Tidlig i 1996 foretok et erfaren rekognoserings- og angrepshelikopter RAH-66 Comanche, utviklet av Boeing og Sikorsky, jomfruturen. Testene fortsatte i flere år, og i 2004 bestemte Pentagon seg for å avslutte prosjektet. Det resulterende helikopteret oppfylte ikke kravene fullt ut, og var også for dyrt og altfor komplisert. En av årsakene til prosjektets høye kompleksitet var en rekke nye og dristige løsninger og teknologier på forskjellige områder.
Mot radarer
Fremtidens RAH-66, utviklet som en del av Light Helicopter Experimental (LHX) -programmet, hadde spesielle krav til synlighet. Rekognoserings- og streikebilen måtte bokstavelig talt henge over slagmarken - med forståelig risiko. Derfor var det nødvendig å samtidig redusere radar, infrarød og akustisk signatur.
Flyrammen til RAH-66 ble designet ved hjelp av all tilgjengelig teknologi og utvikling. Den fikk en karakteristisk kantform, dannet av flate og buede paneler, samt avrundede kanter. Flyrammens hud var laget av kompositter med en minimum refleksjonskoeffisient. I tillegg ble det brukt et spesielt belegg med funksjonen til å absorbere radiobølger.
Hoved- og halerotoren ble et alvorlig problem i stealth -sammenheng. Gjennomføringen av støttesystemet var dekket med komposittfester, og bladene ble bygget med en minimumsmengde metall og med alle nødvendige belegg. Disse tiltakene gjorde det mulig å drastisk redusere refleksjonene fra hovedrotoren, selv om de ikke utelukket dem. Halerotoren mottok komposittblader og ble plassert i en ringformet kanal. Dette eliminerte stråling fra de fremre hjørnene, og reduserte også signalrefleksjoner fra siden.
Comanche ble preget av minimum antall utstående deler. Så baugkanoninstallasjonen kan snu tilbake langs flykroppen og fjerne fatet til en lukket nisje. Suspendert bevæpning ble plassert på vingene, trukket tilbake i sidelastrommene på flykroppen. Den planla også åpen transport av våpen med en økning i last og med en økning i synligheten.
Utviklingsselskapene rapporterte at alle disse tiltakene gjorde det mulig å bringe helikopterets synlighet til et mulig minimum. Avhengig av forskjellige faktorer var RCS for RAH-66 helikopter 250-360 ganger lavere enn for AH-64 Apache-stridende. Videre ble EPR-helikopteret sammenlignet med AGM-114-raketten. Imidlertid er de eksakte tallene ennå ikke offentliggjort.
Infrarød stealth
Det er iverksatt tiltak for å redusere infrarød signatur. Flyrammebelegget absorberte ikke bare radiobølger, men hadde også funksjonen som en varmeisolator. Dette forhindret varmen fra de interne enhetene i å varme opp huden og avmaske helikopteret. I tillegg var det nødvendig å lage et originalt system med innendørsanlegg, som reduserer varmeutslipp til utsiden.
RAH-66 helikopteret var utstyrt med to LHTEC T800-LHT-801 turboshaftmotorer med en kapasitet på 1563 hk hver. Med en maksimal startvekt på 5, 6 tonn gjorde dette det mulig å oppnå høy flyytelse. I tillegg ble andre fordeler oppnådd. Spesielt produserte Comanche -helikopterets kraftverk mindre varme gasser enn de kraftigere Apache -motorene.
Varme gasser fra motorene kom inn i en spesialdesignet kjøleanordning i halebommen. De ble avkjølt av inntaksluften og kastet inn i den bakre halvkule. Bruken av slik avkjøling gjorde det mulig å mer fullt ut bruke de indre volumene i flyrammen, samt eliminere behovet for å installere innebygde skjermende eksosanordninger.
På grunn av alle disse tiltakene var det mulig å redusere termisk stråling fra helikopteret og dets eksos betydelig. Ifølge åpne data ble synligheten i det infrarøde området redusert med opptil 4 ganger.
Redusere støy
Et flygende helikopter lager en støy som avmasker det på stor avstand. Denne støyen består av brummen fra turboskaftmotorene og lyden av propeller. I RAH-66-prosjektet ble det iverksatt tiltak for å redusere den akustiske signaturen under flyging.
Støyspørsmål ble løst ved å optimalisere utformingen av propellene. Bæresystemet, kalt Pentaflex, mottok et originalt nav og et spesielt bladdesign. De ble designet for å forbedre aerodynamikken, redusere ulike virvler og derfor redusere støy - uten å ofre styrken. Det var også mulig å redusere propellhastigheten for å redusere støy. Lignende ideer ble implementert på halerotoren.
Kampegenskaper
På forespørsel fra kunden måtte LHX / RAH-66 helikopter løse flere hovedoppgaver. Det var planlagt å lage et helikopter med mulighet for optisk og elektronisk rekognosering, samt i stand til å slå bakkemål og treffe fly. Alt dette krevde bruk av en rekke nye løsninger.
RAH-66 mottok et fundamentalt nytt observasjons- og navigasjonssystem med avanserte databehandlingsmuligheter, en "glasscockpit" og et hjelmmontert skjermsystem. Det ble tenkt integrering i lovende nettverkssentriske troppkontrollkonturer. I fremtiden kan helikopteret motta en radar med en antenne over ermet.
For å beseire bakkemål, var det planlagt å bruke AGM-114 Hellfire-guidede missiler, opptil 6 enheter. på to uttrekkbare enheter. Det ble også foreslått å bruke AIM-92 Stinger luft-til-luft-missiler-opptil 12 enheter. Om nødvendig var det mulig å kombinere ammunisjon. Den skulle utvide rekkevidden ved å bruke andre våpen, inkl. fremmed. Avtagbare ytterskjerm ble utviklet med ett fjæringspunkt på hver, noe som gjorde det mulig å øke ammunisjonsbelastningen eller legge til påhengsmotorer.
Breakout -pris
Når det gjelder tekniske løsninger, teknologier, etc. Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche-prosjektet var og er av stor interesse. Tester har vist at helikopteret er ganske i stand til å takle de tiltenkte oppgavene og vise svært høye resultater - det var bare nødvendig for å fullføre finjusteringen.
Prosjektet viste seg imidlertid å være for dristig og altfor progressivt, noe som førte til en rekke karakteristiske problemer. Først og fremst møtte Pentagon og flyprodusentene forsinkelser i arbeidet. LHX-programmet ble lansert tilbake i 1982, og den erfarne RAH-66 ble først tatt i luften i 1996. Forsknings- og designarbeidet, samt forberedelse og konstruksjon av prototypen, tok nesten 14 år. Tester og finjustering fortsatte til 2004, og i løpet av denne tiden var det ikke mulig å løse alle oppgavene som ble satt. Dermed ble begynnelsen av operasjonen i det minste flyttet til andre halvdel av 2000 -tallet.
RAH-66-prosjektet var basert på erfaringene med å utvikle annen helikopterteknologi, men sørget for utbredt bruk av helt nye ideer og materialer. Noen av de nye teknologiene og enhetene måtte utvikles på nytt, noe som krevde tid og penger. Da arbeidet var ferdig, klarte de å bruke ca. 7 milliarder dollar, og serieproduksjon av utstyr i ønskede mengder krevde minst 35-40 milliarder.
Dermed viste LHX-programmet og dets resultat i form av RAH-66, til tross for alle fordelene og den avanserte utviklingen, seg for dristig for tiden og for dyrt. Fortsettelsen av prosjektet og umiddelbar bruk av nye teknologier i praksis ble ansett som upassende.
Kjære grunnlag for fremtiden
Det skal bemerkes at utviklingen på RAH-66-prosjektet, som koster milliarder av dollar, ikke ser ut til å ha vært bortkastet. Akkurat nå pågår programmet Future Vertical Lift (FVL) i USA, hvis mål er å lage nye helikoptre til forskjellige formål. I utformingen av de demonstrerte prøvene er påvirkningen av "Comanche" merkbar - synlighetsspørsmål tas i betraktning, avansert utvikling innen luftfart brukes etc.
Det er forventet at helikoptre av FVL -programmet vil komme i produksjon ved tjue- og trettiårskiftet og deretter erstatte flere modeller i bruk samtidig. Dermed kan et mislykket tidligere prosjekt påvirke fremtiden. Selvfølgelig, hvis det ikke oppstår nye vanskeligheter, slik tilfellet var tidligere.
