Er V-22 Osprey tiltrotor lett å fly? Jeg tror mange ville være interessert i hvordan slikt generelt holder seg i luften. Men hvordan vet du det? Det er usannsynlig at US Marine Corps vil være så snill å innrømme utenlandske piloter fra uvennlige land til håndtaket på dette kjøretøyet.
Likevel er det en mulighet til å se på dette teknologiske miraklet med øynene til en pilot. Jeg var i stand til å finne en interessant artikkel av Scott Trail, forsvaret ved University of Tennessee i mai 2006, der han vurderte særegenhetene ved å styre V-22 på instrumenter (instrumentmeteorologiske forhold, IMC), det vil si i dårlig vær betingelser. Dette arbeidet ble skrevet på grunnlag av en serie testflyvninger og hadde som mål å finne ut hvilken konfigurasjon som er best egnet for slike flyvninger og hvor lett det er å fly tiltrotoren.
Dette er selvfølgelig en uoffisiell testrapport, men dette er greit for oss. I utgangspunktet vil artikkelen følge denne rapporten.
Litt om tiltrotoren
Hovedtrekk ved tiltrotoren er at motorene er plassert i to roterende naceller montert i enden av vingene. De kan endre posisjonen i området fra 0 til 96,3 grader (det vil si 6, 3 grader tilbake fra vertikal posisjon). Nacelle tilt har tre moduser: ca 0 grader - flymodus, fra 1 til 74 grader - forbigående modus og fra 74 til 96 grader - vertikal start og landingsmodus.
I tillegg har tiltrotoren et to-kjøls ror, flaperons (aileron-flaps) på vingene, som kan fungere som både klaffer og ailerons. Propellene i vertikal start- og landingsmodus kan vippe, og i denne modusen styres flyvningen av propellens tiltning og propellens tiltforskjell (når du beveger deg til motorens nacellestilling på 61 grader, er propellens tilt begrenset til 10% normal og reduseres gradvis til null i flymodus; tiltforskjellen er deaktivert med en hastighet over 61 knop eller når nacelleposisjonen er mindre enn 80 grader); men også i forbigående modus utføres kontroll samtidig av forskjellen i propeller, flaperons og ror. Skruene er justerbare for installasjonsvinkel, stigning og rotasjonsplan. I vertikal flymodus brukes propellhøyden (synker til null når motorens naceller er plassert fra 80 til 75 grader) og stigningsdifferansen til propellene (maksimum til motorens nacellestilling er 60 grader og med en hastighet på 40 til 60 knop synker den til null).
En tiltrotor kan lande ikke bare vertikalt, men også med kjørelengde, som et fly. I dette tilfellet bør minimum hellingsvinkel for motorens naceller være 75 grader, chassiset slippes med en hastighet på 140 knop, og maksimal landingshastighet er 100 knop.
Kontrollene til tiltrotoren ligner generelt på kontrollene for helikoptre og fly: håndtaket som styrer pitch og roll, svingpedalene (i motsetning til helikopteret styrer de rorens sving), motorens håndtak for venstre hånd. Posisjonen til motorens naceller styres av et hjul montert på trykkhåndtaket under tommelen på venstre hånd. Dette er akkurat det som ikke er på flyet eller på helikopteret.
Tiltrotoren har et automatisk kontrollsystem som konstant opprettholder stabiliseringen av tiltrotorens posisjon under flyging.
Kontrollerbarhet i forskjellige moduser
Hvordan oppfører han seg i forskjellige flymoduser?
Flymodus, nacelleposisjon 0 grader, hastighet 200 knop - flykontroll, hastigheten opprettholdt på 2 knop, kurs innen 3 grader, høyde innen 30 fot.
Overgangsmodus, nacelleposisjon 30 grader, hastighet 150 knop - kontrollene er de samme som i flymodus, men Trail bemerket en merkbar vibrasjon og stigning på omtrent 30 fot ved svinger.
Forbigående modus, nacelleposisjon 45 grader, hastighet 130 knop - vibrasjon økt, men påvirket ikke kontrollen; på den annen side ble tiltrotoren mindre forutsigbar, hastigheten svingte mellom mindre enn 2 og mer enn 4 knop fra ønsket, og høyden varierte fra en nedstigning på 20 og en stigning på 60 fot.
Overgangsmodus, nacelleposisjon 61 grader, hastighet 110 knop - tiltrotoren er godt kontrollerbar, hastigheten er mindre enn 2 knop og mer enn 2 knop fra ønsket, høyden svingte mindre og mer enn 20 fot fra ønsket. Men Trail bemerket en sterk vibrasjon.
Helikoptermodus, nacelleposisjon 75 grader, hastighet 80 knop - tiltrotoren er mer kontrollerbar og mer sensitiv, avviker imidlertid mindre fra de ønskede flyparametrene (hastighet innen 2 knop, kurs innen 2 grader, høyde innen 10 fot), men i denne modusen det skjer sterk glidning.
Det er også andre interessante trekk ved pilotering. Det viste seg at tiltrotoren klatrer og synker raskest når nacellene er på 45 grader: ved klatring - 200-240 fot i minuttet, mens den synker fra 200 til 400 fot i minuttet. Men å styre en tiltrotor er vanskelig, det kreves mer erfaring enn i andre flymoduser. V-22 kan klatre og synke enda raskere, opptil 1000 fot i minuttet, med piloten som trenger hjelp fra sjefen.
Trails generelle konklusjon er som følger. Tiltrotoren er stort sett veldig god til å håndtere, og på håndterings kvalitetsvurderingen krever de fleste manøvrer ikke pilotintervensjon eller krever minimal inngrep (HQR 2-3). Imidlertid, med en nacellevinkel på 45 grader, samt en kombinasjon av nacellevinkelendring og manøver, blir kontrollen vanskeligere og manøvrer krever moderat til betydelig pilotintervensjon (HQR 4-5).
Tilnærmingsfunksjoner
Under testene ble flere flere instrumentflymoduser utarbeidet, spesielt en tilnærming og en mislykket landingsmetode med tap av én motor (i eksperimentene ble den simulert ved å begrense skyvekraften til 60% av maksimumet).
En landingsmetode fra flymodus byr på noen vanskeligheter for piloten, som må overvåke høyden, kursen, hastigheten og vinkelen på nacellene og reagere på endringer når posisjonen til nacellene endres, spesielt når vinkelen på 30 grader passerer. Med en nacellevinkel på 30 grader og en hastighet på 150 knop kan landingsutstyret ennå ikke forlenges, så piloten må raskt heve nacellene til en vinkel på 75 grader og bremse til 100 knop. I dette øyeblikket oppstår det et skli, og det er nødvendig å holde tiltrotoren på banen, samt å kompensere for heisen på bilen, som oppstår når nacellevinklene er fra 30 til 45 grader. Etter å ha kommet inn i helikoptermodus, må piloten heve nesen og øke skyvekraften til maks for å redusere nedstigningshastigheten.
Piloten kan ved innflygningen flytte nacellene til 61 grader ved 110 knop, med tiltrotoren opp til 50 til 80 fot høyde og 10 knop mer ønskelig. Lateral vibrasjon oppstår også, noe som distraherer piloten. I denne konfigurasjonen er tiltrotoren imidlertid lettere å kontrollere, mer stabil og opprettholder en hastighet innen 2-3 knop av ønsket. Sinkhastigheten styres godt av skyvekraften. Fra denne konfigurasjonen er det enklest å gå til landingskonfigurasjonen, som det er nok til å slippe 10 knop og heve nacellene med 14 grader.
Det er også mulig å flytte nacellene til 75 grader i flukt og begynne tilnærmingen med 80 knop. I dette tilfellet kan tiltrotoren spontant avvike fra kurset med 1-2 grader, noe som må kompenseres. Denne konfigurasjonen gir et mer nøyaktig valg av landings- og landingspunkt.
I tilfelle en mislykket landingsmetode med tap av én motor, bør piloten umiddelbart flytte nacellene til 0 -graders posisjon (startposisjonene til nacellene på 30 og 45 grader ble utarbeidet), i så fall vil tiltrotoren miste 200 fot høyde. Stigning er bare mulig når du bytter til flymodus. Med den opprinnelige konfigurasjonen av naceller på 61 grader, blir overgangen til flymodus i tilfelle en mislykket landingsmetode veldig vanskelig, siden tiltrotoren blir følsom for endringer i vinkelen på nacellene. Piloten må flytte nacellene veldig forsiktig for ikke å akselerere nedstigningen, og denne manøvren krever en avstand på minst 8 miles; under manøvren mister bilen 250 fot i høyden.
Fordeler og ulemper
Så langt det kan dømmes ut fra beskrivelsen av tiltrotorkontroll, ligger hovedproblemet i det faktum at piloten ikke bare trenger å kunne fly i et fly og i et helikopter, i enkle ord, men også å bytte fra en pilot modus til en annen i tide når posisjonen til nacellene endres, og også øve mer innsats ved pilotering i forbigående moduser, spesielt i en nacellevinkel på 75 grader, når tiltrotoren blir stiv i håndteringen og får en tendens til å skli.
Noen steder er tiltrotoren ulogisk i ledelsen. For det meste flyr piloter det i flymodus, men det faktum at når man nærmer seg og bytter til en helikopterkonfigurasjon er det nødvendig å gi full skyvekraft, mens et fly krever rydding av skyvekraft under landing, krever det litt dyktighet og vane for piloter.
Hver bil har sine egne fordeler og ulemper. Ulempene med tiltrotoren inkluderer det faktum at den nesten ikke har autorotasjon i helikoptermodus (den er, men dårlig: nedstigningshastigheten for autorotasjon er 5000 fpm), noe som letter helikopterpilot betydelig. Tiltrotoren har imidlertid vinger med løfte- og glidevne (aerodynamisk kvalitet - 4,5, med en nedstigningshastighet på 3500 fpm ved en hastighet på 170 knop), i kombinasjon med forskjellige nacellevinkler, kan dette gi interessante effekter som samtidig stigning og hastighet med nacelleposisjonen på 45 grader. En erfaren pilot kan variere flymodusene ved å endre nacelle -tiltvinkelen (maks 8 grader per sekund, det vil si en full sving fra 0 til 96 grader tar 12 sekunder). For eksempel skjer overføringen av naceller fra 30 til 45 grader nesten umiddelbart, på litt over et sekund, og denne modusen lar deg kraftig få høyde og hastighet, som for eksempel kan brukes når du unngår beskytning fra bakken.
Generelt, for en erfaren pilot, er dette en veldig god bil med tilleggsfunksjoner som både flyet og helikopteret mangler. Men for en nybegynner er dette en vanskelig maskin. For å prøve dette teknologiske miraklet kan du selvfølgelig lære. Dette krever imidlertid lengre opplæring (US Marine Corps læreplan har 180 dagers pilotopplæring), og flyturen krever mer pilotoppmerksomhet.
