I de to foregående delene av serien, viet til det japanske luftforsvarssystemet, handlet det om luftvernartilleri, som på grunn av sin svakhet ikke klarte å motvirke de amerikanske langdistanse bombeflyene B-29 Superfortress. I de neste to delene vil vi snakke om japanske interceptor -krigere og deres suksesser med å avvise raidene til Superfortresses. Men før vi snakker om hæren og japanske jagerfly, vil det være passende å kort snakke om bombeflyet de prøvde å bekjempe.
Flyytelse til den amerikanske langdistanse bombefly B-29 Superfortress
For sin tid var B-29 en enestående maskin, der de mest avanserte prestasjonene i den amerikanske luftfartsindustrien ble konsentrert.
Den første flyturen til Boeing Super Fortress fant sted 21. september 1942. Seriell produksjon begynte i desember 1943, operasjonen i mai 1944. Inntil masseproduksjonen opphørte i oktober 1945, ble 3627 bombefly samlet på fire flyfabrikker.
På grunn av at militæret ønsket å få et tungt bombefly med en maksimal hastighet på mer enn 600 km / t, hadde flyet en strømlinjeformet flykropp med et sirkulært tverrsnitt. Den lange flyvningen ble levert av midterfløyen med et stort sideforhold, der drivstofftankene var plassert. Tatt i betraktning drivstofftankene i flykroppen, kunne flyet ta om bord 35 443 liter bensin. Alle tankene hadde flersjikksvegger, som ga selvforsegling i tilfelle et hull.
Elleve besetningsmedlemmer (pilot, co-pilot, flyingeniør, navigator, radiooperatør, radaroperatør, navigator-bombardier, 4 skyttere) befant seg i ganske komfortable trykkhytter.
Siden bombeflyet måtte operere i stor avstand fra basene, kunne han ikke stole på konstant akkompagnement av sine jagerfly. I denne forbindelse hadde B-29 en meget kraftig defensiv bevæpning, plassert i mobile tårnfester, med fjernstyring fra et automatisk riflesikt, hvis bruk gjorde det mulig å øke skyteeffektiviteten med 1,5 ganger. Ved skudd mot ett luftmål var det mulig å rette flere skytepunkter mot det. I tillegg kan pilene overføre kontroll til hverandre, avhengig av målets posisjon.
Totalt var det fem tårn som ga en sirkulær beskytning av luftrommet: to over flykroppen, to under flykroppen og halen. Hvert tårn var bevæpnet med 12,7 mm maskingevær med en ammunisjonskapasitet på 500 runder per fat.
Opprinnelig inneholdt tårnene to 12,7 mm maskingevær. Siden de japanske jagerflyene aktivt praktiserte et frontangrep, ble antallet maskingevær i det øvre fronttårnet brakt til fire.
I akterinstallasjonen, i tillegg til maskingevær, kan det være en 20 mm kanon med en ammunisjonslast på 100 runder. Deretter, ved senere modifikasjoner av B-29, ble 20 mm kanonen forlatt og erstattet den med et 12,7 mm maskingevær.
Totalt hadde flyet fire skytterarbeidsplasser: en i baugen og tre i den bakre trykkhytten. Severdigheter ble vist under gjennomsiktige kupler. To kupler var plassert på sidene, en i den øvre delen av flykroppen. Skytteren på den haleforsvarsinstallasjonen var inne i den.
12,7 mm.50 Browning AN / M2 maskingevær var et veldig effektivt våpen. Uten ammunisjon veide den 29 kg, lengde - 1450 mm. Snutehastigheten til en kule som veide 46,7 g var 858 m / s. Effektiv rekkevidde ved raskt bevegelige luftmål - opptil 500 m. Brannhastighet - 800 rds / min. Ifølge amerikanerne, i en avstand på 700 m, gjennomboret en 50-kaliber kule sylinderblokken til en japansk flymotor.
En offisiell amerikansk rapport, som dekker perioden fra august 1944 til august 1945, sier at B-29 mannskapene, etter å ha fløyet mer enn 32 000 sorteringer, scoret 914 seire. Mest sannsynlig er dataene om antall japanske avskjærere som er skutt ned av tårnpistoler sterkt overdrevne. Likevel bør det innrømmes at "Superfortress" hadde svært effektive forsvarsvåpen, som flere ganger var overlegen ildkraften til enhver japansk jagerfly.
Ikke bare våpnene, men også flydataene til "Superfortress" var også på sitt beste. I fiendtlighetene mot Japan ble bombefly av modifikasjoner brukt: B-29, B-29A og B-29B. Avhengig av modellen var maksimal startvekt 61235–62142 kg. Maksimal hastighet på 7020 m: 586–611 km / t. Marsjfart: 330-402 km / t. Servicetak: 9700-10600 m. Maksimal bombelastning: 9072-10342 kg. Kampradius: 2575-2900 km. Ferje rekkevidde: mer enn 8300 km.
Det mest avanserte kommunikasjons- og observasjons- og navigasjonsutstyret ble installert på Superfestningen. For eksempel var fly i B-29B-modifikasjonen utstyrt med AN / APQ-7 radar, noe som gjorde det mulig å utføre bombing med tilstrekkelig høy nøyaktighet på mål som ikke ble observert visuelt. Fly i B-29B-modifikasjonen var også utstyrt med AN / APQ-15B-radaren, kombinert med synet av den bakre riflefeste. Denne radaren ble brukt til å oppdage fiendtlige krigere som angrep fra den bakre halvkule.
B-29 bombefly fra den tidlige serien hadde mange "barndoms sår". Hver bombefly var utstyrt med fire Wright R-3350 luftkjølte motorer med en kapasitet på 2200 hk. med. Og først ga disse motorene mange problemer. I de første kampoppdragene sviktet motorene ofte eller ble til og med antent, noe som kombinert med pilotens utilstrekkelige flyopplevelse førte til tap. På den første fasen, for hver "Superfortress" som ble skutt ned av japanske luftforsvarssystemer, mistet 3-4 fly som følge av flyulykker forårsaket av tekniske årsaker eller feil i flybesetningen.
Mange "Superfortresses" krasjet under landing etter å ha fullført et kampoppdrag. Elleve B-29-er med base på Mariana-øyene ble ødelagt i bombeangrep av japanske fly stasjonert i Iwo Jima.
Etter hvert som kvalifikasjonene til pilotene vokste og de fikk den nødvendige erfaringen, reduserte antallet hendelser. Og fangsten av Iwo Jima og den totale bombingen av japanske flyplasser av amerikanerne gjorde det mulig å forhindre gjengjeldelsesangrep fra japanske bombefly. Imidlertid var indirekte tap i kampoppdrag fremdeles større enn de fra japanske luftfartsvåpen og jagerfly. I gjennomsnitt mistet Superfortresses mindre enn 1,5% av antall mannskaper som deltok i kampoppdrag. Men i de første raidene nærmet tap seg 5% av det totale antallet B-29-er som var involvert i raidet.
I midten av 1945 nådde flyvingene, utstyrt med B-29, sin høyeste kampeffektivitet. Frekvensen og styrken til Superfortresses slag økte systematisk. Optimal taktikk ble utviklet, mannskapene fikk den nødvendige erfaringen, og påliteligheten til utstyret ble brakt til det nødvendige nivået.
I juli 1945 foretok B-29 6.697 sorteringer og droppet 43.000 tonn bomber. Bombenøyaktigheten økte, og tapene fra fiendens mottiltak falt kraftig. Mer enn 70% av bombingene ble utført i henhold til luftbårne radarer.
I perioden med militær aktivitet mot de japanske øyene droppet "Superfortress" til den 20. luftfartsarmeen 170 000 tonn bomber og sjøminer, og fløy 32 600 sorteringer. Av kamphensyn gikk 133 fly og 293 besetningsmedlemmer tapt. De totale tapene for B-29-ene fra den 20. og 21. bombeflykommandoen var 360 fly.
Etter starten på Superfortresses raid på de japanske øyene, ble det klart at de japanske luftforsvarsstyrkene har svært få jagerfly som er i stand til å fange opp B-29 med sikkerhet. Seirene som ble vunnet av pilotene til de japanske interceptorene i å avvise de første amerikanske raidene skyldes i stor grad de amerikanske mannskapenes erfaring og feil taktikk for å bruke høyhastighets- og høyhøydebombeflyet.
Motviljen til japanske jagerfly for å motvirke B-29-angrepene skyldes i stor grad den japanske kommandos syn på hvordan hær- og sjøfly skulle være. Konseptet om luftkamp av høytstående japanske militært personell var basert på opplevelsen fra første verdenskrig, da jagerfly møtte sammen i en "dump for hunder". Skaperne av jagerfly var først og fremst pålagt å gi utmerket manøvrerbarhet, og høydeytelse og stigningshastighet ble ansett som sekundær. Som et resultat ble høy hastighet og kraftig bevæpning av den lette, smidige monoplanet ofret for manøvrerbarhet.
Jagerfly Ki-43 Hayabusa
Et slående eksempel på denne tilnærmingen er den mest massive japanske jagerflyet under andre verdenskrig - Ki -43 Hayabusa. Dette flyet, som ble opprettet av Nakajima -firmaet i 1939, ble produsert i antall mer enn 5900 eksemplarer.
Siden desember 1941 deltok dette flyet i kampene i Malaya, Burma. Og fra slutten av 1942 ble han hovedkjemper for den keiserlige hæren. Og han kjempet aktivt til Japans overgivelse. Mens han var i serieproduksjon, ble Hayabusa konsekvent modernisert. Jagerflyet Ki-43-I, bevæpnet med to rifle-kaliber maskingevær, kunne akselerere til 495 km / t i horisontal flyging. En forbedret modifikasjon av Ki-43-IIb med en maksimal startvekt på 2925 kg var bevæpnet med et par 12,7 mm maskingevær. Maksimal hastighet etter installering av 1150 hk motoren. med. økt til 530 km / t.
Ki-43 jagerfly av alle produksjonsvarianter var relativt billige, enkle å betjene og kunne raskt bli mestret av mellomliggende piloter. En rekke Ki-43-er fra de senere seriene ble brukt i enheter som leverte luftforsvar på de japanske øyene. Gitt våpenets svakhet og det faktum at den maksimale flyhastigheten til Hayabusa var dårligere enn alle modifikasjoner av B-29, hadde denne jagerflyet i de fleste tilfeller en sjanse til å vinne og angrep bombeflyet fra den fremre halvkule. For å gjøre dette var det nødvendig først å ta en fordelaktig posisjon, noe som i praksis ikke skjedde ofte. Gitt superfortressens høye overlevelsesevne, var to maskingevær i de fleste tilfeller ikke nok til å påføre bombeflyet dødelig skade. Og japanske piloter rammet ofte.
Etter starten på B-29-raidene mot Japan oppstod det således en situasjon da store, seige, høyhastighets og godt bevæpnede firemotors fly som var i stand til å bære tonnevis med bomber, ble motarbeidet av svakt bevæpnede og svært sårbare for bekjempelse av skader "luftakrobater", som selv på slutten av krigen var mer enn halvparten av de japanske jagerregimentene bevæpnet.
Fighter A6M Zero
Den kanskje mest kjente japanske jagerflyet under andre verdenskrig er A6M Zero, bygget av Mitsubishi. I den første fasen av fiendtlighetene var han en formidabel fiende for alle amerikanske kampfly. Selv om Zero hadde en motor som var mindre kraftig enn de allierte jagerflyene, på grunn av den maksimale lette designen, var denne japanske jagerflyet overlegen fiendtlige kjøretøyer i hastighet og manøvrerbarhet. Utformingen av "Zero" kombinerte vellykket liten størrelse og lav spesifikk vingebelastning med utmerket kontrollerbarhet og stor handlingsradius.
Operasjonen av nullen begynte i august 1940. Totalt ble 10 938 fly bygget i august 1945. Denne marinekjemperen ble veldig mye brukt på alle områder av fiendtlighetene, og flyr fra dekkene til hangarskip og fra landflyplasser.
Jagerflyet A6M3 Mod 32, som ble sluppet i juli 1942, hadde en maksimal startvekt på 2.757 kg. Og med en 1130 hk motor. med. i horisontal flyging kan den nå en hastighet på 540 km / t. Bevæpning: to 7, 7 mm maskingevær og to 20 mm kanoner.
Jagerflyet A6M5 Mod 52, som kom inn i kampenheter høsten 1943, hadde flere våpenalternativer:
-to 7, 7 mm maskingevær og to 20 mm kanoner;
- en 7,7 mm maskingevær, en 13,2 mm maskingevær og to 20 mm kanoner;
-to 13, 2 mm maskingevær og to 20 mm kanoner.
Flere A6M5 modell 52 -er i stridsenheter ble omgjort til nattkjemper. Standard maskingevær bevæpning ble demontert, og en 20 mm kanon ble installert bak cockpiten og skjøt fremover og oppover.
Ved avvisning av B-29-raidene brukte japanske marinekrigere, i tillegg til maskingevær og kanonbevæpning, andre ødeleggelsesmidler. For "Zero" ble utviklet en suspensjon av ti "luftbomber" med en ekstern sikring. Dermed prøvde japanerne å kjempe mot superfestningene uten å gå inn i drepesonen på deres defensive 12,7 mm tårn.
Type 99-Shiki 3-Gou 3-Shusei-Dan fosforbombe veide 32 kg når den ble lastet. I tillegg til hvite fosforkorn, inneholdt en slik bombe 169-198 stålkuler. Haleseksjonen inneholdt også en ladning med sprengstoff - pikrinsyre som veide 1,5 kg.
Det er mange bevis fra amerikanske piloter om bruk av slike bomber av japanerne. Fosforeksplosjonen var veldig effektiv, men vanligvis helt ufarlig. Den eneste fordelen med å bruke disse bombene var å blinde bombemannskapene. Ødeleggelsesradiusen for de ferdige slakteelementene oversteg ikke 20 m (relativt liten), og branneffekten av fosfor var bare effektiv hvis målet var under bruddpunktet. I tillegg, for pilotene til Zero-jagerne, var det en stor suksess å ta stilling til et angrep over B-29-marsjformasjonen, og i dette tilfellet hadde de en sjanse til å lykkes med maskingevær og kanoner på flyet.
Da vi avstod B-29-angrepene mot Japan, viste det seg at Zero generelt var ineffektiv som en interceptor-fighter. I en høyde på 6000 m utviklet jagerflyet til den raskeste serielle modifikasjonen A6M5 Model 52 565 km / t. Og det var ikke mye raskere enn hæren "Hayabusa", og overgikk det vesentlig bare når det gjelder våpen. Den viktigste japanske jagerflyet kunne relativt vellykket bekjempe amerikanske tunge bombefly som angrep boligområder med "lightere" fra lav høyde. Men det var veldig vanskelig å oppdage "Superfortressen" visuelt i mørket.
Jagerfly Ki-44 Shoki
Den første japanske enmotorspesialiserte luftforsvarskjemperen var Ki-44 Shoki. Dette flyet foretok sin første flytur i august 1940. Og i desember 1941 ble en eksperimentell gruppe med jagerfly sendt til Indokina for testing under kampforhold.
I motsetning til tidligere produserte japanske jagerfly, var hovedvekten ved utformingen av Shoki lagt på hastighet og stigningshastighet. Designerne av selskapet "Nakajima" gjorde et forsøk på å lage en interceptor som utvikler en hastighet på minst 600 km / t i 5000 m høyde. Tiden for å klatre i denne høyden burde vært mindre enn 5 minutter. For å oppnå de nødvendige egenskapene ble det brukt en luftkjølt flymotor med en kapasitet på 1250 liter. med. Mye oppmerksomhet ble viet aerodynamikk. Flykroppen fra motorfeste smalnet raskt inn bakover. Det ble brukt en dråpeformet lykt, et uttrekkbart landingsutstyr og en trebladet propell med variabel stigning. Shokis vingebelastning var betydelig høyere enn for andre japanske jagerfly.
Japanske piloter, vant til svært manøvrerbare fly, kalte Ki-44 en "flygende tømmerstokk". Imidlertid var denne tilnærmingen svært subjektiv. Når det gjelder manøvrerbarhet var Shoki ikke verre enn mange amerikanske jagerfly. Den maksimale horisontale flyhastigheten til Ki-44-Ia i 3800 meters høyde var 585 km / t.
Det var ganske logisk å forbedre "Shoki" ved å øke fartsegenskapene og styrke bevæpningen. På Ki-44-II-modifikasjonen ble en 1520 hk motor installert. med. Serien Ki-44-IIa bar bevæpning bestående av to 7,7 mm maskingevær og to 12,7 mm maskingevær. Ki-44-IIb mottok fire 12,7 mm maskingevær eller to tunge maskingevær og to 20 mm kanoner. Ki-44-IIc interceptor med svært kraftige våpen ble produsert spesielt for å bekjempe B-29. Noen jagerfly av denne varianten hadde to 12,7 mm maskingevær og to 37 mm vingekanoner. Noen av kjøretøyene var utstyrt med 40 mm Ho-301-kanoner med saksfrie skall, der drivladningen ble presset ned i bunnen av prosjektilet. Et slikt prosjektil som veide 590 g hadde en starthastighet på 245 m / s og et effektivt skyteområde på 150 m. Da et 40 mm prosjektil som inneholdt 68 g sprengstoff traff, ble det dannet et hull opp til 70-80 cm i diameter i flyets hud. Men for å oppnå treff var det nødvendig å komme veldig nær det angrepne flyet.
Maksimal startvekt for Ki-44-IIb var 2764 kg. I 4500 meters høyde utviklet jagerflyet seg 612 km / t. Flyrekkevidde - 1295 km. En avlytter med slike egenskaper, utsatt for massebruk, klarte å bekjempe B-29 i dagslys. Noen ganger klarte Shoki -pilotene å oppnå gode resultater. Så 24. november 1944 ødela Ki-44 5 og skadet 9 "Superfortresses". Om natten kunne piloten bare stole på synet hans. Og japanerne hadde få piloter trent til å fange opp i mørket.
Etter at amerikanske bombefly som flyr i løpet av dagen begynte å eskortere P-51D Mustangene, falt pilotene til de japanske dagfangerne på harde tider. "Shoki" tapte på alle måter for "Mustang". Likevel fortsatte Ki-44 å bli brukt til slutten av krigen. I august 1945 var tre regimenter basert i Japan, fullt utstyrt med disse maskinene. Totalt, med tanke på prototyper, ble det bygget 1225 Ki-44 jagerfly.
Jagerfly Ki-84 Hayate
For å erstatte den aldrende Ki-43 Hayabusa-jagerflyet, opprettet Nakajima-ingeniører en ny Ki-84 Hayate-jagerfly i midten av 1943. Dette kampflyet, som dukket opp foran i august 1944, var en ubehagelig overraskelse for amerikanerne og britene. På lav og middels høyde, i hastighet og manøvrerbarhet, var den ikke dårligere enn de mest moderne allierte jagerflyene. Fra midten av 1943 til august 1945 ble 3.514 Ki-84-krigere bygget.
Serial Ki-84-Ia var utstyrt med luftkjølte motorer på 1970 hk. med. Normal startvekt for jagerflyet var 3602 kg, maksimum - 4170 kg. Maksimal flyhastighet er 670 km / t. Servicetaket er 11 500 m. Flyvningen er 1255 km. Bevæpning: to 12, 7 mm maskingevær med 350 runder ammunisjon per fat i den øvre fremre delen av flykroppen og to 20 mm kanoner med 150 runder ammunisjon per fat i vingene. Den senere serien var bevæpnet med fire 20 mm kanoner. Etter japanske standarder hadde Hayate god beskyttelse for piloten: et pansret ryggstøtte med nakkestøtte og kalesje laget av skuddsikkert glass. Det var imidlertid ingen nødutladning av lykt og brannslukningsutstyr på flyet.
Senproduksjonsflyet, kjent som Ki-84 Kai og beregnet for bruk som luftforsvarsfangere, mottok Ha-45-23-motoren, som utviklet en effekt på 2000 hk. med. Innebygd bevæpning inkluderte fire kanoner: to-20 mm kaliber og to-30 mm kaliber.
Heldigvis for B-29-mannskapene som var involvert i luftangrep på japanske byer, var det få Ki-84 Kai-avlytere i det japanske luftforsvarssystemet. Kampverdien til denne jagerflyet ble sterkt redusert av mange produksjonsfeil. Motorene produserte ikke den deklarerte effekten, som i kombinasjon med hudens grovhet begrenset maksimal hastighet. I det siste året av krigen i Japan var det akutt mangel på bensin med høy oktan. Og dette påvirket også kampeffektiviteten til interceptorene negativt.
Jagerfly Ki-61 Hien
I den siste fasen av krigen overførte japanerne sin nye frontlinjekjemper Ki-61 Hien til avlyttere. Dette flyet til Kawasaki -selskapet var i serieproduksjon fra slutten av 1942 til juli 1945. Utgaven var 3078 eksemplarer.
Utseendet til Ki-61 ble mulig etter at Kawasaki-selskapet anskaffet lisens for den tyske Daimler-Benz DB 601A væskekjølte motoren som var installert på Messerschmitts. Japansk V-formet, 12-sylindret motor med en kapasitet på 1175 hk. med. produsert under betegnelsen Ha-40.
Bruken av en væskekjølt motor gjorde det mulig å forbedre jagerflyets aerodynamiske kvaliteter. Hastigheten til Ki -61 for forskjellige modifikasjoner varierte fra 590 til 610 km / t, stigning til en høyde på 5 km - fra 6 til 5,5 minutter. Taket er over 11 000 m.
I motsetning til mange andre japanske jagerfly, dykket dette flyet godt. Tilstrekkelig høy effekt og relativt lav vekt på motoren i kombinasjon med en strømlinjeformet form gjorde det mulig å gjøre "Hien" ikke bare høyhastighet. Et godt skyve-til-vekt-forhold gjorde det mulig å øke konstruksjonens vekt uten kardinal tap av flyvedata og sette brannsikre skillevegger, skuddsikkert glass og pansrede baksiden av pilotsetet på denne jagerflyet, samt beskytte drivstofftankene. Som et resultat ble Ki-61 den første japanske jagerflyet som tiltak for å øke kampoverlevelsen ble tilstrekkelig iverksatt. I tillegg, i tillegg til gode hastighetsdata, hadde "Hien" god manøvrerbarhet. Flyvningen nådde 600 km, med påhengsmotor for påhengsmotor - 1100 km.
Den første produksjonen Ki-61-Ia bar to 7,7 mm og to 12,7 mm maskingevær. Deretter ble fire 12,7 mm maskingevær installert på Ki-61-Ib. Ki-61-Iс, i tillegg til to 12,7 mm maskingevær, mottok to tyske 20 mm MG 151/20 kanoner. På Ki-61-Id ble flykroppen forlenget, kontrollen forenklet, mange komponenter ble lettere, halehjulet var ikke uttrekkbart. Bevæpning: to synkrone 12, 7 mm maskingevær i flykroppen og to 20 mm kanoner i vingen.
Den oppgraderte Ki-61-II ble drevet av Ha-140-motoren, som ble økt til 1500 hk. med. Det var to alternativer for våpen-standard Ki-61-IIa: to 12,7 mm maskingevær og to 20 mm kanoner, og de forsterkede Ki-61-IIb: fire 20 mm kanoner.
Den oppgraderte Hien med en ny motor med økt kraft var den eneste japanske jagerflyet som effektivt kunne operere i stor høyde mot superfestningene. Men ytelsen til en vellykket avlytting ble ofte hemmet av den lave påliteligheten til den forsterkede Ha-140-motoren.
Helt fra begynnelsen førte introduksjonen av Ki-61 til bruk til en rekke vanskeligheter. Det japanske bakketekniske personalet hadde ingen erfaring med drift og vedlikehold av væskekjølte flymotorer. Dette ble forsterket av produksjonsfeil i motorene. Og "Hien" hadde et dårlig rykte i første etappe. Etter at motorenes tekniske pålitelighet ble brakt til et akseptabelt nivå, begynte Ki-61 å utgjøre en alvorlig trussel mot alle amerikanske kampfly uten unntak. Til tross for den negative holdningen til det tekniske personalet, elsket pilotene denne jagerflyet. Amerikanerne bemerket at på grunn av bedre beskyttelse og gode hastighetsegenskaper oppførte Ki-61 seg i de fleste tilfeller mer aggressivt enn andre lette japanske jagerfly.
Med tanke på de kritiske tapene fra B-29-tårnene, i desember 1944, begynte Ki-61-piloter å bruke taktikkene Shinten Seikutai (Striking Sky). Samtidig dreide det seg i de fleste tilfeller ikke om selvmordsangrep - en rammestreik skulle påføre en amerikansk bombefly kritisk skade, hvoretter piloten til en japansk jagerfly måtte enten lande sin skadede bil eller hoppe ut med en fallskjerm. Denne taktikken var basert på et tett samspill mellom "ramming" jagerfly med konvensjonelle, noe som gjorde det mulig å oppnå suksess. Imidlertid, i april 1945 (etter fangst av Iwo Jima), kunne amerikanerne følge sine langdistansebombere med P-51D Mustang-krigere. Dette reduserte effektiviteten til de japanske interceptorene dramatisk.
I juni-juli 1945 reduserte aktiviteten til enheter bevæpnet med Ki-61 betydelig-i tidligere kamper led de store tap, og produksjonen av fly av denne typen opphørte. I påvente av den amerikanske landingen på de japanske øyene ble det i tillegg utstedt en ordre som forbød å delta i kamp med overlegne fiendtlige styrker. Under forholdene for fiendens dominans på himmelen ble de overlevende Ki-61 reddet for å avvise den amerikanske invasjonen. I begynnelsen av august var det 53 kampklare Ki-61-er i Japan.
Jagerfly Ki-100
Produksjonsvolumet til Ki-61 ble stort sett begrenset av mangel på væskekjølte flymotorer. I denne forbindelse, på grunnlag av Ki-61, ble Ki-100-jagerflyet med en 14-sylindret luftkjølt Ha-112-motor med en kapasitet på 1500 hk utviklet. med.
Den luftkjølte motoren hadde mer drag. Maksimal hastighet på produksjonen Ki-100-Ia falt i sammenligning med den siste Ki-61 med 15-20 km / t i alle høyder. Men på den annen side, takket være en nedgang i vekt og en økning i effekttetthet, har manøvrerbarhet og klatrehastighet forbedret seg betydelig. Flyområdet har også økt - opp til 1400 (2200 km med påhengsmotorer). Høydeegenskapene (sammenlignet med Ki-61-II) forble praktisk talt uendret. Den senere versjonen av Ki-100-Ib inneholdt forbedret aerodynamikk og en dråpeformet kalesje.
Bevæpningen forble den samme som på hoveddelen av Ki-61-II: to 12,7 mm maskingevær og to 20 mm kanoner. Produksjonen av Ki-100 begynte i mars 1945. Og det endte i midten av juli, etter at B-29 bombet anlegget der forsamlingen ble utført. Ki-100-krigerne klarte bare å produsere 389 eksemplarer. Og de hadde ikke en merkbar effekt på luftslagene.
I den neste delen av anmeldelsen, viet til historien til det japanske luftforsvarssystemet, vil vi fokusere på de tunge tomotede japanske avlyttere. Taktikken til japanske luftforsvarskjempere og deres rolle i å motvirke raid av amerikanske tunge bombefly vil bli kort diskutert.
