Ja, dagens historie er en av dem. Ukonvensjonell. Og helten vår er et fly som ble tildelt et så lite flatterende kallenavn som "bukken Judas."
Begrepet er amerikansk. “Judas geit” er en spesialutdannet geit som sauer ville samle seg rundt (en vanlig praksis på beite på prærien), og bukken førte dem til slakteriet. Geita overlevde selvfølgelig, noe som ikke kan sies om sauene.
Vi kalte en slik geit for en provokatør.
Det er forresten logisk, for "provokatør" på latin betyr å utfordre / starte en kamp. Skirmisher, hvis det er vår måte.
Men historien vår har ingenting å gjøre med gladiatorens verden, vi snakker om fly.
Det hele begynte i 1942, da britene satte i gang massive razziaer mot Tyskland. Generelt begynte de å fly mye tidligere, i 1940. Men rikets luftforsvar og jagerfly avkjølte øyeblikkelig de britiske pilotenes iver og angrepene ble nattetid.
Det er verdt å snakke om effektiviteten av disse raidene hver for seg, hvis tyskerne skal troes, var skaden fra raidene minimal i slutten av 1943.
Men raidene ble utført med stadig større flymasser.
Nå er det nok for oss å forestille oss dette marerittshowet, da dusinvis og hundrevis av fly reiste seg fra forskjellige flyplasser og fløy … Vi fløy et eller annet sted, i retning. Hamburg, Köln, Berlin …
Det er i retning. Fordi nøyaktigheten av å nå et så "lite" mål som en by var avhengig av navigatøren, som i prinsippet fløy over en pakke Belomor. Ingenting, for å si det mildt, ikke forskjellig fra gutta på seilende fregatter, seile et sted der i stjernene og solen.
Prinsippet var det samme.
Derfor, hvis navigatoren var god, fløy flyet. Nei, vel, unnskyld meg, det var mange faktorer som kunne slippe en bombefly til bakken. Pluss luftforsvar, pluss jagerfly, både dag og natt …
Luftwaffe -krigere er en egen hodepine, fordi tyskerne visste hvordan de skulle skyte ned noe. Og de øvde overalt. Det var nødvendig å på en eller annen måte forsvare seg mot dette, spesielt siden det på tidspunktet for 1943 fremdeles var verken Mustangs eller Thunderbolts i tilstrekkelig antall. Det var lyn, men for Focke-Wulfs er dette bare et veldig ønskelig mål …
Britene hadde ikke det engang. Derfor, hele den første delen av andre verdenskrig, kunne britiske bombefly bare stole på seg selv og på maskinpistoler. La oss være ærlige - de hadde ujevne med beskyttelse.
Dette betyr at frelse bare er i nær formasjon, der fly kan konsentrere ild på fiendens jagerfly og dekke hverandre.
"Eske". Som praksis har vist - den beste formasjonen for på en eller annen måte å bekjempe jagerfly. En echeloned formasjon, der flyet hadde en sjanse til å nå målet og avvise angrepene fra fiendens jagerfly.
Den amerikanske "boksen" besto av 12 fly, som var stilt opp i echelon og kunne forsvare seg med 150 ombord tunge maskingevær.
Det er klart at dette økte sannsynligheten for å treffe maskiner av luftfartsbrann fra bakken. "Minus" av en tett konstruksjon. Det hendte at bomber fra de "øvre" etasjene traff flyene som flyr under, om slike "bagateller" som vennlig ild, vi berører ikke engang. Kampens feber, forstår vi.
Og her kommer vi til essensen av historien vår.
Dusinvis av flyplasser der hundrevis av fly tar av. Dette var normalt, spesielt da luftvåpenets øverstkommanderende Harris kunngjorde et "tusen bombefly" -program.
Tusen måtte heves. Det er ikke lett, flyene sirklet i luften i to -tre timer og ventet på at alle skulle ta av. Tyskerne avvennet å fly etter prinsippet "hvem hvor, og meg i nord" veldig raskt.
Så det var nødvendig å løfte flyet opp i luften. Neste - for å finne "venner", det vil si lenken som utgjorde "boksen". Ta din plass i formasjonen. Og begynn deretter å bevege deg mot målet.
Og alt dette var i fullstendig radiostille, for med tyskernes radioavlyttingstjeneste var alt helt fint.
Som et resultat kan man forestille seg hvilket rot som hersket i luften. Flyene tok av fra forskjellige flyplasser til forskjellige tider. Hundre. Flyene ble forvirret, forent med utenlandske grupper, kolliderte. I gjennomsnitt var det en kollisjon for hver to oppdrag.
Det er ikke sikkert hvem som kom på ideen om å bruke individuelle fly som referansepunkt. Det var definitivt noen fra US Air Force, fordi amerikanerne var de første som malte slike fly. Tilsynelatende, fra antall mannskaper som opererer fra britiske flyplasser.
Slik dukket "forsamlingsskipet", det vil si forsamlingsflyet opp.
Hver kampgruppe fikk et slikt fly, som ble malt av gruppene i de mest prangende og lyse fargene. Flyet skulle være gjenkjennelig for pilotene i gruppen både dag og natt.
Det var et slags fyrtårn for andre fly, som de festet seg til og som de guidet seg selv etter.
Vanligvis har maskiner som har brukt opp ressursene blitt brukt til dette formålet. De ble gjort lettere ved å fjerne rustningen og en del av våpnene, mannskapet ble redusert (hovedsakelig på bekostning av riflemen), og bombeapparatet ble fjernet. Men de la til mange luftfartslys og utstyrte dem med et stort antall signalbluss.
Og "Geiter" fløy vanligvis ikke på kampoppdrag. Mer presist fløy de, men bare opp til den tyske luftforsvarssonen. Vanligvis - fordi det var noen som fløy normalt fra start til slutt.
Hva var essensen i søknaden?
De var flyvende fyrtårn. Etter at han tok av og fant seg på gruppens samlingstorg, begynte piloten på hvert fly å lete etter "geita" hans. Og da han fant det, fløy han opp og tok plass i ordren.
Videre samlet "geitene", i mannskapene som var de beste navigatørene, grupper rundt seg og førte dem til målet. I nærheten av fiendens luftvernområde, snudde "geitene" og returnerte til flyplassen sin.
Derfor kalte de amerikanske pilotene forsamlingsflyene "Judas Geiter". Det var et element av sannhet i dette, ja.
Til slutt ble imidlertid bruken av "forsamlingsskip", eller forsamlingsfly, til tross for det krenkende kallenavnet, ansett som så vellykket at selv når Mustangs og tordenbolter dukket opp i leveringsmengder, samlet "Judas geiter" fortsatt fly i grupper. Og førte dem til fiendens linjer.
Tilfellet da en ganske ukonvensjonell løsning viste seg å være en "gyllen improvisasjon".
