CR929 med bred kropp bør betraktes som kinesisk-russisk: bokstaven C står for Kina, og R står for Russland. Fellesforetaket for utvikling og montering av bevingede fly heter CRAIC, China-Russia Commercial Aircraft International Corporation Limited. Tallet 929 har også en viss hellig betydning for den kinesiske offentligheten - tallet 9 angir evighet, og indeksen 929 er en logisk fortsettelse av COMAC -navnet for den smale kroppen C919. Men for russiske brukere er det kontinuitet, om enn ikke så åpenbart. Se, MS-21 som ennå ikke har nådd operasjonen i prosjektet har modifikasjoner 200/300/400, og CR929-variantene vil ha ytterligere indekser 500/600/700. Graciøs, ikke sant? Det er rimelig å si at flyet først og fremst utvikles for markedet i landene i Sørøst -Asia. CRAIC har også hovedkontor i Kina - det ble åpnet i Shanghai 22. mai 2017.
I følge planen er arbeidet med den nye maskinen geografisk delt: i Russland utvikles midtdelen og vingekonsollene med mekanisering, og i Kina (nærmere bestemt i COMAC -selskapet) - flykroppen og halen. Samtidig håper den russiske siden at arbeidet med å integrere maskinen i en helhet fortsatt vil pågå i vårt land. Også i Russland vil ingeniører være fullt ansvarlig for hele flyelektronikken og logikken i kontrollsystemene. Utviklingen innen vakuuminfusjonsteknikker vi fikk med MC-21 black wing vil også finne sin plass i CR929. Hvor mye er historien om bredkroppsflyet verdt? Som nevnt av lederen for UAC Yuri Slyusar, er det generelt planlagt å bruke ikke mer enn 20 milliarder dollar, selvfølgelig, ved å dele kostnadene mellom landene 50/50. Men hvis du husker de stadig økende utgiftene til SSJ-100 og MS-21-prosjektene, kan du knapt tro på det. På toppen av Slyusar i september 2018 snakket industri- og handelsminister Denis Manturov da han kunngjorde den totale kostnaden på bare 40 milliarder rubler.
Partnerlandene, ifølge ministeren, vil investere 20 milliarder hver på bare tre år. Generelt kan integratorene av flyprosjektet ikke misunnes: flyet har to sjefsdesignere, og designbyråene ligger nesten i forskjellige ender av kontinentet. Bare i Moskva er det planer om å samle mer enn 800 spesialister på forskjellige profiler, både fra russisk og kinesisk side, under ett tak av Sukhoi Civil Aircraft og UAC. Utviklerne planlegger å involvere prosjektet Aerocomposite JSC for å montere vingen, Irkut og bredskrogsspesialister fra Ilyushin. Sånn sett er det lettere for kineserne, de risikerer ikke å støte på utenlandske sanksjoner og tiltrekker seg derfor utenlandske "assistenter". Så 26. oktober 2018 ble joint venture -selskapet Kangde Marco Polo Aerostructures Jiangsu i Zhangjiagang grunnlagt med italieneren Leonardo.
De vil engasjere seg i utvikling og produksjon av komposittkroppseksjoner. Og allerede 26. desember samme år hadde de kinesiske partnerne en eksperimentell sammensatt del av flykroppen med en lengde på 15 og en diameter på 6 meter. Forresten, ifølge foreløpige planer kan andelen av kompositter i flykonstruksjonen overstige rekordhøye 50%(for SSJ100 - 10%, MS -21 - omtrent 30%). CR929 har faktisk ikke forlatt den foreløpige designfasen, og i Kina fantaserer de allerede om den militære versjonen. Spesielt er det tanker om å bygge et strategisk tankskip og AWACS -fly.
Steg for steg
Så langt er det mest interessante kontroversielle poenget i CR929s historie nettstedvalget for den enorme sammensatte vingen. Problemet er at det ikke er inkludert i cockpit An-124, ingen vil gi penger til utvikling av et spesialisert fly for transport (og det vil aldri bli gjenvunnet), men på en eller annen måte er det nødvendig å levere det til Shanghai på forsamlingsaksjer. Muligheten for å levere en del fra Ulyanovsk i demontert form blir vurdert, men dette medfører vanskeligheter med designet og gjør det tyngre. Å prøve å levere en vinge med vann er latterlig - bare se på kloden. Bare en ting gjenstår: å bygge en ny produksjon nær Kina, antagelig nær havnen i Vladivostok. Og dette er separate og betydelige investeringer. Hvor vil de bli funnet, og hva vil Russland gjøre etterpå med to fabrikker som spesialiserer seg på sammensatt produksjon?
For øyeblikket går utviklingsprosessen til CR929, ifølge tjenestemenn, etter planen. I nær fremtid vil kontrollpunkt Gate 3. passeres. Det vil si at forundersøkelsen nærmer seg slutten og fastsettes med hovedleverandørene av innebygde systemer. På det forrige punktet i Gate 2, som utviklerne lyktes med i slutten av 2017, forsvarte de det tekniske konseptet eller filosofien til den fremtidige maskinen. Og her er problemet med motorer fortsatt uavklart. De vurderer ferdige alternativer fra GE (GEnx-1B76) og Rolls-Rolls (Trent 7000 eller 1000E), som du kan installere under vingene selv nå, men russiske og kinesiske ingeniører ønsker selvfølgelig sitt eget produkt. Et alternativ for en fjern fremtid vil være den lovende PD-35 med en skyvekraft på ca 35 tonn, men det vil ta omtrent 8-10 år å vente. Derfor må du velge mellom de amerikanske og britiske forslagene. I tillegg til å velge kraftverk, må ingeniører før slutten av dette året trene nyansene i aerodynamikk, velge materialer for konstruksjonen og nøye arbeide med fremtidige kjøpere for å passere Gate 3.
Air China, China Eastern og China Southera forventes å bli hovedkundene - det er i denne sektoren at CR929 planlegger å presse Boeing- og Airbus -duopolet. Totalt vil Kina kunne kjøpe rundt 1200 fly på tjue år, mens det i Russland vil være bestillinger på maksimalt 120 fly i løpet av samme tid. Og dette er det beste tilfellet. De første leveringskontraktene og intensjonsavtalene i CRAIC venter allerede på det tekniske designstadiet. Det er da prosjektet vil stå overfor de mest alvorlige utgiftene på flere milliarder dollar, de første forsinkelsene i utviklingsfasen og de første uforutsette utgiftene. Egentlig alt vi så og observerte med SSJ100- og MS-21-prosjektene. I følge de mest forsiktige meningene vil vi se de første prototypene av bilen på himmelen rundt 2023-2025. For øyeblikket kommer utvikleren ennå ikke til å avvike fra nøkkelkonseptet til CR929.
Dette langdistanse bredkroppsflyet skal bygges i tre modifikasjoner av grunnversjonen CR929-600 for 281 passasjerer i en treklasseversjon, for 291 personer i en toklasset versjon og 405 i en enkeltklasset versjon. Det er også en "ekstrem" versjon for 440 personer, som vil bli plassert på seter med et komprimert arrangement. Tilsynelatende forårsaket et fragment av nettopp en slik hytte et glis fra Erdogan på flyshowet MAKS-2019. Den russiske presidenten viste deretter den tyrkiske lederen en modell i full størrelse av et flyrom 22 meter langt, 5,9 meter bredt og 6,5 meter høyt, som ble brakt spesielt til Moskva flyshow fra Kina. Den virkelige CR929 vil være en stor maskin - startvekten i alle varianter vil være lik 245 tonn, vingespennet er 63,9 meter, lengden på "seks hundre" versjonen vil nå 63,8 meter og høyden er 17,4 meter. Flyområdet, avhengig av modifikasjonen (kort 500, middels 600 og lang 700), vil variere fra 10 000 til 14 000 kilometer.
Uansett hvor trist det høres ut, vil CR929 ha vanskelig for å erobre salgsmarkedet. Selvfølgelig vil det både i Russland og i Kina være mulig å slå på den administrative ressursen og tvinge selskapene til å se på nyheten, men i andre salgsmarkeder vil Boeing og Airbus forbli urokkelige. Nyproduserte sjetonger som en ultralett komposittdel og unik drivstoffeffektivitet vil ikke hjelpe her. Det er nødvendig å lage et globalt servicesystem for flåten og bygge et rykte. Og dette er dessverre ikke inkludert i økonomiplanen for CR929 -prosjektet.
