Etter nederlaget til det keiserlige Japan i andre verdenskrig, ble landet under amerikansk okkupasjon forbudt å ha sine egne væpnede styrker. Den japanske grunnloven vedtatt i 1947 forkynte avståelse fra opprettelsen av de væpnede styrkene og retten til å føre krig. Imidlertid ble de nasjonale sikkerhetsstyrkene dannet i 1952, og i 1954 begynte de japanske selvforsvarsstyrkene å bli opprettet på grunnlag av dem.
Formelt sett er ikke denne organisasjonen de væpnede styrkene, og i Japan regnes det selv som en sivil byrå. Japans statsminister har ansvaret for selvforsvarsstyrken. Likevel er denne "ikke-militære organisasjonen" med et budsjett på 59 milliarder dollar og et antall på nesten 250 000 mennesker utstyrt med tilstrekkelig moderne våpen og utstyr.
Samtidig med opprettelsen av selvforsvarsstyrkene begynte rekonstruksjonen av luftvåpenet-luftens selvforsvarsstyrker i Japan. I mars 1954 signerte Japan en militær bistandstraktat med USA, og i januar 1960 undertegnet Japan og USA en "traktat om gjensidig samarbeid og sikkerhetsgarantier." I samsvar med disse avtalene begynte Air Self-Defense Forces å motta amerikanskproduserte fly. Den første japanske luftfløyen ble organisert 1. oktober 1956, som inkluderte 68 T-33A og 20 F-86F.
F-86F-krigere fra Air Self-Defense Forces of Japan
I 1957 begynte lisensiert produksjon av amerikanske F-86F Sabre-krigere. Mitsubishi bygde 300 F-86F fra 1956 til 1961. Disse flyene tjente med Air Self-Defense Force til 1982.
Etter adopsjonen og starten på lisensiert produksjon av F-86F-flyet, krevde Air Self-Defense Forces to-seters jet-trenerfly (TCB), lignende i sine egenskaper for kampfly. Jet-treneren T-33 med en rett vinge produsert av Kawasaki Corporation under lisens (210 fly bygget), laget på grunnlag av den første serielle amerikanske jetjageren F-80 "Shooting Star", oppfylte ikke kravene fullt ut.
I denne forbindelse utviklet Fuji-selskapet på grunnlag av den amerikanske F-86F Sabre-jagerflyet T-1 TCB. To besetningsmedlemmer ble innkvartert i cockpiten samtidig under en felles baldakin som kan brettes tilbake. Det første flyet tok av i 1958. På grunn av problemer med finjusteringen av den japanske motoren, var den første versjonen av T-1 utstyrt med importerte britiske Bristol Aero Engines Orpheus-motorer med et trykk på 17,79 kN.
Japansk TCB T-1
Flyet ble anerkjent for å oppfylle kravene til luftvåpenet, hvoretter to partier med 22 fly ble bestilt under betegnelsen T-1A. Flyene til begge parter ble levert til kunden i 1961-1962. Fra september 1962 til juni 1963 ble det bygget 20 produksjonsfly under betegnelsen T-1B med den japanske Ishikawajima-Harima J3-IHI-3-motoren med en skyvekraft på 11,77 kN. Dermed ble T-1 TCB det første japanske jetflyet etter krigen designet av sine egne designere, hvis konstruksjon ble utført på nasjonale foretak fra japanske komponenter.
De japanske luftforsvarsstyrkene har operert T-1-treneren i over 40 år, flere generasjoner japanske piloter har blitt trent på dette treningsflyet, det siste flyet av denne typen ble tatt ut i 2006.
Med en startvekt på opptil 5 tonn utviklet flyet en hastighet på opptil 930 km / t. Den var bevæpnet med ett maskingevær av 12,7 mm kaliber, den kunne bære en kamplast i form av NAR eller bomber som veide opptil 700 kg. Når det gjelder hovedkarakteristikkene, tilsvarte den japanske T-1 grovt sett den utbredte sovjetiske UTS MiG-15.
I 1959 kjøpte det japanske selskapet Kawasaki lisens til å produsere Lockheed P-2H Neptune marine anti-ubåt patruljefly. Siden 1959 begynte serieproduksjonen på fabrikken i byen Gifu, som endte med utgivelsen av 48 fly. I 1961 begynte Kawasaki å utvikle sin egen modifikasjon av Neptun. Flyet fikk betegnelsen P-2J. På den, i stedet for stempelmotorer, installerte de to General Electric T64-IHI-10 turbopropmotorer med en kapasitet på 2850 hk hver, produsert i Japan. Hjelpeturbojetmotorer Westinghouse J34 ble erstattet med turbojetmotorer Ishikawajima-Harima IHI-J3.
I tillegg til installasjon av turbopropmotorer, var det andre endringer: drivstofftilførselen ble økt, ny ubåt og navigasjonsutstyr ble installert. Motornacellene ble redesignet for å redusere motstanden. For å forbedre start- og landingsegenskapene på mykt underlag, ble chassiset redesignet - i stedet for et hjul med stor diameter mottok hovedstiverne to hjul med en mindre diameter.
Marine patruljefly Kawasaki P-2J
I august 1969 begynte serieproduksjonen av P-2J. I perioden fra 1969 til 1982 ble det produsert 82 biler. Patruljefly av denne typen ble operert i den japanske marineflyet til 1996.
Da de innså at de amerikanske subsoniske jetflyene F-86 på begynnelsen av 60-tallet ikke lenger oppfylte moderne krav, begynte kommandoen til selvforsvarsstyrken å lete etter en erstatning for dem. I disse årene ble konseptet utbredt, ifølge hvilken luftkamp i fremtiden ville bli redusert til supersonisk avlytting av angrepsfly og missildueller mellom jagerfly.
Lockheed F-104 Starfighter supersonisk jagerfly, utviklet i USA på slutten av 1950-tallet, samsvarte fullt ut med disse ideene.
Under utviklingen av dette flyet ble høyhastighetsegenskaper satt i spissen. Starfighter ble senere ofte referert til som "raketten med mannen inne". Piloter fra det amerikanske luftvåpenet ble raskt desillusjonert over dette lunefulle og nødflyet, og begynte å tilby det til de allierte.
På slutten av 1950 -tallet ble Starfighter, til tross for den høye ulykkesfrekvensen, en av de viktigste jagerflyene til luftvåpenet i mange land, produsert i forskjellige modifikasjoner, inkludert i Japan. Det var F-104J allværsinterceptor. 8. mars 1962 ble den første japanskmonterte Starfighter rullet ut av portene til Mitsubishi-fabrikken i byen Komaki. Ved design skilte det seg nesten ikke fra tyske F -104G, og bokstaven "J" angir bare kundelandet (J - Japan).
F-104J
Siden 1961 har Air Force of the Land of the Rising Sun mottatt 210 Starfighter -fly, og 178 av dem ble produsert av den japanske virksomheten Mitsubishi på lisens.
I 1962 begynte byggingen av det første japanske turbopropflyet for korte og mellomdistanse linjer. Flyet ble produsert av konsortiet Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. Den inkluderer nesten alle japanske flyprodusenter, som Mitsubishi, Kawasaki, Fuji og Shin Meiwa.
YS-11
Passasjerturbopropflyet, betegnet YS-11, var ment å erstatte Douglas DC-3 på innenlandske ruter og kunne frakte opptil 60 passasjerer med en marsjfart på 454 km / t. Fra 1962 til 1974 ble det produsert 182 fly. Den dag i dag er YS-11 det eneste kommersielt vellykkede passasjerflyet produsert av et japansk selskap. Av de 182 produserte flyene ble 82 solgt til 15 land. Et dusin og et halvt av disse flyene ble levert til militæravdelingen, hvor de ble brukt som transport- og treningsfly. Fire fly ble brukt i den elektroniske krigsføringsversjonen. I 2014 ble det besluttet å avskrive alle YS-11-variantene.
På midten av 1960-tallet begynte F-104J å bli sett på som en foreldet maskin. Derfor, i januar 1969, tok det japanske ministerkabinettet opp spørsmålet om å utstyre landets luftvåpen med nye jagerfanger, som skulle erstatte Starfighters. Den amerikanske F-4E Phantom multi-role fighter av tredje generasjon ble valgt som en prototype. Men japanerne, da de bestilte F-4EJ-varianten, satte en betingelse for at den skulle være en "ren" interceptorjager. Amerikanerne hadde ikke noe imot det, og alt utstyr for arbeid på bakkemål ble fjernet fra F-4EJ, men luft-til-luft-våpnene ble forsterket. Alt i dette ble gjort i tråd med det japanske konseptet "bare i forsvarets interesse".
F-4FJ
Det første lisensierte japanske flyet tok av for første gang 12. mai 1972. Deretter bygde Mitsubishi 127 F-4FJ under lisens.
"Mykningen" av Tokyos tilnærminger til offensive våpen, inkludert i luftvåpenet, begynte å bli observert i andre halvdel av 1970-årene under press fra Washington, spesielt etter vedtakelsen i 1978 av de såkalte "Guidelines for Japanese-American Forsvarssamarbeid. " Før dette ble det ikke utført noen felles handlinger, selv øvelser, av selvforsvarsstyrkene og amerikanske enheter på Japans territorium. Siden den gang har mye, inkludert i ytelsesegenskapene til luftfartsteknologi, i de japanske selvforsvarsstyrkene endret seg i håp om felles offensive aksjoner.
For eksempel begynte det å installere luftpåfyllingsutstyr på de fortsatt produserte F-4EJ-jagerflyene. Det siste fantomet for det japanske flyvåpenet ble bygget i 1981. Men allerede i 1984 ble det vedtatt et program for å forlenge levetiden. Samtidig begynte "Phantoms" å bli utstyrt med bombemiddel. Disse flyene fikk navnet Kai. De fleste av "Phantoms" som hadde en stor gjenværende ressurs ble modernisert.
F-4EJ Kai-krigere fortsetter å være i tjeneste med de japanske luftforsvarsstyrkene. Nylig er det om lag 10 fly av denne typen som er avskrevet årlig. Omtrent 50 F-4EJ Kai-krigere og RF-4EJ-rekognoseringsfly er fortsatt i tjeneste. Tilsynelatende vil denne flytypen endelig bli tatt ut etter mottak av de amerikanske F-35A-jagerflyene.
På begynnelsen av 60-tallet begynte det japanske selskapet Kawanishi, omdøpt til Shin Maywa, kjent for sine sjøfly, forskning for å lage en ny generasjon sjøfly mot ubåt. I 1966 ble designet fullført, og i 1967 tok den første prototypen fart.
Den nye japanske flybåten, betegnet PS-1, var et cantilever høyvinget fly med en rett vinge og en T-hale. Strukturen til sjøflyet er enmetallskantet enkantet, med en forseglet flykropp av typen semi-monocoque. Kraftverket består av fire T64 turbopropmotorer med en kapasitet på 3060 hk. som hver kjørte en trebladet propell i rotasjon. Det er flyter under vingen for ytterligere stabilitet under start og landing. Et uttrekkbart hjulchassis brukes til å bevege seg langs slippen.
For å løse problemer med ubåt hadde PS-1 en kraftig søkeradar, et magnetometer, en mottaker og en indikator for signaler fra hydroakustiske bøyer, en flyindikator over bøyen, samt et aktivt og passivt ubåt-deteksjonssystem. Under vingen, mellom motorens naceller, var det noder for fjæring av fire ubåt-torpedoer.
I januar 1973 gikk det første flyet i drift. Prototypen og to forproduksjonsfly ble fulgt av et parti på 12 produksjonsbiler, etterfulgt av åtte flere fly. Under operasjonen gikk seks PS-1er tapt.
Deretter forlot de maritime selvforsvarsstyrkene bruken av PS-1 som et ubåt-fly, og alle kjøretøyene som var i bruk var fokusert på oppgavene med søk og redning til sjøs, anti-ubåtutstyret fra sjøfly var demontert.
Sjøfly US-1A
I 1976 dukket det opp en søke- og redningsversjon av US-1A med T64-IHI-10J-motorer med høyere effekt på 3490 hk hver. Bestillinger for den nye US-1A kom i 1992-1995, med totalt 16 fly bestilt innen 1997.
Det er for tiden to US-1A søke- og redningsenheter i den japanske marineluftfarten.
US-2
Et videre utviklingsalternativ for dette sjøflyet var US-2. Den skiller seg fra US-1A i glassene på cockpiten og den oppdaterte sammensetningen av utstyret om bord. Flyet var utstyrt med nye Rolls-Royce AE 2100 turbopropmotorer med en kapasitet på 4500 kW. Vingene er redesignet med integrerte drivstofftanker. Søke- og redningsalternativet har også en ny Thales Ocean Master -radar i baugen. Totalt ble 14 US-2 fly bygget; fem fly av denne typen opereres i marineluftfarten.
På slutten av 60 -tallet hadde den japanske luftfartsindustrien samlet betydelig erfaring med lisensiert konstruksjon av utenlandske flymodeller. På den tiden gjorde Japans design og industrielle potensial det mulig å designe og bygge uavhengige fly som ikke var dårligere når det gjelder grunnleggende parametere i forhold til verdensstandarder.
I 1966 begynte Kawasaki, hovedentreprenøren for Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC) -konsortiet, med å utvikle et tomotors jetmilitært transportfly (MTC) under henvisning til de japanske luftforsvarets styrker. Det projiserte flyet, beregnet på å erstatte foreldede amerikanskproduserte stempeltransportfly, fikk betegnelsen C-1. Den første av prototypene tok av i november 1970, og flytester ble fullført i mars 1973.
Flyet er utstyrt med to JT8D-M-9 turbojetmotorer fra det amerikanske selskapet Pratt-Whitney, som ligger i naceller under vingen, produsert i Japan på lisens. S-1 avionikk gjør det mulig å fly under vanskelige meteorologiske forhold når som helst på døgnet.
C-1
C-1 har en felles design for moderne transportarbeidere. Lastrommet er under trykk og utstyrt med et klimaanlegg, og halerampen kan åpnes under flyging for landing av tropper og frigjøring av last. C-1-mannskapet består av fem personer, og den typiske lasten inkluderer enten 60 fullt utstyrte infanterister, eller 45 fallskjermjegere, eller opptil 36 bårer for sårede med eskorte, eller diverse utstyr og last på landingsplattformer. Gjennom lasteluken på baksiden av flyet kan følgende lastes inn i cockpit: en 105 mm haubitser eller en 2,5 tonn lastebil, eller tre terrengkjøretøy.
I 1973 ble det mottatt en ordre på det første partiet på 11 biler. Den moderniserte og modifiserte versjonen av driftserfaringen fikk betegnelsen - S -1A. Produksjonen ble avsluttet i 1980, totalt 31 biler av alle modifikasjoner ble bygget. Hovedårsaken til at produksjonen av C-1A ble avsluttet var press fra USA, som så det japanske transportflyet som en konkurrent til deres C-130.
Til tross for "defensivt fokus" for selvforsvarsstyrkene, var det nødvendig med en billig jagerbomber for å gi luftstøtte til de japanske bakkenhetene.
På begynnelsen av 70 -tallet begynte SEPECAT Jaguar å gå i tjeneste med europeiske land, og det japanske militæret viste et ønske om å ha et fly av en lignende klasse. På samme tid i Japan utviklet Mitsubishi T-2 supersoniske treningsfly. Den fløy første gang i juli 1971 og ble den andre jet -treneren som ble utviklet i Japan og det første japanske supersoniske flyet.
Japansk TCB T-2
T-2-flyet er en monoplan med en høyt posisjonert feid vinge med variabel fei, en svingbar stabilisator og en enkeltfin vertikal hale.
En betydelig del av komponentene på denne maskinen ble importert, inkludert R. B. -motorene. 172D.260-50 "Adur" av Rolls-Royce og Turbomeka med statisk skyvekraft på 20,95 kN uten tvang og 31,77 kN med tvang hver, produsert på lisens av Ishikawajima. Totalt 90 fly ble produsert fra 1975 til 1988, hvorav 28 var ubevæpnede T-2Z-trenere, og 62 var T-2K kamptrenere.
Flyet hadde en maksimal startvekt på 12 800 kg, en maksimal hastighet i 1700 km / t høyde, og en fergerekkevidde med en PTB på 2870 km. Bevæpningen besto av en 20 mm kanon, missiler og bomber på syv suspensjonspunkter, som veide opptil 2700 kg.
I 1972 begynte Mitsubishi, på oppdrag fra Air Self-Defense Forces, å utvikle F-1 single-seat kampjagerbombefly basert på T-2-treneren, det første japanske kampflyet av eget design siden andre verdenskrig. Designet er at det er en kopi av T-2-flyet, men har en cockpit med ett sete og mer avansert observasjons- og navigasjonsutstyr. F-1 jagerbomberen gjorde sin første flytur i juni 1975, serieproduksjonen begynte i 1977.
F-1
Det japanske flyet gjentok konseptuelt den fransk-britiske Jaguar, men kunne ikke engang komme i nærheten av det når det gjelder antall bygninger. Totalt 77 F-1 jagerbombere ble levert til Air Self-Defense Force. Til sammenligning: SEPECAT Jaguar produserte 573 fly. De siste F-1-ene ble tatt ut i 2006.
Beslutningen om å bygge et treningsfly og et jagerbomber på samme base var ikke særlig vellykket. Som et fly for forberedelse og opplæring av piloter viste T-2 seg å være veldig dyrt å bruke, og flyegenskapene gjorde lite for å oppfylle kravene til opplæring. F-1 jagerbomber, mens den var lik Jaguar, var alvorlig dårligere enn sistnevnte når det gjelder kampbelastning og rekkevidde.
