I denne artikkelen vil vi prøve å forstå problemene med størrelsen på luftgruppen til et moderne atomdrevet hangarskip, for eksempel "Chester W. Nimitz", samt hangarskipets evne til å støtte aktivitetene til luftfartsselskaper. baserte fly om bord.
I lang tid har nettstedet fortsatt å diskutere støttespillere og motstandere av hangarskip. Denne tvisten begynte for lenge siden, og slutten er ikke synlig for den, og det er usannsynlig at vi vil kunne se den ende. Og alt fordi spørsmålet: "Hva er et hangarskip - en prima ballerina eller en hvitkalket kiste?" ble diskutert i flere tiår både på en rekke Internett -ressurser, og generelt lenge før Internett kom - men det er ikke noe fasitsvar i dag. Antallet hangarskipets støttespillere er veldig stort, men motstanderne er ikke mye dårligere (om i det minste dårligere) enn dem.
Selv er jeg en solid tilhenger av disse gigantiske leviathanene i det grå havet, men i dag vil jeg på ingen måte agitere dere, kjære lesere, for hangarskip i den moderne marinen. Innenfor denne artikkelen vil jeg vurdere flere ganske spesifikke spørsmål knyttet til antall, forberedelse til start, løfting og landing av flybaserte fly.
Det ser ut til at det kan være noe uklart her? Antall fly tildelt hangarskipet er generelt kjent. På slutten av 80 -tallet var det 3 typer luftvinger, hvis typiske sammensetning er angitt i tabellen ("antall skvadroner" er angitt - "antall maskiner i en skvadron"):
Det var også andre alternativer-for eksempel på hangarskipet "Theodore Roosevelt", som deltok i fiendtlighetene mot Irak i januar 1991, var det 78 fly i luftfløyen (20 F-14 Tomcat, 19 F / A-18 Hornet, 18 A-6E Intruder, fem EA-6B Prowler, fire E-2C Hawkeye, åtte S-3B Viking og fire KA-6D), samt seks SH-3H helikoptre. Men senere ble antallet luftgrupper redusert. Til dags dato inkluderer standard luftvinge for flybaserte fly:
1) 4 skvadroner med jagerflyangrep (VFA) - 48 kjøretøyer, 2) en skvadron med elektronisk krigføring (VAQ) fly - 4 kjøretøyer, 3) AWACS -skvadron (VAW) - 4 kjøretøyer, 4) en skvadron med anti -ubåt helikoptre (HS) - 8 kjøretøyer, 5) en skvadron av transportbaserte transportfly C-2A (VRC)-2 kjøretøyer
Og totalt henholdsvis 66 biler - 58 fly og 8 helikoptre. I dette tilfellet kan antallet elektronisk krigføring og / eller AWACS-fly økes fra 4 til 6, og om nødvendig kan luftfløyen tildeles en jager-angrepskvadron eller en skvadron med kamphelikoptre fra marinene.
Det overveldende flertallet av forfattere som skriver om hangarskip er på forhånd overbevist om at et hangarskip er ganske i stand til å betjene flyvingen fullt ut basert på den. Faktisk, hvordan kan det være annerledes? Hva er poenget med å basere fly på et skip som det ikke kan bruke? I lang tid ble spørsmålet om effektiviteten av bruken av flybaserte fly ikke engang reist. I pressen har det normative tallet på 140 (eller 147 eller til og med 149) sorteringer per dag for hangarskip av typen "Nimitz" flere ganger gått. Med andre ord, for en luftgruppe på 80 fly ville kampspenningen (antall sorteringer per dag per fly) være 140/80 = 1,75 (selv om det ifølge noen rapporter er standard kampspenning for transportørbaserte fly i US Navy er 2), noe som ganske tilsvarer en lignende indikator på luftfart i en normal kampsituasjon. Selvfølgelig er det tider når et landbasert kampfly blir tvunget til å foreta 3 og 5 sorteringer per dag. Men dette skjer enten når avganger utføres på et veldig kort område, dvs.veldig kortsiktig, enten på grunn av force majeure, og da kan de ikke fortsette over lengre tid, om det bare var på grunn av utmattelsen til pilotene - eller det vil være behov for ytterligere erstatningsmannskaper. Imidlertid ble 140-149 sorteringer per dag fra et atomflybærer også ansett som en standard, som i ekstraordinære tilfeller kan overskrides. Det er mulig at den tekniske grensen for hangarskip av typen "Nimitz" ble ansett å være tallet på 200 sorteringer per dag som jeg kom over mer enn en gang. Men på de nyeste amerikanske hangarskipene "Gerald R. Ford" er det planlagt å oppnå enda større verdier- normen på 160 sorteringer per dag og opptil 270 sorteringer i kritiske situasjoner.
Men bak alle disse betraktningene gikk et veldig viktig spørsmål på en eller annen måte tapt - hvor høy er flylyften fra et hangarskip? Hvorfor er det viktig? Tilhengere av hangarskip siterer vanligvis ødeleggende resultater av angrep fra en nesten fullstendig luftgruppe av et atomflybærer på maksimal kampradius (48 sjokk "horneter" * 4 anti-skip missiler "Harpoon" på hver = 192 anti-skip missiler som uventet falt på en fiendeordre 1000 km fra det amerikanske hangarskipet). Det er selvfølgelig vakkert, men …
Den samme "Hornet" uten tanking er i stand til å holde seg i luften i omtrent 3 timer (selv om denne tiden kan økes og reduseres - tilstedeværelsen og kapasiteten til PTB, vekten av kampbelastningen, flyprofilen, etc., er av stor betydning). Men hvis det for eksempel tok 2 timer å løfte hele Nimitz -luftgruppen, ville dette bety at da det siste flyet tok fra dekket på gigantskipet, hadde det første bare en times flytur igjen! Hva er avgangsområdet vi kan snakke om her? Hornets som tok av først, vil neppe kunne bevege seg mer enn 15-20 minutters flytur fra hangarskipet … Men hva om det ikke tar 2 men 3 timer å løfte luftgruppen? Så når de siste flyene tar av, må de første lande, siden de går tom for drivstoff …
Under en veldig livlig diskusjon i kommentarene til Oleg Kaptsovs artikkel “Convoy to Alaska. Chronicles of a naval battle "https://topwar.ru/31232-konvoy-na-alyasku-hroniki-morskogo-boya.html forfatteren av artikkelen, basert på en artikkelserie av Kabernik. "Estimering av kampmakten til hangarskip" https://eurasian-defence.ru/node/3602 kunngjorde betydelige begrensninger i bruken av flybaserte fly, nemlig:
1) Antall hangarskip av typen "Nimitz" angitt i pressen - 75-85 fly - er en teoretisk indikator som bare kan oppnås i klart vær og nær den innfødte kysten. I virkeligheten overstiger Nimitz air -gruppen ikke 45 fly.
2) Oppstigningshastigheten til luftgruppen er veldig lav - det tar 45 minutter å løfte et dusin biler, og en og en halv time å løfte 20 biler. Derfor kan den maksimale kampgruppen som kan løftes fra dekket på et hangarskip ikke overstige 20 fly, men selv i dette tilfellet vil de ikke kunne operere med full radius, siden de første kjøretøyene som tok av brukte opp en betydelig del av drivstoffet - eller de må suspendere PTB i skade på kampbelastningen.
Jeg vil ikke nå nevne argumentene til VV Kabernik, jeg vil bare merke at, i min hukommelse, er hans arbeid det første forsøket på å forstå detaljene i arbeidet og organisasjonen av massive streiker av transportørbaserte luftfartsstyrker (jeg mener det første forsøk i åpen presse, ikke jeg tviler på at "hvor nødvendig" dette problemet har blitt studert lenge og grundig). Og som sådan fortjener dette forsøket respekt. Men er konklusjonene til Kabernik V. V. riktige?
Hva utgjør en flystigningssyklus? Flyet må åpenbart være forberedt til avreise - det må gå gjennom alt vedlikeholdet det skal gjøre i tide, flyet må løftes opp på flydekket (hvis det var i hangaren), det må tankes opp, bevæpning må suspenderes og varsles, en sjekk før flyging må utføres. …Flyet må leveres til katapulten og festes til boosterstempelkroken, hvoretter det er nødvendig med en kontroll av flyet og katapulten, og først da - starten!
Igjen, la oss starte fra slutten og se hvor lang tid det tar å levere et fullt klar-til-start-fly til katapulten, sjekk før utkastning og start.
Hvilke konklusjoner kan vi trekke fra denne videoen? For det første, for å komme inn i katapulten, trengte ikke flyet en transportør - han gjorde det selv. For det andre - flyet åpnet flyene bare på katapulten (dette er viktig, og senere vil vi huske dette) Og for det tredje - den siste sjekken før start tar veldig lite tid - Hornet stoppet, etter å ha gått inn i katapulten, i omtrent 1 minutt og 15 sekunder fra begynnelsen av videoen, og etter 2 minutter og 41 sekunder (etter 3 minutter 56 sekunder fra skytestart) tok flyet av fra dekket på skipet. Og dette er ikke grensen! Ser den andre videoen
Her blir arbeidet med to katapulter filmet samtidig. På 6 minutter. 26 sekunder fra undersøkelsens start ble 3 fly skutt fra den første katapulten (den nærmeste operatøren som utførte undersøkelsen). Fra en fjern katapult - bare to, mens det andre flyet tok av 3 minutter 35 sekunder etter filmstart, men det nye flyet ble ikke sendt til katapulten. På bare 6 minutter og 26 sekunder tok 5 fly av fra to katapulter. Tidsperioden mellom start er ca 2 min 13 sek - 2 min 20 sek. Dette tillater oss å anta at hvis et annet fly ble sendt til den fjerne katapulten, så ville vi i løpet av skytetiden ikke se 5, men 6 fly som tok av.
Hva betyr dette? Ja, bare den ene katapulten er i stand til å sende ett fly til luften på 2, 2-2, 5 minutter. Følgelig kan to dusin fly løftes i luften av to katapulter på 21-25 minutter. Tre katapulter ville ha gjort dette på 15-17 minutter. Men! Bare hvis flyet er fullt forberedt til avreise - alle kontroller er utført (bortsett fra terminalen på katapulten); våpen er suspendert og aktivert, piloten er i cockpiten, etc.
Og hva kan forhindre at flyene er helt klare til avreise? Trenger du vedlikehold? La oss se hva det er. I amerikansk luftfart er all flyteknisk opplæring delt inn i pre-flight, post-flight etter hver flyging, post-flight på slutten av flygedagen og etter et visst antall flytimer.
Forberedelse før flyging utføres før den første flyvningen på flygedagen og inkluderer en inspeksjon før flyging, samt noen typer arbeid, hvis hovedformål er å forberede flyet til avreise i henhold til godkjent flyoppgave. Samtidig er det tillatt å ikke utføre arbeid med forberedelse av den typen utstyr som ikke vil bli brukt i fremtidige flyreiser.
Etterflygingstrening etter hver flyging utføres for å forberede flyet til neste flytur og inkluderer tanking med drivstoff og smøremidler, utstyr med ammunisjon, etc.
Etterflygingstrening på slutten av flygedagen innebærer å fylle drivstoff på flyet og utføre en spesiell (liten) liste over kontroll- og forebyggende arbeid.
Etteropplæring etter et visst antall flytimer (flere flydager) utføres for å opprettholde helse til flyet og utstyret ved å utføre forebyggende og rutinemessig vedlikehold med omfattende bruk av spesialutstyr.
Denne forberedelsen må jeg si tar mye tid. For eksempel, for å gi én flytime på F-14 Tomcat, i henhold til standarden, var det 20 arbeidstimer vedlikehold nødvendig, men i praksis nådde dette tallet noen ganger 49. Hornet krever 25 mannstimer service per flytime. Dette er mye - det viser seg at på en dag hvor flyet skal utføre 2 flyvninger på 3 timer hver, vil Tomcat trenge 120 til 292 arbeidstimer vedlikehold og Hornet 150. Men spesialistene i luftgruppen er ganske i stand til dette - faktum er at for hvert fly på et hangarskip er det så mange som 26 vedlikeholdspersonell (det er derfor antallet luftgrupper på et hangarskip er 2500 mennesker) og et slikt team vil mestre 150 timers service på Hornet, ikke for mye og anstrengelse på mindre enn 6 timers teamarbeid. Men hvis Tomcat går galt og krever 49 arbeidstimer per flytime, blir det vanskeligere, fordi gruppen som betjener det må bytte til en tolv timers arbeidsdag. Vel, eller be om hjelp fra spesialister frigjort fra Hornet -tjenesten.
Dette er selvfølgelig en spøk, men i hver spøk er det en spøk, og alt annet er sant, og det ligger i det faktum at Nimitz-mannskapet virkelig er i stand til å sørge for vedlikehold for en luftgruppe på 75- 85 fly, forutsatt at de brukes intensivt nok. Spesielt etter at dekkene til amerikanske hangarskip forlot det fryktelig grusomme før vedlikeholdet "Tomkats" og ble erstattet av relativt upretensiøse "Hornets".
Hva annet? Vær oppmerksom på - tanking og lasting av ammunisjon regnes som en del av flyvedlikehold og ble tatt i betraktning tidligere, men jeg vil fortsatt si noen ord om dem. Akk, jeg vet ikke tidspunktet for tanking av kampfly, men tanking av store Boeing 747-passasjerer og Airbusser (15, 5-18, 5 tonn) tar 15-20 minutter, og på et hangarskip er det klart mer enn én pumpe. De eksisterende ammunisjonsforsyningssystemene er mekanisert - fra kjellerne under vannlinjen leverer spesielle heiser bomber og missiler til dekket under hangaren. Derfra leverer to heiser ammunisjon til hangardekket, mens tre heiser leverer den til flydekket. Systemet gir ammunisjonsbelastning for 135 fly per dag. Er det mye eller lite? For å sikre at 140 sorteringer per dag er mer enn nok, siden noen av sortiene utføres av fly som ikke krever lastevåpen (for eksempel AWACS "Hawkeye" -fly)
Hvilke konklusjoner kan vi trekke av alt dette?
Det er viktig å huske at transportørbasert luftfart ikke driver kamper med sfæriske hester i et vakuum. Enhver kampoppgave innledes med en viss planlegging og målbetegnelse. For eksempel flytter et amerikansk hangarskip til et bestemt fiendtlig område, eller et hot spot, som er i ferd med å bli et slikt område. Operasjonens ledelse vil sikkert tildele hangarskipet noen oppgaver, for eksempel ødeleggelsen av de store styrkene til fiendens flåte som ble oppdaget tidligere fra satellitten, og etter at de er blitt nøytralisert, ødeleggelsen av visse stasjonære mål på territoriet av fienden.
La oss si at et hangarskip kommer inn i faresonen om morgenen. Hvem stopper mannskapet fra å utføre forberedelser før flyging om natten, tanking og utstyr av fly til et prioritert oppdrag og forberede dem til avreise? Ingen. Men om morgenen, da hangarskipet kom inn i konfliktsonen, er flyene klare til kamp, og nå er det bare nødvendig å finne styrkene til fiendens flåte. Vaktpatruljer stiger, elektroniske krigsfly oppdager mistenkelig aktivitet på torget "Alpha 12". Patrulje "Hawkeye", som tidligere hadde observert radio-stillheten, slår på "tallerkenen" og ser en fiendtlig marinestrikegruppe, dekket av flere landbaserte krigere 800 km fra hangarskipet. Forberedelsene til angrepet begynner umiddelbart. Men hva er det? Angrepsplanen blir ferdigstilt, flyoppdraget er spesifisert for pilotene, og flyene fullfører opplæring før flyging. Hva betyr det? Vel, for eksempel har luftfartsammunisjon 2 grader av beskyttelse, la oss kalle dem (beklager at vi ikke kjenner terminologien) en sikring og en sjekk. Etter å ha fjernet raketten fra sikringen, vil det være nok å trekke tapen festet til sjekken, og raketten vil være klar til bruk. Forresten, dette var nettopp årsaken til tragedien på Forrestal - uten å ville fikle med sikringen på øvre dekk, foretrakk mannskapet å sette den i ammunisjonslageret. Og sjekken … vel - sjekken? Vinden blåste hardere, båndet seilte, sjekken hoppet ut, raketten kom inn i en kamppluton. Og så - statisk utladning og utilsiktet start. Hvis alt hadde blitt utført i henhold til instruksjonene, ville raketten vært i sikkerhet og ingenting hadde skjedd, men … instruksjonene ble ikke fulgt.
Føl imidlertid forskjellen - fly trenger ikke å tankes - de er allerede tanket. Det er ikke nødvendig å henge våpen på fly - de er allerede på dem. Alt du trenger å gjøre er å slå sikringene og trekke ut sjekkene … Forberedelsestiden for avreise er minimert. Jeg antar at det ikke vil være en feil å si at "restene" av forberedelsene før flyturen til en gruppe på 30-35 fly beskrevet av meg vil ta en time, høyst en og en halv time (dette er hvis du har for å endre noe, legg til noen våpen).
Hangarskipet har full luftvinge - noen av flyene og helikoptrene er i hangaren, og noen er på det øvre dekket. Men om kvelden ble det dannet en streikegruppe på flydekket - noen ekstra fly ble fjernet til hangaren (si at det var for mange Tomkats på dekket, men ikke nok Hornets), så noen av Tomkats ble fjernet og erstattet dem med Hornets. Fra stuet posisjon
Luftgruppe på øvre dekk utplassert for løft
Hva betyr denne distribusjonen?
Når et hangarskip ikke flyr aktivt, befinner flyene på flydekket seg noe slikt
To katapulter på hjørnedekket er mer enn nok for start av patruljen, og etter start av patruljen er landingsdekket (hjørne) gratis. Etter at patruljen har landet, drosjer flyene til baugen eller til overbygningen for om nødvendig å fylle drivstoff på nytt og få andre etterflygingstjenester. På grunn av det store antallet fly på flydekket (Nimitz -hangaren har plass til omtrent 50% av luftgruppen), med et slikt arrangement vil nesen til hangarskipet være fullastet - det er ingen mulighet for å bruke baug katapulter, som for eksempel på dette bildet
[/senter]
Det er sant at på dette bildet er noen fly gruppert i akter og blokkerer hangarskipet til hangarskipet - denne lille gruppen av fly vil trolig bli skutt opp fra vinkeldekkets katapulter.
Men dette er den lagrede posisjonen. Og hvis vi forbereder oss på å sende en stor luftgruppe i kamp, bør flyet på hangarskipet være ordnet slik
I dette tilfellet er flyene gruppert for å mate dem til katapulter, og 3 av fire katapulter er klare til start. På alle tre katapulter er flyene allerede klar til oppskytning (i diagram 2 har Hokai allerede startet fra katapulter på hjørnedekket og er i ferd med å ta av fra dekket), bak dem er det allerede to fly til forhåndslanseringer, slik at så snart de første starter, tok de andre plass med minimal forsinkelse … Hva blir startrekkefølgen? De første som starter er flyene markert med svart. Flysikkerhet er fremfor alt, og hvis plutselig noen fly plutselig trenger en nødlanding, er det flyene som er markert med svart som vil forstyrre det - de blokkerer landingsområdet - hjørnedekket. Etter starten på de "svarte" flyene, er det tid for de "flekkete" - spesielt de som ligger i nesen og blokkerer den fjerde katapulten. Etter at de ble lansert, kan hangarskipet bruke alle fire katapulter. Resten av streikegruppens fly kan nå løftes opp i luften. Hvor lang tid vil det ta for dette?
Ikke for mye. Hvis vi antar at den fjerde katapulten "går i aksjon" etter starten av det 26. flyet og husker (husker videoen!) At en katapult er i stand til å løfte ett fly på 2, 1-2, 5 minutter (vi tar 2 minutter 30 sekunder) så vil 3 katapulter løfte 26 fly på omtrent 22 minutter, og de resterende 9 flyene tar av på ytterligere 7,5 minutter - (tre katapulter vil frigjøre to fly hver, ett - tre). Totalt vil økningen av en luftgruppe på 35 fly fra posisjonen angitt på diagrammet maksimalt ta en halv time!
Så hvor gjorde V. V. tallet på 20 fly på en og en halv time ble tatt? Faktum er at denne respekterte forfatteren, i min ydmyke forståelse, gjorde en, men en grunnleggende feil som forvrengte hans beregninger. Han skriver:
Dekket til hangarskipet er arrangert på en slik måte at ammunisjonsheisene er plassert i nærheten av standard forhåndslanseringsposisjoner, og det er også all nødvendig infrastruktur for tanking og forhåndslanseringskontroll. Levering av ammunisjon til ikke-standardposisjoner tar betydelig tid, og antall mobile mekaniseringsutstyr er åpenbart begrenset. Dermed tar forberedelsene til avgang av en bil i en ikke -standard posisjon knapt dobbelt så lang tid - den samme halvannen timen i stedet for de vanlige 45 minuttene. Maksimalt antall fly i en lanseringssyklus innebærer bare bruk av alle tilgjengelige ressurser til forberedelse. Samtidig er kapasiteten til standard forhåndslanseringsposisjoner 12 kjøretøyer - dette er den første echelon -skvadronen som kan være i luften de første 45 minuttene …. … Maksimalt volum for luftgruppen som løftes er ikke mer enn 20 kjøretøyer … … Løftingen av denne forbindelsen til luften tar mer enn en og en halv time, noe som betyr at det er umulig å bruke full kampbelastning. Minst de første 6 flyene i lanseringssyklusen er tvunget til å bruke påhengsmotorer for å operere sammen med fly som tar av senere på samme område. Fra et taktisk synspunkt betyr dette at strekkstyrkens rekkevidde aldri kan nå sitt teoretiske maksimum, og kamplasten vil i beste fall være halvparten av det som er angitt i flyets egenskaper.
Med andre ord, Kabernik V. V. argumenterer som følger - hvis det er 20 fly på dekk, hvorav 12 er i 45 -minutters beredskap, så har de resterende 8 maskinene en og en halv time klar, fordi de er plassert for langt fra leveranse- og drivstoffpåfyllingsinfrastrukturen. Dette er forståelig. Men så følger den mest overraskende konklusjonen - siden 12 biler er i 45 -minutters beredskap, betyr dette at alle 12 bilene kan ta av innen 45 minutter. Hvis de resterende 8 kjøretøyene er i halvannen time klar, vil alle disse 8 kjøretøyene kunne ta av innen en og en halv time. Da den 20. bilen stiger opp i luften, har den første allerede fløyet av i halvannen time over dekket til hangarskipet - følgelig er det allerede meningsløst å vente på at den 21. bilen skal stige, snart kjører den første tom for drivstoff.
Feil av V. V. Kabernik er at han feiltolker begrepet “flyklarhet”. Hvis 12 biler er 45 minutter klare til å ta av, betyr det at i løpet av 45 minutter er hele dusinet klare til å ta av. Hvis de resterende 8 kjøretøyene er klare i en og en halv time, vil disse 8 kjøretøyene (pluss 12 kjøretøyer som hadde 45 minutters beredskap) være klare til avreise halvannen time etter starten av forberedelsene før flyging. Dermed trenger du IKKE å løfte 12 biler opp i luften og vente på at de resterende 8 skal gjennomgå forberedelser før avreise og ta av om halvannen time-DU BØR VENTE EN HALV EN TIME OG KOMPLETTE FORBEREDELSE FØR FLYT 20 KJØRETØYER, hvoretter alle 20 biler er klare til avreise og kan løftes en luftgruppe opp i luften på 15 minutter.
Interessant nok, i vår beregning (økningen av en luftgruppe på 35 fly på en halv time), vil flyet som tok av først også miste en god del drivstoff og vente på at det siste flyet skulle ta av. Er det kritisk? Helt ukritisk. Saken er at fly av forskjellige typer og med forskjellig kampbelastning vil gå til angrep på fiendens KUG. Hvis de første til å heve AWACS-fly (Hokai er i stand til å henge i luften i opptil 7 timer uten å fylle bensin mot 2, 5-3 timer med et jagerfly eller angrepsfly) og hvis de er ved siden av å heve fly som vil utføre luften forsvarsfunksjonene til formasjonen (dvs.vil stige opp i luften med 4-6 relativt lette luft-til-luft-missiler, og 4 AMRAAM og et par Sidewinder veier alle bare 828 kg) så vil de selvfølgelig kunne "ta" ytterligere PTB og minst utjevne i rekkevidde med stormtroopere som tar av senere, og bærer en mye tyngre last.
Det er imidlertid en annen begrensning - dette er landingsoperasjoner. I teorien kan et fly lande på et hangarskip hvert minutt. I denne videoen observerer vi den klassiske Hornet -landingen og ser hvor raskt flyet rydder rullebanen.
Men et minutt er ideelt. Når været forverres, øker standarden til halvannet minutt, men det må huskes at flyet ikke alltid klarer å lande første gang, og ofte blir det tvunget til å gå til en annen sirkel. Det viser seg at en gruppe på 20 fly godt kan lande i en halv time eller enda mer, og en gruppe på 35 fly - til og med 50-60 minutter. Hvis den kjære Kabernik V. V. Hvis jeg også husket dette, ville han sannsynligvis ha kommet til at gruppefly med flybaserte fly i prinsippet er umulig - halvannen time - start, en halv time - landing … Det eneste som er igjen for drivstoff er å storme noen mål 200 kilometer fra hangarskipet.
Men i vårt tilfelle (start av en gruppe på 35 fly - en halv time) vil start- og landingsoperasjoner ta mye tid. Ja, selvfølgelig kan du alltid løfte flere Hornets i luften og fylle drivstoff på flyene som kommer tilbake fra oppdraget (Super Hornet er i stand til å løfte opptil 14 tonn drivstoff i sin egen tank og fem PTB og jobbe som tankingstankskip, som var årsaken til at spesialiserte tankskip ble trukket tilbake fra flyvingene.), men dette er også en viss tid …
Tilsynelatende er det derfor jeg ikke i noen kilde har sett noen omtale av handlingene til en luftgruppe på mer enn 35 kjøretøyer (til og med teoretisk). Landingsoperasjoner. Størrelsen på luftgruppen kan kanskje bare økes med 35 fly hvis et mål i nærheten (f.eks. 350-450 km) blir angrepet.
Og i tillegg til det - tror jeg at antallet fly på flydekket til Nimitz direkte påvirker antall luftgrupper som løftes i luften. Tilberedte fly på flydekket kan ta av veldig raskt - men med maskinene som står i hangarene, er ikke alt så enkelt. Ikke bare trenger de å løftes på flydekket - selv om heisen stiger / faller raskt nok (stigningen tar 14-15 sekunder), må flyet fremdeles dras inn på denne heisen, og dette er ikke lett - naturligvis, flyet i hangaren kan ikke bevege seg alene og du trenger en traktor. Og viktigst av alt, så vidt jeg vet, kan en bil på hangardekket ikke få full opplæring før flyging. Etter min mening (jeg kan ta feil) kan det ikke fylles drivstoff i hangaren.
Samtidig er det åpenbart at det er umulig å plassere mer enn 36-40 fly på forhåndslanseringsposisjoner - vi teller bare flyet på diagrammet
Selvfølgelig, en stund etter starten på oppstigningen, vil heisene være ledige, og det vil være mulig å løfte nye fly fra hangaren, men … luftgruppen som forlater himmelen har ikke tid til å vente til det hevede flyet fylle drivstoff, motta service før flyvning, etc. - drivstoff er dyrt! Kanskje, hvis jeg tar feil om tanking i hangaren (eller hvis flere tankede biler senkes ned i hangaren på tidspunktet for forberedelse før flyging), er det fortsatt mulig å heve noen flere biler, i tillegg til de som var på flydekket, men det er usannsynlig at de kan være mange.
Den moderne luftfløyen har 58-60 fly. Hvis 35 av dem gikk for å angripe fienden KUG, fire - de henger i luften som en patrulje, og fire flere forbereder seg på å endre denne patruljen, og fire eller seks jagerfly står ved katapulter og forbereder seg hvis en luftfiende oppdages, for å stige opp i luften og styrke luftpatruljen. vil vi bli? 9-11 biler er ikke så få. Og dette er etter min mening hovedårsaken til reduksjonen i antall lovende luftgrupper.
I Sovjetunionens dager, i tilfelle utbruddet av en global krig, ville amerikanske fly, som hadde utført oppgavene sine, fått store tap, fordi en kamp med luftvåpenet og luftforsvaret i Sovjetunionen er, vet du, ikke bombe Libya. For i det minste en stund å kunne tilby sitt eget luftforsvar og angripe flåten og infrastrukturen i Sovjetunionen, var det nødvendig med stor tilførsel av luftfart - derfor ble seks skvadroner med jagerfly og angrepsfly plantet på Nimitz (opptil 60 fly, ikke telt AWACS, elektronisk krigføring og så videre). Hvorfor nå? Mye mindre er nok til å utføre politifunksjoner og kriger med land som Irak. Og hvis plutselig behovet oppstår, kan du alltid legge til en Marine Corps -skvadron til de 48 vanlige "Hornets", etter å ha mottatt de samme 60 streikeflyene for et hangarskip …
I tillegg må det tas i betraktning at fly fremdeles periodisk krever grundig opplæring etter flyvning etter et visst antall flytimer-og et visst antall fly kan være på test i hangaren, når det plutselig kommer et akutt kampoppdrag …
Produksjon: Etter min ydmyke mening er en luftgruppe på 75-90 fly veldig stor for en Nimitz-klasse hangarskip-det ville være ekstremt vanskelig for det å bruke alle sine fly og helikoptre samtidig og samtidig. Det er usannsynlig at det kan oppstå en situasjon der et hangarskip ville bruke 50-60 kampfly samtidig (selv om det tas hensyn til de som er på vakt på dekk). Men faktum er at disse hangarskipene er designet for en langsiktig gjennomføring av intensive fiendtligheter, som et resultat av at luftvingen lider visse tap av nedskadede og ødelagte fly - en viss tilførsel av piloter og fly gir kompensasjon for tap og tillater opprettholde den høye kampkapasiteten til et hangarskip streikegruppe lenger enn en begrenset størrelse på luftgruppen.
(fortsettelse følger)
