I 1992 bestemte det russiske flyvåpenkommandoen seg samtidig for å analysere erfaringene med fiendtlighetene og statistikken over tap fra tidligere kriger (ikke bare sovjetiske) og innse at alvorlige budsjettproblemer lå foran seg, og bestemte seg for å trekke seg fra luftvåpenets bevæpning enmotors kampfly: MiG-23, MiG-27 og Su-17M med forskjellige modifikasjoner. Denne beslutningen innebar de facto eliminering av jagerbombefly og erosjon av oppgavene mellom angrep og frontlinjebomber.
Det var ikke umiddelbart mulig å gjennomføre denne beslutningen: noen av Su-17M-er som var tilgjengelige i rekkene tjente til midten av nittitallet, og noen skvadroner til 1997.
Den siste luftenheten på enmotorige jagerbombere var den 43. separate marineoverfallskvadronen i Black Sea Fleet luftfart. Su-17M4, på grunn av posisjonen til Ukraina, som ikke ønsket å tillate fornyelse av Black Sea Fleet-styrkene, fløy til 1998.
Siden 90-tallet har det viktigste taktiske angrepsflyet i det russiske luftvåpenet vært Su-25 og Su-24. Senere, relativt nylig, ble Su-34 lagt til dem. Også de russiske luftfartsstyrkene mottok Su-30 av forskjellige modifikasjoner som kan brukes til å løse streikemisjoner, men i noen tilfeller forberedte mannskapene seg på å utføre fiendtlighet mot fiendtlige fly. Su -35, som begynte å gå i tjeneste med de russiske luftfartsstyrkene relativt nylig, kan karakteriseres på en lignende måte - selv om disse maskinene har store slagegenskaper, spesialiserer pilotene deres på å bekjempe en luftfiende? Disse flyene er enda bedre tilpasset enn å angripe.
Vi vil ikke analysere om det var verdt å gjøre dette med jagerbombefly - vi må forstå at landet da befant seg i en ekstremt vanskelig situasjon, og måtte velge.
Men spørsmålet - var det ikke verdt det senere for Aerospace Forces og militærindustrien å gå tilbake til enmotors fly igjen, det er slett ikke inaktiv og veldig relevant.
Det er verdt å se tilbake på tidligere erfaringer.
Den militære herligheten til etterkrigstidens sovjetiske luftvåpen- og luftfartsindustri ble skapt av enmotors jagerfly. Den første av dem, den legendariske MiG-15, gjorde seg kjent under Korea-krigen. Den like legendariske MiG-17 viste seg å være en ekstremt farlig rival selv for det amerikanske flyvåpenet i Vietnam. Spesielt i samspill med den mer moderne og enmotorige MiG-21. Det var sistnevnte som ble de viktigste "heltene" i krigen på himmelen.
Det er verdt å huske at selv om formelt MiG-21 tilhørte den tredje etterkrigsgenerasjonen av krigere, så viste det seg i luftslag å være mer effektivt enn de amerikanske fantomene. MiG -pilotene var også mer effektive. Det beste vietnamesiske esset, Nguyen Van Cock, hadde ni amerikanske fly nedskutt, hvorav minst tre var fantomer og en F-102 avlytter. Til sammenligning hadde det beste amerikanske esset, kaptein Charles de Bellevue, seks skutt ned, dessuten å fly et to-seters Phantom som våpenoperatør, med forskjellige piloter, med støtte fra AWACS-fly og nesten absolutt luftoverlegenhet. Resten av amerikanerne skjøt færre ned, og vietnameserne har "seks eller flere" dette er indikatoren for de femten pilotene på listen over ess.
Oberst Fayez Mansour, en syrer, hadde 14 skutt ned fly på kontoen sin-både på MiG-17 og på MiG-21. Mohamed Mansour - 12, Adib el -Ghar og Bassam Khamshu 7 hver. Dette indikerer i det minste hele MiGs egnethet for luftslag med vestlige maskiner.
I den indo-pakistanske krigen i 1971 kriget MiG-ene også opp en rekke pakistanske krigere …
Og hva med streikefly? "Stjernen" for sovjetisk jagerfly på 50- og 60-tallet var Su-7B. Dette flyet var opprinnelig designet som en avlytting bevæpnet med 30 mm kanoner, og har blitt verdensberømt som et streikefly. Til tross for fraværet av en luftbåren radar, til tross for en veldig høy landingshastighet, og ikke veldig god utsikt fra cockpiten, viste Su-7B seg å være et virkelig "dødelig" fly. Uvanlig som det kan virke, presterte han spesielt godt i den indo-pakistanske krigen i 1971.
Disse flyene, med alle sine ulemper, som teoretisk forhindret dem i å bli brukt til oppgaver med direkte støtte til bakkestyrker (dårlig sikt, høy hastighet), hadde en viktig fordel - utmerket stabilitet og nøyaktighet ved bruk av luftbårne våpen fra et dykk. Som et resultat ble disse maskinene ekte "snikskyttere" av det indiske flyvåpenet. For pakistanske stridsvogner har de rett og slett blitt "Guds svøpe". En lignende effekt ble gitt av massive streiker på pakistanske jernbaner. Kraftig NAR S-24 feide bokstavelig talt togene av sporene, og kanonskall trengte gjennom lokomotivkjelene og fratok toget for fremgang.
Og selv mot punktmål i jungelen fungerte disse flyene, som de sier - ved å dykke på målet og opprettholde et nøyaktig syn, kunne Su -7B treffe selv individuelle bunkere med kanonskyting, forutsatt at de var synlige ovenfra.
Til tross for konfigurasjonen med en motor, ble de preget av unik overlevelsesevne. Indian Air Force Museum huser haleseksjonen til Su-7B av løytnant S. Malhotra. Etter å ha blitt avlyttet av to pakistanske F-6-er (en eksportversjon av den kinesiske kopien av vår MiG-19 med amerikanske AIM-9 Sidewinder luft-til-luft-missiler), og "mottatt" raketten direkte i munnstykket, gikk Malhotra inn i en luftslag på et fly ødelagt av en eksplosjon med et par pakistanere og skutt ned en av dem med kanonskudd, og satte den andre på flukt.
Overraskende nok, for et streikefly med primitiv flyelektronikk, hadde Su-7B statistikk over seire i luften, og ikke bare i krigen mellom India og Pakistan, men til og med i den seks dager lange arabisk-israelske krigen i 1967. Når det ser ut til at all arabisk luftfart ble ødelagt. Flyet kunne angripe mål fra ultralave høyder, inkludert ved transoniske hastigheter. OKB im. Sukhoi kan med rette være stolt av dette flyet - for alle sine kjente mangler.
Den siste generasjonen sovjetiske enmotorige jagerfly henger allerede etter det Vesten hadde lagt frem. Siden 1974 begynte USA å produsere fjerde generasjon F-16 jagerfly. Opprinnelig var det planlagt som en luftfighter, men senere falt kampen for luftens overherredømme på F-15, og F-16 begynte å utvikle seg som et multifunksjonelt kjøretøy som også kunne utføre et bredt spekter av streikemisjoner.
MiG-23s med forskjellige modifikasjoner, som dannet grunnlaget for USSRs frontfighterjagerfly på 80-tallet, kunne ikke bekjempe denne rivalen på like vilkår. Og Sovjetunionen fulgte banen til en krampaktig økning i kompleksiteten til kampfly, og skapte "F-16-morderen"-en liten, men dyr og vanskelig å vedlikeholde MiG-29-jagerfly, hvis flytegenskaper var utilgjengelige for et enkeltmotorsfly.
Likevel må det tas i betraktning at med rettidig modernisering ville MiG-23 fremdeles være svært farlige fly for ethvert luftvåpen i verden og ganske lenge. Arbeidet med det eksperimentelle prosjektet MiG-23-98 viste at i teorien kan flyets evne til å utføre luftkamp på lange avstander bringes til MiG-29s. Hvis utviklingen av MiG-23 ville ha fortsatt med mer moderne moderniseringer av kampbiler, ville mulighetene for å utføre luftkamp ha vokst, selv om dette kjøretøyet selvsagt etter et visst øyeblikk ville ha potensial som et sjokk. Alt dette ble ikke gjort, da hadde det russiske luftvåpenet allerede forlatt tjue tredjedeler, men det var mulig.
Spesialiserte angrepsfly fra denne familien fungerte også bra. MiG-23BN etterlot et godt minne om seg selv blant pilotene som kjempet på den i Afghanistan. Flyet, laget på grunnlag av 23BN - MiG -27, hadde et enda større streikepotensial. Den eneste ulempen var det ekstremt uheldige valget av pistolen. Flyet var manøvrerbart, hadde god sikt, tilstrekkelig for MiG-23 og, ærlig talt, et godt observasjonssystem for MiG-27, kunne bære mange og varierte våpen, inkludert høy presisjon.
Hvorfor er det en MiG. La oss huske hvordan den allerede formelt utdaterte Su-17 viste seg å være nyttig i Afghanistan.
Vanligvis, når de nevner den afghanske krigen, tenker folk på Su-25. Faktisk dekket Su-25 seg med uforklarlig ære i den krigen. Imidlertid må man forstå at den viktigste "arbeidshesten" til USSR Air Force i Afghanistan var et helt annet fly - Su -17 i M3- og M4 -variantene. Det var disse maskinene som påførte Mujahideen de fleste bombeangrepene, og de kjempet "fra ring til klokke" og utførte et fenomenalt høyt antall sorteringer per dag.
På slutten av sovjettiden var dette fremdeles veldig formidable maskiner. Bruken av den nyeste datamaskinen på den tiden på M4 -modifikasjonen forenklet pilotens arbeid betydelig, siden mange prosesser ble automatisert. Flyet kunne gå til supersonisk i bakken med full last. Den kan bære TV -hjemmebomber, og både TV- og laserstyrte missiler. Han kunne bruke nesten alle antiradarmissiler tilgjengelig på slutten av 80-tallet, og alle typer ustyrte missiler og bomber, kaliber opptil 500 kg, kanonkontainere og containere for små laster (gruver).
Speiderne brukte containere med kompleks rekognosering, først utstyrt med kameraer, deretter termokamera -containerstasjoner "Zima", ved hjelp av hvilke det var mulig å oppdage sporet til en bil som passerte for en time siden.
Selve flyet ble modifisert - ytterligere IR -feller ble installert på dem, dessuten av forskjellige typer og overliggende rustningsplater designet for å redusere risikoen for brann fra bakken. Totalt sett var det et veldig godt streikefly.
Han forblir fortsatt.
Det var Su-17-ene som utførte de fleste kampoppdragene i Afghanistan. Samtidig ser statistikken over deres sårbarhet overfor MANPADS av forskjellige typer, levert til opprørerne av amerikanerne og deres allierte, ekstremt nysgjerrig ut.
Så, for 47 lanseringer av MANPADS på Su-25-fly, fra og med 1987-12-25, ble det registrert 7 fly nederlag. Eller 6, 71 missiler per angrepsfly. Og for Su -17M3 og M3R ser det samme tallet ut som 37 missiler for 3 fly - det vil si 12, 33 missiler for ett fly. Dermed var den enmotorige Su-17M3 med et lite antall pansrede plater overhead, med taktikken for bruk som fant sted i Afghanistan, nesten halvparten så sårbar for MANPADS-brann.
Selvfølgelig, tatt i betraktning DShK og MZA som "ånderne" hadde, ville statistikken for alle typer våpen sett totalt annerledes ut, men på den annen side, etter det massive utseendet til Stinger MANPADS, som IR feller mot. var ineffektive, gikk angrepsflyet også til sikre høyder. Generelt må det innrømmes at overlevelsesevnen til enmotors og nesten ubevæpnede Su-17M mot missiler viste seg å være mye høyere enn for pansrede tomotors Su-25-er.
Men Su-17M var for raske og bar for få våpen for å utføre oppgavene med direkte støtte til troppene i sin helhet. Men MiGi-23BN og 27 kunne godt utføre slike oppgaver. Hva var statistikken over MiG-23 av forskjellige typer i Afghanistan ("tjuesjuende" ble ikke brukt der)? Og her er hvordan - 45 oppskytninger av missiler og…. 1 skutt ned flyet! Ikke veiledende?
Dermed hadde sovjetiske enmotors jagerfly og jagerbombere høy kampeffektivitet, og deres overlevelsesevne var mye høyere enn "gjennomsnittet for planeten"-til tross for bare en motor.
På nittitallet tok det hele slutt, og i 2015 dukket militærflyet opp i Syria. Med frontlinjebombefly Su-24M og Su-34, samt Su-25SM angrepsfly som hoved streikestyrke.
På samme tid, på grunn av trusselen fra USA og NATO-krigerne, etter at det tyrkiske luftvåpenet skjøt ned Su-24M-bombeflyet, måtte Su-24M og Su-25-flyet eskorteres av Su-30SM og Su- 35 jagerfly, samt den syriske MiG-29s.
Den andre viktige faktoren var de typiske bombelastene til våre Su-24-fly, som regel bar de 4-6 bomber av forskjellige kalibre, for det meste FAB-250 M54 ("stump nese"). Til å begynne med brukte Su-25 en lignende last, bare på grunn av uøkonomiske motorer måtte de også ta et par påhengsmotorer. Antall sorteringer per dag som Su-25 kunne gjøre var begrenset av faktorer som ikke hadde noe å gjøre med selve flyet. Vi vet at rekorden for et slikt antall ble satt av det irakiske flyvåpenet under krigen mellom Iran og Irak, og med plasseringen av flyplassen nær frontlinjen kan det være opptil 15 sorteringer per dag.
Men Su-24M i Syria kunne ikke gjøre mer enn to.
La oss nå forestille oss hvordan det ville være hvis de russiske luftfartsstyrkene i Syria i stedet for Su-25 og Su-24M (og Su-34 forresten også) ville bruke noen abstrakte enmotorsfly, overlegen i kampegenskaper til MiG-23, 27 og Su-17M.
Vi vet at i Afghanistan nådde antallet sorteringer for Su-17 lett 9 per dag. Vi vet også at MiG-ene hadde nok hardpoints til å bære fire bomber, et par luft-til-luft-missiler og en PTB. I det syriske klimaet har både Su og MiG blitt testet tidligere, og det er ingen grunn til å tro at det nye hypotetiske flyet ikke vil kunne brukes i det.
Derfor følger en enkel konklusjon - hvis Russland i dag hadde en enmotors jagerfly, som ligner på dem som USSRs luftvåpen og allierte ble «smidd» med, kunne det oppfylle de fleste oppgavene som oppsto i det syriske krig.
Dessuten, hvis vår hypotetiske jagerfly hadde de samme indikatorene mellom flyvninger som Su-24M, ville det være mulig å gjøre dem til flere sorter.
Hvilke fordeler ville Russland få hvis det var slike maskiner i den syriske gruppen? Først og fremst spare penger. Et enkeltmotors fly med en svært effektiv motor a priori krever mindre drivstoff enn tomotors Su som brukes i Syria, spesielt siden verken Su-25 eller Su-24M er svært økonomiske fly.
For det andre ville de ikke trenge en eskorte. Enhver moderne multifunksjonell jagerfly, for eksempel den samme F-16 (bare et utmerket eksempel på et effektivt enmotors fly) er ganske i stand til å gjennomføre luftkamp. Noen ganger veldig godt i stand.
Og hvis vår gruppe hovedsakelig besto av slike fly, ville de ikke trenge Su-35 og Su-30 for å eskortere. Og dette sparer igjen penger.
I tillegg, på noen øyeblikk, da antallet sorteringer per dag fra Khmeimim nærmet seg hundre, ble det tydelig sett at flybaseens evner når det gjelder antall sorteringer per dag ikke var gummi og ikke kunne vokse for alltid. Hvis i stedet for flyturer med eskorte tunge krigere ble det lansert lette flerbruksjagerfly på samme tid "vinduer", så ville antallet mål som ble truffet per dag være betydelig større.
Til slutt, i tilfelle av et hypotetisk angrep på Khmeimim av et tredjeland, er jagerfly mye mer nyttig i basens luftforsvarssystem enn bombefly og langsomme subsoniske angrepsfly uten radar. Og dette må alle våre ta hensyn til, hvis jeg får si "partnere".
Og generelt, når luftvåpenet har mange fly som er i stand til å utføre luftkamp, er det bedre enn når det er få av dem. I hvert fall med et hypotetisk forsvar av landet mot et ikke-atomangrep av fienden, eller kampen for luftens overherredømme hvor som helst.
Utenlandsk erfaring er også veiledende. Alle land som hadde frontlinjebombefly for lenge siden forlot dem til fordel for multifunksjonelle jagerfly-og nettopp fordi slike fly også kan utføre nesten alle oppgavene til et frontlinjebomber, men det motsatte er helt feil. Både amerikanerne og australierne forlot F-111. Mange år før det hadde Canberra og deres amerikanske modifikasjoner gått over i historien.
Angrepsfly "går også sakte"-i dag er det ingen A-7 Corsar 2 eller A-6 inntrenger i noen luftvåpen eller marinen. Men multifunksjonelle krigere blomstrer og er fullt ut berettiget. Og oftest er dette enmotors F-16-er.
Og i teorien blir de i det minste erstattet av enmotors F-35.
La oss trekke noen korte konklusjoner.
1. USSRs luftvåpen og de allierte i Sovjetunionen har gjentatte ganger brukt sovjetiske enmotors jagerfly og jagerbombere i kamper. Som regel var fienden det utviklede luftvåpenet, som hadde et stort antall amerikanske fly, eller - to ganger - amerikanerne selv. I alle tilfeller viste flyet seg å bli vurdert fra "bra" til "utmerket". Ytelsesegenskapene til noen typer gjorde det mulig å vinne i himmelen til det amerikanske flyvåpenet med sistnevntes overlegenhet i styrke.
2. Enmotorsfly, i motsetning til hva mange tror, har ganske tilfredsstillende overlevelsesevne. I fiendtlighetene i Afghanistan påførte de fienden større tap enn angrepsflyet Su-25, som faktisk var et "nisje" -fly (og dette ble faktisk opprettet).
3. Tilstedeværelsen av enmotors multifunksjonelle jagerfly ville redusere Russlands utgifter til krigen i Syria betydelig, ville tillate en økning i antall eksporter fra Khmeimim flybase, og ville også øke den defensive evnen til gruppen Russian Aerospace Forces i Syria.
4. For kampstyrken til luftvåpenet som helhet er et stort antall multifunksjonelle jagerfly bedre enn frontlinjebombere. Samtidig kan enkeltmotors lette fly av økonomiske årsaker bygges i større antall enn tunge fly.
5. Alt det ovennevnte bekreftes av utenlandsk erfaring.
Dette betyr selvfølgelig ikke at vi umiddelbart må ta og avskrive både angrepsfly og bombefly i frontlinjen, men det er verdt å tenke på balansen mellom antall kampfly i forskjellige klasser. Et enkeltmotorsfly er på forhånd billigere enn et tomotorsfly både i konstruksjon og i drift, og veldig betydelig. Myten om at slike fly ikke kan kjempe på like vilkår med tyngre tomotormaskiner, tilbakevises av historien i en ekstremt grafisk form.
Til slutt vil et lett og ikke veldig dyrt enmotorsfly, muligens med en forenklet flyelektronikk, og ikke den nyeste, men effektive motoren, ha et stort eksportpotensial, uforlignelig med MiG-29, 35, tunge Su-fly og eller noe fra det Russland nå tilbyr til verdensmarkedet.
Med tanke på alt det ovennevnte, er spørsmålet "bør Russland utvikle seg og begynne å produsere sin egen lette flerbruksmotor med én motor?" ikke engang verdt det - du trenger det. Og hvor lenge. Dette spørsmålet er ikke modent, det er overmoden.
Hvilken utvikling har den russiske flyindustrien om dette emnet? Ikke for å si at de er veldig gode, men ikke null heller.
Da I-90-programmet ble lansert i Sovjetunionen ("Fighter of the 90s", senere førte det til utseendet til MiG 1.44), parallelt begynte Mikoyanites arbeidet med en lett jagerfly med en motor. Eksemplet på amerikanerne med deres "par" F-16 og F-15 viste seg å være veldig vellykket, og designeren ønsket å finne ut et slikt alternativ for USSR Air Force.
Samtidig viser OKB im. Yakovleva jobbet også på en jagerfly med en motor og horisontal start og landing, men med tanke på skipsbaserte. Denne maskinen skulle inneholde en betydelig del av systemene utviklet for Yak-41 VTOL-flyet (senere Yak-141) og er i dag kjent som Yak-43 (faktisk ble et slikt fly ikke akseptert for service, slik en "kallenavn" ble gitt til prosjektet av moderne entusiaster) … Deretter OKB dem. Yakovleva jobbet med et lovende VTOL -fly, som i dag er kjent for forskere som Yak -201 - denne maskinen var ikke designet til slutten, det vil si at utseendet ikke engang var "frosset", og vi kan ganske enkelt ikke forestille oss hva som ville komme av prosjektet, for bortsett fra at mange ideer fra det senere ble implementert i amerikanske F-35B. Ja, og mest sannsynlig er den riktige betegnelsen ikke Yak-201, men som i prototypen "201".
På en eller annen måte, men beregningene, forskningsresultatene, resultatene av det kreative søket etter våre ingeniører, deres teoretiske utvikling og feil i dag, i det minste delvis, eksisterer i forskjellige arkiver, og selv om de tekniske løsningene i disse årene stort sett er utdaterte, gammel forskning og utvikling kan godt spare tid …
OKB im. Sukhoi bemerket også emnet en lett jagerfly med C-54-prosjektet (og den skipsbaserte versjonen av C-56). Dette er kanskje det mest forseggjorte av alle prosjektene til den innenlandske lette enmotorkjemperen. Det var modeller av både enkle og doble versjoner av denne bilen.
Viktigst av alt, Sukhoi jobbet også med en skipversjon. Som du vet, er vårt eneste hangarskip, TAVKR "Admiral Kuznetsov" hangaren uforholdsmessig liten for et så stort skip. Dette skyldes kravet om å allokere store volumer inne i skroget til oppskyttere av cruisemissiler som er ubrukelige for et slikt skip. Dette problemet er uunngåelig, og den eneste måten å øke antallet på Kuznetsov -luftgruppen er å redusere størrelsen på flyet den består av. Dette kan effektivt løses ved hjelp av en ny enmotors jagerfly, hvis ytelseskarakteristikken tilfredsstiller kravene til marin luftfart og dens oppgaver.
Og det siste og tilsynelatende det viktigste. I følge mange uttalelser fra russiske tjenestemenn pågår utviklingen av et kampfly med en kort start og en vertikal landing, faktisk en analog av den amerikanske F-35B, sakte og stille i Russland. Formatet til artikkelen tillater ikke å veie alle fordeler og ulemper med et slikt program for vårt land - la oss si at denne avgjørelsen er tvetydig, med mange plusser og minuser og krever en egen analyse. (For nyheter, se for eksempel: RIA Novosti: Russland begynte å utvikle et vertikalt startfly)
Men en av bivirkningene av et slikt program, hvis det når "metallet", vil være massen av fullførte FoU -prosjekter, som du raskt og enkelt kan lage på grunnlag av "vertikal" et konvensjonelt fly med horisontal start og landing og tilsynelatende med høy vektretur (som vil være avgjørende for et enmotors fly).
Derfor bør det bemerkes at Russland har visse utviklinger, for det meste, men teoretisk, med temaet en lettfly med en motor.
Resten er et spørsmål om teknologi. Vi har flymotorer. Tatt i betraktning kravet til flyet om relativt lave kostnader og masseproduksjon, bør du bruke noe som allerede er mestret av bransjen. Den samme AL-41F (det vil sikkert være billigere enn "produktet 30" som forberedes nå). Vi har en radarstasjon. Vi vil på en eller annen måte lage en seilfly og flyelektronikk, og elektrisitet og hydraulikk kan tas fra eksisterende maskiner. Det er fortsatt en "funksjon" i femte generasjons fly - sett med sensorer og programmerbare elektroniske kontrollenheter. Men også her er det et etterslep - systemene som er laget for Su -57.
Til syvende og sist vil vi ende opp med noe som ligner på det amerikanske luftvåpenets struktur - et tungt fly med overlegenhet med to motorer og en lett enmotors "stasjonsvogn" med en skjevhet mot streikemisjoner. Pluss nisjefly - angrepsfly, avskjærere, etc. Slike luftstyrker har mange fordeler og mange ulemper, men de er billigere enn noen andre, og dette dekker alle deres ulemper.
Det er ingen grunn til at vi kan og bør fortsette å ignorere slike muligheter.
Luftfartsstyrkenes posisjon på enmotorkjøretøy, som ikke har endret seg siden 1992, bør revideres.
Russland bør få slike fly i bruk så snart som mulig.
