene var også vanskelig på grunn av mangel på en base på anlegget som var i stand til å mestre produksjonen av en ny tank i slike mengder; hæren mottok ofte klager over feil i girkasser.
Firsov og et team av unge designere legger mye arbeid i å fullføre utformingen av tanken og forbedre teknologien for produksjonen. Etter hvert forsvant problemene, under hans ledelse ble BT-5 og BT-7-tankene utviklet, som fortsatte kjøretøylinjen til denne familien. I 1935, for utviklingen av BT-7-tanken, ble Firsov tildelt Order of the Red Banner.
Siden 1932 har anlegget utviklet en dieselmotor med 400 hestekrefter BD-2 tank (høyhastighets diesel), fremtidens B2, under ledelse av lederen for dieseldressen Konstantin Chelpan. Chelpan vitnet mer enn en gang om at en kvalifisert spesialist i dieselmotorer Firsov ga et stort bidrag til opprettelsen av denne motoren. Militæret og Stalin fulgte personlig tett på utviklingen av arbeidet med dieselmotoren. Den første prøven av BD-2 ble demonstrert for landets ledelse i 1934. For denne utviklingen ble anlegget, direktør Bondarenko og Chelpan tildelt Lenins ordrer.
Konseptet med en ny tank og undertrykkelse
Mens han forbedret de hjulsporede tankene til BT-familien, så den erfarne ingeniøren Firsov at dette var en blindvei, det kunne ikke være noe gjennombrudd. Han begynte å lete etter måter å lage en fundamentalt ny tank, under hans ledelse ledet en liten gruppe bestående av Alexander Morozov, Mikhail Tarshinov og Vasily Vasilyev i 1935 utviklingen av en slik tank.
Firsov la det primære tekniske utseendet til fremtidens T-34 og dets viktigste tekniske egenskaper. Vasiliev husket:
Allerede i slutten av 1935på sjefsdesignerens skrivebord lå utarbeidede skisser av en grunnleggende ny tank: anti-kanon rustning med store vippevinkler, en 76 langløpet, 2 mm kanon, en V-2 dieselmotor, som veier opptil 30 tonn …
Den nye tanken arvet fra BT-familien et helsveiset skrog og Christies fjæring; den hjulsporede fremdriftsenheten ble forlatt til fordel for en rent belte.
I 1936 ble KhPZ im. Komintern ble omdøpt til anlegg nr. 183, og KB T2K ble tildelt KB-190-indeksen, designbyrået jobbet med komponentene og samlingene til den nye tanken, men sommeren 1936 begynte undertrykkelser på anlegget. Årsaken var de massive gjenvinningene fra troppene på grunn av svikt i girkassene til BT-7-tankene. Det var faktisk designfeil i utformingen av tanken, dessuten ble troppene båret bort av spektakulære hopp på denne tanken fra et springbrett, noe som naturligvis påvirket BT-7s ytelse. Bilen begynte å bli kalt en "sabotasjetank", Firsov ble fjernet fra kontoret, men forlot å jobbe i designbyrået.
I stedet for Firsov, i desember 1936, overførte Ordzhonikidze, som kjente Mikhail Koshkin godt, ham fra Leningrad til Kharkov og utnevnte ham til sjef for KB-190. Den nye sjefsdesigneren ble personlig møtt av Firsov, som fortsatte å jobbe i designbyrået til han ble arrestert og møysommelig tok ham oppdatert.
På kort tid, under ledelse av Firsov, utviklet Morozov en ny girkasse, satte den i produksjon, og saken ble stengt, men 1937 og "Den store terroren" nærmet seg. Firsov glemte ikke sine "sabotasjeaktiviteter" i Nikolaev og Leningrad. I mars 1937 ble han arrestert igjen og sendt til fengsel i Moskva. En stund ble han holdt der sammen med et annet "skadedyr" - flydesigner Tupolev.
Undertrykkelsene påvirket ikke bare Firsov, som snart ble skutt, men mange ledere og ingeniører av anlegget og designbyrået. I 1937 ble det sendt en kommisjon til anlegget fra Moskva for å finne ut årsakene til den dårlige kvaliteten på BD-2-motorene, som avslørte feil i motordesignet og manglende overholdelse av produksjonsteknologien.
Basert på resultatene av kommisjonens arbeid ble motoren ferdigstilt og gjorde opptil to tusen endringer i den, men det ble gjort organisatoriske konklusjoner. Chelpan ble suspendert fra arbeidet, og i desember 1937 ble han arrestert sammen med designerne: dieselingeniører Trashutin, Aptekman, Levitan og Gurtov, alle unntatt Trashutin ble skutt for "sabotasje", sistnevnte ble løslatt i 1939. Sjefingeniøren for Lyashch -anlegget, metallurgmester Metantsev og mange andre ingeniører og militære representanter blir arrestert. I mai 1938 ble direktøren for anlegget, Bondarenko, arrestert og snart skutt.
Ifølge Vasilievs erindringer forårsaket undertrykkelsen en skikkelig fobi i KB-190. Han husket:
"Jeg må si at jeg personlig led denne fobien veldig hardt, sov og lyttet til lydene fra tilnærmingen til en svart kråke med et par mennesker i sivile klær som inviterte deg til å følge dem på en høflig måte."
Under slike forhold med frykt og forventning om arrestasjon fortsatte utviklingen av en ny tank.
Hvem er Koshkin
Etter Firsov ble KB-190 overtatt av Koshkin. Hvem var han før? Koshkin var festfunksjonær og viste seg å være en god arrangør. Han var personlig kjent med Ordzhonikidze og Kirov. To år før han ble utnevnt til Kharkov, tok han eksamen fra Leningrad Polytechnic Institute og jobbet deretter som designer i tankdesignbyrået til Leningrad -anlegget oppkalt etter V. I. Kirov. Det var her hans erfaring med utvikling av tanker endte. Ordzhonikidze sendte ham til KB-190 som en erfaren arrangør for å løse den vanskelige situasjonen ved tankfabrikken.
Koshkin viste seg virkelig å være en talentfull leder, han satte tilstrekkelig pris på det unge designerteamet og særegenheten ved konseptet med den nye tanken foreslått av Firsov. Før det jobbet han i ganske høye administrative og partiposisjoner og var medlem av høyere myndigheter, hvor han klarte å bevise utsiktene til å jobbe med en ny tank og overbeviste ham om ikke å fortsette undertrykkelser mot KB -ansatte. Under Koshkins ledelse fortsatte arbeidet med tanken i den vanskelige situasjonen.
Konfrontasjon mellom Koshkin og Dick
For å styrke KB-190, i juni 1937, ble en medarbeider ved Moskva militære akademi for mekanisering og motorisering, en militæringeniør av 3. rang Dick, sendt med ikke helt klare mål. Noen av designerne var underordnet ham, og et diarki regjerte i byrået, som ikke kunne ende godt. I løpet av denne perioden arbeidet designbyrået med modernisering av BT-7-tanken og utviklingen av en ny BT-9-tank, som kjennetegnet ved tilstedeværelsen av seks drivhjul, en dieselmotor, et konisk tårn med 45- mm eller 76 mm kanon og skrå rustning. Det felles arbeidet til Koshkin og Dick fungerte ikke, de anklaget hverandre for feil designbeslutninger, forstyrrende og noen ganger sabotering av arbeidet. Antallet gjensidige krav økte, men arbeidet beveget seg ikke.
Moskva-ledelsen var lei av konflikter, og i september 1937 ble tanken KB-190 delt i to. En egen OKB ledet av Dick ble underordnet direkte til sjefingeniøren for anlegget, Doroshenko, Tarshinov, Gorbenko, Morozov og Vasiliev ble seksjonsledere i OKB. OKB skulle fylle opp 50 nyutdannede ved militærakademiet, og som konsulent tiltrukket de den berømte tanktester Kaptein Kulchitsky.
Koshkin forble sjefen for KB-190, som utelukkende skulle behandle utviklingen av moderniserte versjoner av BT-7, og OKB skulle utvikle en ny BT-9 (BT-20) tank, serieproduksjonen på anlegget ble støttet av KB-35.
I oktober 1937 ble det utstedt en TTT for en ny hjulsporet tank med tre par drivhjul, en frontal rustningstykkelse på 25 mm, 45 mm eller 76, en 2 mm kanon og en dieselmotor.
Utviklingen av den nye tanken var basert på konseptet Firsov, som ble videreutviklet av Morozov og Tarshinov. Bølgen av arrestasjoner på anlegget som feide i november-desember 1937, organiserte arbeidet på den nye tanken, Dick ble anklaget for å ha forstyrret arbeidet, som ble arrestert i april 1938 og dømt til ti år, og karrieren endte der.
Koshkin fullfører utviklingen av tanken
Videre er det ikke helt klart hvordan Koshkin under disse forholdene lager KB-24 og fortsetter arbeidet med en ny tank. I hvert fall i midten av mars 1938, på et møte i styret i pansrede direktoratet og i slutten av mars på et møte i forsvarskomiteen, ble prosjektet med en hjulsporet tank presentert av Koshkin og Morozov. Den foreløpige utformingen av tanken ble godkjent med kommentarer for å øke bookingen til 30 mm og installere en 76, 2 mm kanon. På samme tid ble BT-7M-tanken med B2-motoren under ledelse av Koshkin i slutten av 1938 utviklet og satt i masseproduksjon, noe som bekreftet muligheten for å bruke en ny dieselmotor på tanken.
Koshkin fortsatte å kjempe for den sporede versjonen av tanken, og i september 1938 ble anlegget tildelt oppgaven med å utvikle to versjoner av tanken: A20 med hjul og A-20G (A32).
For å kombinere innsats, kombineres alle tre designbyråene til anlegget til ett KB-520 ledet av Koshkin, Morozov ble nestsjefdesigner og Kucherenko ble nestleder for designbyrået. På kortest mulig tid ble prøvene av tankene laget, og i juni-august 1939 ble de testet på prøveområdet i Kharkov. Begge tankene besto testene, men utformingen av A-32 var mye enklere på grunn av fraværet av komplekse propeller på hjul og hadde en vektmargin.
I september, da de viste pansrede kjøretøyer til ledelsen i forsvarsdepartementet, deltok A-20 og A32, hvor sistnevnte utførte veldig effektivt. Basert på resultatene av tester og demonstrasjoner, ble det besluttet å stoppe ved den sporede versjonen av A-32-tanken, og øke rustningsbeskyttelsen til 45 mm.
Anlegget startet presserende produksjon av to A-32 tanker. Enheter og deler av tanken ble nøye produsert og omhyggelig satt sammen, gjengede tilkoblinger ble dynket i varm olje, de ytre overflatene på skroget og tårnet ble nøye ferdig. Erfarne apparatchik Koshkin forsto godt at det ikke er bagateller når de viser stridsvogner til toppledelsen.
Så var det den velkjente kjøringen av stridsvogner fra Kharkov til Moskva, den vellykkede demonstrasjonen av stridsvogner til Stalin i Kreml, løpeturen tilbake til Kharkov, sykdommen og den tragiske døden til Koshkin. Etter å ha blitt vist på det høyeste nivået, ble tankene testet på Kubinka, og på Karelian Isthmus ble tanken høyt verdsatt av Stalin selv, han fikk en start på livet.
Så designgeniet til Firsov og de organisatoriske talentene til Koshkin var i stand til å lage en maskin, som ble et symbol på seier i den forferdelige krigen, under betingelsene for utfoldelse av undertrykkelser og mangel på forståelse fra militæret om utsiktene for utviklingen av tanker. Begge har utvilsomt bidratt enormt til opprettelsen av denne maskinen, men det er urettferdig å tilskrive alle laurbærene til Koshkin alene.
Konseptet med tanken og utformingen ble unnfanget av Firsov, under hans ledelse, ble hovedkomponentene i tanken utarbeidet i designbyråene, og utviklingen av tanken ble fullført av spesialister som begynte å designe den under ledelse av Firsov. Ryggraden til de ledende designerne ble beholdt, og Koshkin organiserte i den tragiske situasjonen arbeidet med å fullføre utviklingen av tanken og ta den i bruk. Navnene på Firsov og Koshkin, som sjefsdesignere for T-34, kan stå verdig ved siden av hverandre.
