Yak-28 er et multifunksjonelt supersonisk jetfly. Den mest utbredte er versjonene av det supersoniske bombeflyet i frontlinjen og jagerflyet.
Yak-28 ble det første store supersoniske frontlinjeflyet i Sovjetunionen. Flyet ble produsert i serie fra 1960 til 1972. Totalt ble det produsert 1180 fly med forskjellige modifikasjoner, hvorav 697 ble samlet i Irkutsk ved et lokalt flybyggingsanlegg (ifølge avisen "Irkutsk Aviation Construction").
I dag er det Yak-28-flyet som står på sokkelen foran sjekkpunktene til Irkutsk flyanlegg. Åpningen av monumentet som Yak-28 ble installert på, fant sted 10. august 1982 og ble tidsbestemt til å falle sammen med 50-årsjubileet for anlegget.
For Irkutsk -virksomheten ble dette kampflyet det første supersoniske flyet som ble produsert. Produksjonen av Yak-28 i Irkutsk falt sammen med starten på produksjonen av det militære transportflyet An-12, som var en reell styrketest for et lite mellomstort foretak på den tiden. I Irkutsk ble tre versjoner av Yak-28 bombefly produsert i store serier, dette er modifikasjoner av Yak-28B, Yak-28I og Yak-28L, samt Yak-28U-treneren.
På grunn av behovet for å installere spesialutstyr, var monteringssyklusen til produkter veldig lang. Hvert kompleks ble satt sammen separat, hvoretter det ble levert akkurat i tide til flyet i modifikasjonen som det var planlagt for. Under produksjonen av Yak-28 i Irkutsk ble teknologiske prosesser for behandling av nye materialer mestret: titan, aluminium, magnesiumlegeringer og fluorplast. I de samlede butikkene ble det innført samlebånd, og i 1962 ble det opprettet en spesiell laboratoriebutikk for kontroll og innkommende kontroll av ferdige komponenter.
Samtidig var flytester av det nye kampvognen spesielt vanskelige. Dette skyldtes design-særegenheten til Yak-28, som hadde en "glød" i form av et chassis av sykkeltype: hovedstiverne var plassert under flykroppen, og vingestagene var plassert i enden av vingene, alt dette sammen med en gjeninnstillbar (angrepsvinkel) stabilisator. Landingen av Yak-28 ble utført umiddelbart på front- og bakchassiset.
Yak-28 ble bygget i henhold til opplegget til en cantilever vysokoplane med en feid vinge og hale. Funksjonen var et chassis av sykkeltype med fremre og bakre ventrale hovedstiver og et par ekstra støttestag ved vingespissene. Samtidig var det bakre hovedlandingsutstyret mye kortere enn det fremre, så flyets parkeringsvinkel var +6 grader. Motorene ble installert i naceller som ligger under vingen.
Flykropp-semi-monocoque type, rundt tverrsnitt; nærmere halen ble formen til en oval. Flykroppen var belagt med aluminiumslegeringer. Foran flykroppen var navigasjonshytta, utstyrsrom, losthytte og et rom for det fremre landingsutstyret. På samme tid dannet cockpiten til navigatøren, piloten og det fremre tekniske rommet et enkelt trykkrom. I den sentrale delen av Yak-28 var det en senterdel, et bomberom, drivstofftanker og et rom for det bakre landingsutstyret. På baksiden av flykroppen var utstyrsrommet og bremsen i fallskjerm. På alle modifikasjoner av det supersoniske flyet, med unntak av interceptor (Yak-28P, Yak-28PD, Yak-28PM), var navigatorens arbeidsplass plassert foran pilotsetet i cockpiten med en glassert nese. På avskjæreren ble piloten og navigatoren lokalisert etter hverandre og arbeidsplassene deres ble stengt av en felles bevegelig baldakin, og en radiogjennomsiktig radarkåpe var plassert i baugen.
Yak-28 i den siste monteringsbutikken til fly fra Irkutsk Aviation Plant, 1967
For å redde besetningsmedlemmene på Yak-28-fly ble utkastingsseter K-5MN og K-7MN installert, henholdsvis den første for piloten, den andre for navigatoren. På utkastingssetet K-7MN var det en spesiell oppblåsbar pute i seteskålen som løftet navigatoren for å sikre bekvemmeligheten ved å jobbe med bombesiktet. Minste utkastingshøyde for disse setene var 150 meter.
Kraftverket til flyet besto av et par R11AF-300 TRDF, som snart ble erstattet av motormodellen R11AF2-300. Denne modifikasjonen ble også installert på den tidlige serien av MiG-21 jagerfly. Motorautomatiseringen var i vesentlig grad lik den som ble brukt på MiG-21-flyet (oksygenmaling, oppstartsautomatisering, isingssystem). Et supersonisk luftinntak med en justerbar kjegle var plassert ved innløpet til motorens naceller. Motorkraften var tilstrekkelig til å gi Yak-28 en maksimal hastighet på 1850 km / t.
Flyets drivstoffsystem besto av seks drivstofftanker, som inneholdt T-1 eller TS drivstoff. På Yak-28L-modifikasjonen var drivstofftilførselen i tankene 7375 liter. I tillegg, under vingen, var det mulig å i tillegg plassere to påhengsmotorer for påhengsmotorer, designet for totalt 2.100 liter drivstoff. Samtidig var den praktiske flyvningen begrenset til 2070 km.
Yak-28L fra utstillingen av museet til det 121. flyreparasjonsanlegget, Kubinka
Selv om det supersoniske Yak-28 var et enestående kampfly i sine egenskaper på begynnelsen av 1960-tallet, behandlet pilotene det med en viss mistillit. Som alle nye fly som nettopp hadde blitt mestret av industrien og lansert i masseproduksjon, hadde Yak-28 et ganske stort antall skjulte feil, både veldig små og ganske alvorlige, som tok tid å eliminere. Noen av problemene var nesten mystiske. For eksempel ble problemet med et fly med asynkron forlengelse av klaffene plutselig avslørt, og under testene kunne de ikke forstå årsaken til problemet. Dette fortsatte inntil testerne ved et uhell oppdaget at kompensasjonsplatene på bakkantene på klaffene rett og slett kan bøyes i en eller annen retning, og derved skape en virvelstrøm, som "klemte" en av klaffene.
En gang, mens de flyr fra Irkutsk til Moskva, tok en gruppe Yak-28-fly et nytt angrep: samtidig hadde alle bilene radiokompass. Årsaken viste seg å være ganske vanlig - flyene ble fanget i regnet, og vann trengte inn i radiokompassene, og da flyene klatret høyt nok, ble det rett og slett til is.
Alle identifiserte problemer ble raskt eliminert, men Yak-28 tjente berømmelsen som opprinnelig tilsvarte. Samtidig som kampene var mettet med nye fly, vokste tilliten til dem og deres evner. Med god manøvrerbarhet, trykk-til-vekt-forhold og kampbelastning, kunne flyet løse kampoppdrag som står overfor det når som helst på dagen, i alle høyder og i alle vær. Til syvende og sist ble det klart at for rekognoseringsformål var Yak-28 et mye mer allsidig og egnet fly enn det samme MiG-21.
For sin tid var Yak-28 bra. Flyet hadde egenskaper som er nevnt ovenfor, og slo rot i kampenheter. Over tid begynte sovjetiske piloter å øve gruppeaksjoner med Yak-28-fly til og med en divisjon. De trente når som helst på dagen eller natten og under alle værforhold. Kampopplæringen av piloter og navigatører ble utført ganske intensivt, så mannskapene på Yak -28 -bombeflyene oppnådde eksepsjonelt høye resultater i nøyaktigheten av bombing fra stor høyde - 12 tusen meter. Slik bombing var hovedmetoden for å bruke disse bombeflyene, som kunne ta opptil 3000 kg bomber av kaliber fra 100 til 3000 kg inn i den interne bombeflyet. Ulempene med flyet kan bare tilskrives et kort flyområde med supersonisk hastighet.
Yak-28U under landing
Flyene som ble brukt i rekognoseringsfly kunne til slutt bevise og bekrefte sin overlegenhet i allsidighet over MiG-21R, og når det gjelder pålitelighet, overgikk de også Su-24MR rekognoseringsfly som dukket opp senere, som opprinnelig skilte seg fra et " rå "kompleks av rekognoseringsutstyr. og Su-24 i seg selv viste seg å være ganske vanskelig å kontrollere og ganske nødstilfelle. Selv overgangen til arbeid fra lave høyder førte ikke, som man kanskje mistenker, til tapet av kampkapasiteten til det supersoniske multifunksjonelle flyet Yak-28: til tross for den lille egnetheten til slike arbeider med rekognosering og observasjon og navigasjonsutstyr, mannskapene av disse flyene, etter å ha utviklet passende teknikker, følte de seg selvsikre nok når de flyr nær overflaten, og lyktes med å klare de tildelte oppgavene. Samtidig deltok disse flyene aldri i fiendtligheter. Bare under den afghanske krigen 1979-1989 ble rekognoseringsflyet Yak-28R brukt i begrenset omfang.
Ulike modifikasjoner av Yak-28 multifunksjonelle supersoniske fly ble brukt i enheter i hele Sovjetunionen, så vel som i den vestlige styrken, på territoriet til DDR og Den polske folkerepublikken, mens flyet aldri ble eksportert. Yak-28 tjenestegjorde i deler av bombefly og rekognosering luftfart, samt luftforsvar luftfart. I Russland ble driften av disse flyene avviklet i 1993, som en del av det ukrainske flyvåpenet - i 1994.
Flyprestasjoner til Yak-28
Totale dimensjoner: lengde - 20, 02 m, høyde - 4, 3 m, vingespenn - 11, 78 m, vingeareal - 35, 25 m2.
Normal startvekt - 16 160 kg.
Maksimal startvekt - 18.080 kg.
Kraftverk - 2 TRDF R11AF2-300 skyvekraft 2x4690 kgf (etterbrenner - 2x6100 kgf).
Maksimal flyhastighet er 1850 km / t.
Praktisk rekkevidde - 2070 km.
Servicetak - 14 500 m.
Bevæpning - 2x23 mm GSh -23Ya -kanon.
Kamplast - normal - 1200 kg, maksimum - 3000 kg.
Mannskap - 2 personer.
