I 1977 begynte Maritime Self-Defense Forces å motta det første P-3C Orion patruljeflyet, som var ment å erstatte det aldrende japanske P-2J. De tre første R-3C-ene ble produsert av Lockheed, de fem neste ble samlet i Japan fra amerikanske komponenter, og de resterende 92 ble bygget og utstyrt på Kawasaki Heavy Industries-fabrikken.
"Orions" gikk i tjeneste med 10 skvadroner, den siste P-3S ble overlevert til kunden i september 1997. I prosessen med lisensiert produksjon har "Orions" blitt forbedret flere ganger. Fra det 46. flyet ble søkeradaren og den akustiske signalprosessoren forbedret, og det elektroniske krigsutstyret ble installert. På den tidligere bygde japanske R-3S, siden 1993, har hele den elektroniske fyllingen blitt byttet ut.
Japansk R-3C
De japanske maritime selvforsvarsstyrkene er bevæpnet med fire EP-3E elektronisk rekognosering. De gikk i tjeneste fra 1991 til 1998. Japanske kjøretøyer er fullt utstyrt med spesialutstyr for nasjonal utvikling og produksjon.
I 1978 begynte opplæringsenhetene til Air Self-Defense Forces å levere TCB for den første flytreningen til T-3. Dette lette flyet med en stempelmotor på 340 hk. og en maksimal hastighet på 367 km / t ble utviklet av Fuji på grunnlag av det amerikanske Beech Model 45 Mentor -flyet.
TCB T-3
Cockpiten og flyrammen til den japanske TCB ble endret i samsvar med kravene til flyet for foreløpig flytrening, som ble fremmet av det japanske militæret. Det nye treningsflyet erstattet amerikanske TCB T-6 "Texan" og T-41 "Mescalero". Mellom mars 1978 og februar 1982 mottok det japanske flyvåpenet 50 produksjonsbiler, der de tjenestegjorde til 2007.
Grunnlaget for kampflyingen til Air Self-Defense Forces of Japan består av F-15J-krigere levert fra USA og produsert i selve landet under amerikansk lisens. Totalt, fra 1982 til 1999, produserte Mitsubishi 223 fly sammen med en to-seters modifikasjon.
F-15J
Strukturelt og når det gjelder dets egenskaper, ligner det japanske flyet på F-15C-jagerflyet, men har forenklet elektronisk krigsutstyr. Det er for tiden 153 F-15J og 45 kamptrenere F-15DJ. Disse er ganske effektive, men ikke veldig nye fly.
Det supersoniske treningsflyet T-2 som var tilgjengelig på 70-tallet viste seg å være ganske dyrt i drift, og egenskapene deres tilfredsstilte ikke representantene for luftvåpenet fullt ut. Derfor, på begynnelsen av 80-tallet, begynte Kawasaki-selskapet, på oppdrag fra Japans selvforsvarsstyrker, å utvikle en lovende TCB. Det nye flyet var også beregnet på å praktisere kampbruk, så utmerket manøvrerbarhet og høy transonisk flyhastighet var nødvendig. Henvisningsvilkårene bestemte også oppsettet på forhånd: en tradisjonell monoplan med et høyt cockpitkabinett, plassert så nært som mulig for den fremre flykroppen for et bedre utsyn fremover og nedover.
Flyet, betegnet T-4, tok av for første gang i juli 1985. Og den første serien kom inn i troppene i september 1988. Totalt ble 212 fly bestilt innen september 2000, hvorav det siste ble levert i mars 2003.
TCB T-4
T-4 er et typisk subsonisk treningsfly og når det gjelder evnene, ligger det mellom: Aero L-39 Albatros-trener og Hawker Siddeley Hawk. Den har ikke innebygde våpen, men tilstedeværelsen av fem hardpoints på den gjør det mulig å plassere forskjellige suspenderte våpen og bruke dem til opplæring i bruk av våpen og til å utføre oppgaver med direkte støtte til bakkestyrker. Ekstra drivstofftanker kan henges opp på tre noder. Siden 1994 har T-4 blitt brukt av det japanske nasjonale aerobatic-teamet "Blue Impulse".
På midten av 80-tallet så Air Self-Defense Forces behovet for å skaffe nye jagerfly for å erstatte de ikke så vellykkede F-1 jagerbombeflyene. Den amerikanske F-16C ble valgt som en mulig utfordrer for denne rollen. Etter foreløpig forskning og forhandlinger med representanter for det amerikanske selskapet General Dynamics, ble det imidlertid besluttet å bygge sin egen jagerfly, men med tanke på vellykkede tekniske løsninger og bruk av en rekke komponenter i F-16-jagerflyet.
Etter å ha blitt en økonomisk supermakt, kunne Land of the Rising Sun ikke holde seg unna konkurransen med andre verdensmakter i den mest vitenskapsintensive industrien - militærflykonstruksjon.
Når du oppretter den "japansk-amerikanske" jagerflyet, skulle den bruke de siste prestasjonene fra den japanske industrien innen komposittmaterialer, metallurgi, nye teknologiske prosesser for metallbehandling, skjermer, talegjenkjenningssystemer og radioabsorberende belegg. I tillegg til Mitsubishi deltok Fuji, Kawasaki og det amerikanske selskapet Lockheed Martin i prosjektet.
Selv om det japanske flyet utad ligner veldig på det amerikanske motstykket, bør det fortsatt betraktes som et nytt fly som skiller seg fra prototypen, ikke bare i forskjellene i flyrammedesignet, men også i de brukte strukturmaterialene, innebygde systemer, radio elektronikk og våpen.
F-16C (blokk 40) og F-2A
Sammenlignet med de amerikanske flyene ble avanserte komposittmaterialer brukt mye mer i utformingen av den japanske jagerflyet, noe som sikret en nedgang i den relative vekten av flyrammen. Generelt er designet på det japanske flyet enklere, lettere og mer teknologisk avansert enn F-16. Vingen til den japanske jagerflyet, betegnet F-2, er helt ny. Den har 25% mer areal enn Fighting Falcon -fløyen. Sveipingen av den "japanske" vingen er litt mindre enn den av den amerikanske; det er fem fjæringsknuter under hver konsoll. En forbedret General Electric F-110-GE-129 turbojetmotor ble valgt som kraftverk for det nye flyet. Avionikken for jagerflyet ble nesten helt laget i Japan (om enn med delvis bruk av amerikansk teknologi). Mitsubishi Electric har utviklet en innebygd radar med en aktiv faset array-antenne.
F-2A
Byggingen av den første prototypen begynte i 1994 på Mitsubishi Heavy Industries Komaki Minami i Nagoya. Den gjorde sin første flytur 7. oktober 1995. Regjeringsvedtaket om serieproduksjon av jagerflyet ble fattet i september 1996, leveranser av de første produksjonsprøvene begynte i 2000. Totalt ble det bygget 94 produksjonskrigere fra 2000 til 2010, hvorav 36 er to-seters F-2В.
Flyets prioriterte formål var kampen for erobringen av luftens overlegenhet og sørget for luftforsvar på øyene, samt slående anti-skipsmissiler mot fiendens skip.
Flyet er hovedsakelig utstyrt med amerikanskdesignede våpen. I flykroppen, til venstre for cockpiten, er en seks-fat 20 mm M61A1 Vulcan-kanon installert. Det er 13 eksterne suspensjonsnoder-to vingeender (for et nær-luft-til-luft-missil), åtte undervinger og en ventrale. For å bekjempe overflatemål kan jagerfly ta ombord to Mitsubishi ASM-1 anti-skip homing missiler utstyrt med et aktivt radar homing hode.
Litt mer enn 70 F-2A / B-krigere er for tiden i tjeneste. Av de 94 F-2-ene som var i tjeneste med det japanske flyvåpenet, ble 18 ødelagt ved Matsushima flyvåpenbase i jordskjelvet og tsunamien 11. mars 2011. Flere flere ble skadet og er for tiden i lagring og venter på deres skjebne på Komaki flybase.
Det første treningsflyet T-7 ble utviklet av Fuji for å erstatte T-3-treneren. Det gjentar stort sett stemplet T-3, men skiller seg fra det i moderne flyelektronikk og 450 hk Rolls-Royce 250 turbopropmotor. sek., som ga en maksimal hastighet på 376 km / t.
TCB T-7
I 1998 vant T-7 en konkurranse annonsert av det japanske flyvåpenet mot sveitsiske Pilatus PC-7. Imidlertid ble lanseringen av serieproduksjon suspendert på grunn av korrupsjonsskandalen knyttet til denne konkurransen. En re-konkurranse i september 2000 vant også T-7. I september 2002 begynte det japanske flyvåpenet å levere et parti med 50 bestilte fly.
På begynnelsen av det 21. århundre i Japan begynte Kawasaki -selskapet beskjedent, uten for mye hype, å designe et nytt generasjons militære transportfly. Dette ble innledet av en detaljert analyse av selskapets ingeniører av designene til eksisterende og fremtidige militære transportfly.
Etter at det japanske militæret avviste forslagene fra de "amerikanske partnerne" om levering av Lockheed Martin C-130J og Boeing C-17-fly, ble programmet for opprettelse av et nasjonalt militært transportfly offisielt lansert i Japan. Den formelle årsaken til oppgivelsen av amerikanske kjøretøyer var manglende overholdelse av de spesifikke kravene til selvforsvarsstyrken. Men dette er selvfølgelig ikke poenget. Den virkelige årsaken er misforholdet til de voksende ambisjonene i den japanske luftfartsindustrien.
Når det gjelder evnene, skulle det nye japanske militærtekniske samarbeidet vesentlig overgå transportflyet i bruk: C-1A og C-130. Først og fremst følger dette av den økte bæreevnen, som, som angitt, "overstiger 30 tonn", og de betydelige dimensjonene til lasterommet (tverrsnitt 4 x 4 m, lengde 16 m). Takket være dette vil det nye transportflyet, betegnet C-2, kunne bære nesten hele sortimentet av moderne og avansert militært utstyr fra bakkestyrken, som ligger utenfor kraften til C-1A og C-130. Det er informasjon om at flyet med en startvekt på 120 tonn vil kunne operere fra korte rullebaner (ikke mer enn 900 m), og fra rullebaner i full størrelse (2300 m) vil det kunne løfte opp til 37,6 tonn last med en startvekt på 141 tonn. landingsegenskaper japanerne lager et militært transportfly veldig nær den europeiske A400M.
C-2
For effektiv kampbruk er flyet utstyrt med moderne taktiske flyplanleggingssystemer, inkludert i ekstremt lave høyder, nattesynsutstyr, automatiserte laste- og losseanordninger og drivstoff for drivstoffpåfylling.
I motsetning til forrige generasjon MTC, må C-2 overholde sivile luftdyktighetsstandarder og fly på kommersielle ruter uten begrensninger. I fremtiden er det planlagt å bygge en spesialisert sivil versjon av kjøretøyet. C-2-motorer ble også valgt med et "kommersielt fokus"-disse er American General Electric CF6-80C2, lik de som ble brukt på Boeing 767.
Flyets første flyging fant sted 26. januar 2010. For tiden leverte "Kawasaki" til selvforsvarsstyrken i Japan fire C-2, som gjennomgår militære forsøk. Totalt er det planlagt å bygge 40 fly for de væpnede styrkene.
I Maritime Self-Defense Forces er det behov for å erstatte R-3 Orion-flyet. Den foreslåtte amerikanske patrulje-anti-ubåten P-8 "Poseidon" ble avvist, siden den hovedsakelig patruljerte og søkte etter ubåter i middels høyde, og den japanske marineluftfarten trengte et fly som var i stand til å fly i lave høyder i lang tid.
Parallelt med utviklingen av den militære transporten C-2, utviklet Kawasaki-konsernet et patruljefly mot ubåt. På det første utviklingsstadiet ble det antatt at det nye patruljeflyet for marin luftfart ville være forent i de fleste deler og ombord systemer med transportflyene som ble opprettet.
Oppgavene til disse flyene er imidlertid for forskjellige, noe som forhåndsbestemte grunnleggende forskjeller i flykroppen, vingen, antall motorer, landingsutstyr og systemer ombord. Utviklerne klarte ikke å oppnå betydelig forening, og produksjonen viste seg å være to forskjellige fly. Som imidlertid ikke er overraskende, massen av ubåten er 80 tonn, og transportskipet er 141 tonn (forskjellen er omtrent 76%). De eneste vanlige tingene for fly er: cockpit -glass, avtakbare vingedeler, horisontale bakkonsoller, et dashbord i cockpiten og en del av flyelektronikk.
Utviklingsprogrammet for et nytt patruljefly, betegnet P-1, til tross for at det bare tok av i 2012, har generelt kommet videre enn transport C-2. Tilsynelatende viste det seg at opprettelse og koordinering av komplekse elektroniske søkesystemer og kontrollutstyr var en lettere oppgave for den japanske industrien enn å finjustere flyrammen til et transportfly.
P-1
R -1 ble verdens første produksjonsfly med en ny type kontrollsystem - fiberoptikk. Sammenlignet med det allerede tradisjonelle fly-by-wire-systemet, har det en mye høyere motstand mot elektromagnetiske kompatibilitetsproblemer, så vel som effekten av en elektromagnetisk puls i en atomeksplosjon. Flyet drives av originale japanske Ishikawajima-Harima Heavy Industries XF7-10 motorer.
Utstyret som er installert på R-1 er designet for å oppfatte alle spektra av ubåtens fysiske felt. Når det gjelder evnene, er dette utstyret ikke dårligere enn det som er installert på den amerikanske P-8 "Poseidon". Ombord, i tillegg til radaren med et faset antennearray og et magnetometer, er det hydroakustiske bøyer, fjernsyn og infrarøde kameraer på lavt nivå. Anti-ubåt-flyet P-1 er utstyrt med et lasterom, som inneholder torpedoer mot ubåt eller luftbomber med fritt fall. Skipsbeskyttelsesraketter kan installeres på 8 underving-pyloner. Flyets maksimale kamplast er 9 tonn.
For tiden har flere P-1 patruljefly allerede kommet inn i den japanske sjøflyvningen. Totalt kommer det japanske forsvarsdepartementet til å kjøpe 70 av disse flyene, som må erstatte 80 utdaterte P-3C-er. Samtidig vil det totale antallet patruljefly fra de japanske selvforsvarsstyrkene avta, men ifølge militæret oppveies dette fullt ut av den betydelige fordelen med det nye flyet i rekognoseringskapasitet og flyhastighet i forhold til den gamle patruljen P-3C.
Ifølge en rekke luftfartseksperter har P-1-patruljen gode eksportutsikter. I tilfelle en økning i antall produserte fly, vil prisen for ett fly (nå er det 208, 3 millioner dollar) synke og R-1 kan bli en betydelig konkurrent til den amerikanske P-8 (verdt 220 millioner dollar). På samme tid, når det gjelder evnen til å søke etter ubåter, er det japanske flyet ikke dårligere enn det amerikanske. Fordelen med "Poseidon" er en lengre patruljetid (med 1 time), men for flertallet av potensielle kunder, i motsetning til USA, er det ikke behov for global kontroll over verdenshavet. I tillegg er den japanske P-1 bedre egnet for flyvninger i lav høyde, noe som ikke er uviktig når man utfører søke- og redningsoppdrag i nød til sjøs. På slutten av 2014 dukket det opp informasjon om at den britiske marinen interesserte seg for patruljeflyet P-1, som ble igjen etter avviklingen av Nimrod-flyet uten patrulje- og ubåtfly.
Men det mest ambisiøse japanske kampflyprosjektet nylig var 5. generasjon F-X-jagerfly. Utviklingen begynte i 2004 etter at USA nektet å forsyne luftforsvarsstyrken med F-22A-krigere.
Når det gjelder aerodynamisk design og former, er 5. generasjon japanske jagerfly Mitsubishi ATD-X Shinshin veldig lik den amerikanske F-22A jagerflyet. De kraftige turbojet -motorene som brukes i flyet, vil tillate det å oppnå hastigheter som er mange ganger høyere enn lydens hastighet, og uten å gå inn i etterbrenningsmodus. Prosjektet skulle være ferdig innen 2015, men på grunn av en rekke tekniske problemer vil dette mest sannsynlig ikke skje.
Ifølge rykter vil alle kontrollsystemer i Sinsin-flyet bruke optisk kommunikasjonsteknologi (kontrollsystemet er funksjonelt likt det som ble brukt på P-1-patruljen), ved hjelp av hvilken enorme mengder informasjon kan overføres med høy hastighet gjennom optiske kabler. I tillegg påvirkes ikke de optiske kanalene av elektromagnetiske pulser og ioniserende stråling.
Men det mest innovative systemet til den fremtidige jagerflyet bør være Self-Repairing Flight Control Capability-systemet. "Nervesystemet" til sensorene i dette systemet vil gjennomsyre hele strukturen og alle flyets komponenter, ved hjelp av informasjonen som samles inn av disse sensorene, vil systemet kunne oppdage og identifisere eventuelle feil, funksjonsfeil eller skader, og omprogrammer kontrollsystemet for å spare maksimal kontroll over flyet under disse forholdene.
Femte generasjon ATD-X jagerprototype
12. juli 2014 distribuerte Technical Research and Design Institute (TRDI) fra Japans selvforsvarsstyrker de første offisielle fotografiene av den første prototypen til den japanske demonstranten av den avanserte femtegenerasjons ATD-X-jagerflyet. Flyet, utviklet under ledelse av TRDI og Mitsubishi Heavy Industries, ble bygget og rullet ut på fabrikken i Tobisima.
For tiden er det rundt 700 fly av hovedtypene i tjeneste hos Air Self-Defense Forces og Japanese Naval Aviation. For det meste er dette ganske moderne og kampklare kjøretøyer. Det skal bemerkes at andelen teknisk betjente kampklare kjøretøyer som er i stand til å utføre et kampoppdrag er høyere enn til og med i USA. Dette ble mulig takket være etableringen av en utmerket reparasjons- og restaureringsbase og bygging av tilfluktsrom for å beskytte mot været.
Det japanske luftvåpenets svake punkt er fortsatt det "defensive fokuset". Japanske jagerfly er hovedsakelig rettet mot å løse luftvernoppdrag og er ikke i stand til å levere effektive angrep mot bakkemål.
Denne mangelen bør delvis elimineres etter at leveransene i 2015 av F-35A-jagerfly (første batch med 42 fly) startet. I tilfelle en væpnet konflikt med naboer, vil det utilstrekkelige angrepspotensialet til det japanske flyvåpenet imidlertid bli kompensert av luftfarten til det femte luftvåpenet i det amerikanske luftvåpenet (hovedkvarter ved Yokota flybase), som inkluderer 3 luftfartsvinger utstyrt med de mest moderne kampflyene, inkludert 5. generasjon F-22A. Samt flybaserte fly fra den 7. operasjonsflåten til den amerikanske marinen, som stadig opererer i det vestlige Stillehavet. Hovedkvarteret til den sjuende flåtesjefen ligger på Yokosuka PVMB. US Navy Aircraft Carrier Strike Force, som inkluderer minst ett hangarskip, er nesten permanent lokalisert i regionen.
I tillegg til den lisensierte produksjonen av utenlandske flymerker, har den japanske luftfartsindustrien de siste årene demonstrert evnen til uavhengig å lage og produsere prøver som oppfyller høye internasjonale standarder. Japan ønsker ikke lenger å nøye seg med amerikanske militære fly og er avhengig av den politiske situasjonen i forholdet til USA. I tillegg har det nylig vært en tendens for Japan til å bevege seg bort fra de "defensive prinsippene" i strukturen til de væpnede styrkene. Alt dette manifesteres tydelig ved adopsjon av nasjonalt utviklede militære fly.
