Da jeg leste artikkelen "De mest absurde skipene i marinenes historie", utgitt av den respekterte Oleg Kaptsov, ble jeg overrasket over å finne at listen over nominerte for "marine absurdisme" inkluderte sovjetiske tunge fly som fraktet kryssere av prosjekt 1143. Denne artikkelen er et forsøk på å finne ut hvor hensiktsmessig oppholdet til våre hangarskip er i denne vurderingen.
Oleg Kaptsov skriver:
Amerikanerne var redde for sovjetiske ubåter, og hånet TAKR -erne og kalte dem surrogatbarn til admiral S. G. Gorshkov. Og det var noe å le av. En hybrid av en missilcruiser og et hangarskip viste seg å være helt ineffektiv som krysser og helt ikke-stridende som hangarskip.
Det er vanskelig å være uenig i dette. Skipene av typen "Kiev" er faktisk helt uholdbare i rollen som kryssere, for dette var de altfor store, men underutstyrte. Og enda mer, hangarskip var ikke egnet for hangarskip - på grunn av manglende evne til å motta horisontale start- og landingsfly, mottok de ikke en tilstrekkelig luftving som var i stand til å utføre alle slags oppgaver som jagerfly, angrep og rekognosering dekk luftfart. Men er dette nok til å anerkjenne dem som ubrukelige eller absurde? For å svare på dette spørsmålet, la oss vurdere omstendighetene rundt fremveksten av prosjekt 1143 i verden.
De førstefødte av hangarskipet til den sovjetiske flåten var skipene i prosjekt 1123: "Moskva" og "Leningrad", som var en slags anti-ubåt helikopter transportør med god defensiv bevæpning.
De dukket opp som "vårt svar til Chamberlain" til amerikanske atomdrevne ubåter utstyrt med ballistiske missiler Polaris A1. For den tiden var det et veldig formidabelt våpen, men for å bruke det måtte amerikanske ubåter nærme seg Sovjetunionens kystlinje nærmere, fordi oppskytningsområdet for slike missiler på den tiden ikke oversteg 2200 km, og ikke alle målene deres lå på kysten. For eksempel: i nord var lanseringen av Polaris forventet direkte fra Barentshavet.
På samme tid var sovjetisk akustikk fremdeles ikke veldig bra, og det var bare mulig å organisere et effektivt søk etter fiendtlige SSBN-er hvis det i tillegg til de eksisterende ubåtene mot ubåt ble plassert søkeutstyr på fly og helikoptre. Så konstruksjonen av et spesialisert anti -ubåt helikopter transportør syntes å foreslå seg selv - og i motsetning til hva mange tror, skulle helikopter transportøren ikke operere i verdenshavene, men i umiddelbar nærhet av sin innfødte kyst. Faktisk er dette direkte indikert av OTZ, der russerne i hvitt blir fortalt at hovedoppgaven til prosjektet 1123 anti-ubåtkrysser er: "søk og ødeleggelse av høyhastighets atomubåter-missilbærere i de fjerne sonene for anti-ubåtforsvar som en del av en gruppe skip i samarbeid med PLO luftfart”… Med andre ord, "fjernsonen for ASW" betydde ikke havet, men avstanden fra kysten der skipene kunne operere i forbindelse med landbaserte PLO-fly (det var ingen andre PLO-fly på den tiden i Sovjetunionen). Interessant nok var det opprinnelig planlagt å passe helikopterbæreren mot ubåt i et forskyvning på bare 4000-4500 tonn, mens luftgruppen skulle være 8 helikoptre, og farten skulle nå 35 knop. Men det ble snart klart at det ikke ville være mulig å lage et helikopterbærer i slike dimensjoner, dessuten viste beregninger at minst 14 maskiner skulle være basert på skipet for å sikre søk døgnet rundt. Med store vanskeligheter var det mulig å få tillatelse til å øke forskyvningen, først opp til 8 tusen tonn, deretter - opptil 9, 6 tusen og til slutt til de siste 11 920 tonn. Ovenfra”, som en radikal reduksjon i mannskapet, nektet å kopiere tekniske midler og kampposter, en nedgang i boareal opp til ubåtstandardene, og så videre. (heldigvis klarte de fleste å komme seg ut).
Men hvor kom dette ønsket om minimalisme fra? Og hvorfor begynte opprettelsen av flybærende skip i Sovjetunionen generelt med helikopterbærere som var sårbare for angrep fra amerikanske og NATO-flybaserte fly, hvis (i det minste teoretisk) på den tiden sovjetindustrien godt kunne skape fullverdige hangarskip?
Et allsidig hangarskip som et middel til krig til sjøs er mye å foretrekke fremfor et ubåt mot ubåt. Den har mye større funksjonalitet, og når det gjelder ubåtkrigføring, vinner hangarskipet merkbart over helikopterbæreren på grunn av evnen til å sikre kampstabiliteten til formasjonene, siden det ikke bare kan søke etter fiendtlige ubåter med ballistiske missiler, men dekker også ubåter mot ubåt, dekkhelikoptre og PLO-fly med kraft basert på stumme jagerfly.
Akk, i disse årene, med den lette hånden til Nikita Sergejevitsj Khrusjtsjov, var alt i marinen som ikke var et missil eller en ubåt underlagt universell mistillit og rask utryddelse: i samsvar med partiets generelle linje var store overflateskip betraktet som relikvier fra fortiden, mål for anti-skip-missiler. Når det gjelder den største av dem - hangarskip - var de generelt merket med aggresjonsvåpen, som ikke hadde noen plass i den sovjetiske flåten og ikke kunne ha vært det.
Men de sovjetiske sjømennene har for lengst innsett behovet for hangarskip! For første gang dukket skip av denne klassen opp i perspektivprogrammene for å bygge de sovjetiske marinestyrker allerede før krigen. Etter ferdigstillelsen, i 1945, opprettet Kuznetsov en kommisjon for å velge de nødvendige skipstypene, og hun underbygde også opprettelsen av hangarskip. Hovedkvarteret for marinene inkluderte ni store hangarskip (seks for Tikhiy og tre for den nordlige flåten) og seks små for den nordlige flåten i den langsiktige planen for byggingen av USSR Navy. Riktignok ble alle til slutt slettet derfra av I. V. Stalin.
Men sjefsjefen for marinen Kuznetsov ga seg ikke. I august 1953 presenterte han en rapport for forsvarsministeren i USSR Bulganin, der det ble understreket at "i etterkrigsforhold, uten tilstedeværelse av hangarskip i marinen, var løsningen på flåtens hovedoppgaver kan ikke sikres. " Kuznetsov kjempet til slutten for hangarskip, men hans fjerning fra stillingen som sjefsjef for marinen i 1956 satte en stopper for ideene hans, fordi den nye sjefsjefen for marinen S. G. Gorshkov snakket ikke om hangarskip på lenge.
Det er vanskelig å si hvorfor dette skjedde. Kanskje undervurderte den nye sjefen i utgangspunktet rollen som transportørbasert luftfart i marinen, men snarere forsto han ganske enkelt at du ikke kunne slå rumpa med en pisk, for på slutten av 50-tallet-tidlig på 60-tallet var den politiske situasjonen utvikle seg på en slik måte at man bare kunne drømme om hangarskip (men ikke høyt). Den sovjetiske flåten trengte imidlertid noen slags flybærende skip - i hvert fall for å få erfaring, og industrien var sterk nok til å lage dem. Og tilsynelatende ble prosjektet 1123 anti-ubåtkryssere bare et kompromiss mellom det ønskede og det politisk mulige. Etter å ha begrunnet behovet for å bygge helikopterbærere med et forståelig og derfor akseptabelt for landets lederskapskonsept om "å bekjempe fiendtlige missilubåter", mottok flåten sine første flybærende skip på slutten av 60-tallet. Fraværet av jagerfly på dem ble til en viss grad kompensert for tilstedeværelsen av anstendig luftvern og av det faktum at disse skipene skulle brukes i nær sjøsonen, innenfor rekkevidden av landbasert luftfart.
Da "Moskva" og "Leningrad" ble en del av den sovjetiske flåten, hadde det imidlertid skjedd en rekke hendelser som i stor grad påvirket den videre utviklingen av flybærende skip fra Sovjetunionen:
Først. I USA ble neste generasjon ballistiske missiler for ubåter utviklet, rekkevidden for bruk økte til 4600 km. Nå trengte ikke det amerikanske SSBN lenger å nærme seg Sovjetunionens bredder - som opererte i det samme Middelhavet, de amerikanske atomarinene holdt på våpen mange av de viktigste målene på vårt lands territorium. Derfor, på slutten av 60-tallet, var amerikanske SSBN-er ikke lenger i områdene til sovjetisk luftfarts bakkebaserte luftfart, og der de var nå, dominerte NATOs overflatestyrker og flybaserte fly. Selvfølgelig kunne sending av noen få og ikke dekket fra luftsovjetiske søkegrupper til distribusjonsområdene til amerikanske SSBN på den tiden ikke ende godt. Likevel hadde flåten ikke noe annet valg enn å belaste de nybygde skipene i prosjekt 1123 med en selvmordsoppgave - søk og ødeleggelse av SSBN i fjerntliggende områder, inkludert i Middelhavet.
Sekund. Yakovlev Design Bureau demonstrerte et eksperimentelt vertikalt start- og landingsfly (VTOL) Yak-36.
Tredje. Den mektige D. F. Ustinov, på den tiden sekretær for sentralkomiteen i CPSU for forsvarsindustrien, trodde på VTOLs store fremtid. Han antok at etter utviklingen av transoniske VTOL-fly, ville Yakovlev få supersoniske jagerfly, og dermed ville VTOL-fly kunne bli et "asymmetrisk" svar på kraften til de amerikanske transportørbaserte flyvingene. For rettferdighetens skyld, bemerker jeg at jeg ikke aner hvor mye det er å danne en slik oppfatning i D. F. Yakovlev selv hadde en hånd i Ustinov.
Fjerde. 28. desember 1967 vedtok Ministerrådet i USSR en resolusjon om opprettelsen av Yak-36 lette transportørbaserte angrepsfly og det mer avanserte Yak-36MF på grunnlag av det erfarne Yak-36 VTOL-flyet, som skulle bli en flåtefangstjager og en flyvåpen i frontlinjen.
Jeg vil spesielt merke til at det i 1967 skjedde en grunnleggende endring i prioriteringene innen marin luftfart: ikke bare marinens ledelse, men også landets ledere (Ustinov, og etter ham Ministerrådet) fullt ut innså flåtenes behov for dekkfly. Fra nå av handlet striden mellom sjømennene og deres landledere ikke om å være hangarskip eller ikke: Begge erkjente behovet for hangarskip, men "bakken" trodde at VTOL -flyet ville klare oppgavene av dekkfly, mens sjømennene drømte om horisontal start og landing av fly. Ifølge øyenvitner kom ideen om et dekk -VTOL -fly ikke fra flåten, men fra D. F. Ustinov - mens marinen ønsket å utvikle og bygge klassiske hangarskip med aerofinisher og katapulter, ble han oppfordret til å lage alle de samme helikopterbærerne tilpasset basering av VTOL -fly.
Og her tar sjefen for sjøforsvaret en ganske merkelig, ved første øyekast, avgjørelse. Han krangler ikke med Ustinov om opprettelsen av nye tunge flybærende kryssere og transportører av VTOL-fly, og dessuten "ruller han opp ermene" går i gang-slik begynner historien om å lage skip fra prosjekt 1143. Men samtidig SG Gorshkov fortsetter å insistere på opprettelsen av fullverdige hangarskip, og i utgangspunktet så det ut til å være en suksess: Ministerrådet vedtok allerede i 1969 en resolusjon om utvikling av avanserte design for et hangarskip (Prosjekt 1160 "Eagle") og flybaserte fly. I 1969-1972. Nevsky PKB utfører "Order" - forskningsarbeid om den militærøkonomiske underbygningen av opprettelse og drift av et hangarskip. Totalt ble 8 varianter designet med forskjellige kraftverk og forskyvning fra 40 til 100 tusen tonn.tonn., og den mest utviklede var kjernefysiske hangarskip i 80 tusen tonn. Forhåndsprosjekter med luftfangere, dampkatapulter, nødbarrierer ble utført, men dessverre ved avgjørelsen fra D. F. Ustinov ble utviklingen av Project 1160 avviklet til fordel for utviklingen av Project 1143 med VTOL -fly.
S. G. Gorshkov ga seg ikke, og i 1977, på grunnlag av resultatene fra et møte med sjefsjefen, ble Nevsky PKB instruert i å utvikle et teknisk forslag, og Navy and Air Force Research Institute-et teknisk oppdrag for en hangarskip med katapulter, aerofinishere og fly med horisontal start og landing. Denne gangen S. G. Gorshkov prøvde å "vokse" hangarskipet fra prosjekt 1143, siden frontangrep ikke førte til noe … Deretter var det hans forpliktelse som ble kronet, om enn halvhjertet, men likevel vellykket - byggingen av det eneste hangarskipet i den russiske marinen "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov".
Basert på det foregående kan vi trygt si at S. G. Gorshkov var ikke enig med D. F. Ustinov i vurderingen av VTOL -fly og trodde ikke at VTOL -transportører ville være i stand til å erstatte katapult -hangarskipet. Imidlertid, som nevnt ovenfor, for å fremme ideen om et fullverdig hangarskip, protesterte sjefen for sjøforsvaret ikke i det hele tatt mot VTOL-fly og gjorde dessuten alt for å lage tunge flybærende kryssere av prosjekt 1143.
På grunn av dette, i dag bebreider mange S. G. Gorshkov, ser i slike handlinger forsoning, eller til og med direkte karriere og uvillighet til å krangle med det høyere lederskapet. Men når du grubler over den nåværende situasjonen, kommer du frem til at sjefen for sjefen rett og slett ikke hadde noe annet valg. Hvordan kunne S. G. Gorshkov til å forlate VTOL -flyet som ble pålagt ham? For å gjøre dette, trengte han enten å bevise at VTOL-flyet var totalt nytteløst som hovedflyet til flybaserte fly, eller å erklære at flåten ikke trengte dekkbaserte fly i det hele tatt. Men hvis D. F. Ustinov var trygg på den lyse fremtiden for vertikale startfly, hvordan kunne S. G. Gorshkov? Og for å erklære nytteløsningen av flybaserte fly til flåten i det hele tatt, kunne ikke øverstkommanderende, desto mer-tross alt, da måtte han gi opp katapultens hangarskip også!
Mest sannsynlig begrunnet øverstkommanderende som følger-sjansene for at det vil være mulig å "presse gjennom" konstruksjonen av klassiske hangarskip er nå små, og flåten trenger flybaserte fly. Derfor, selv om det foreløpig er hangarskip av VTOL -fly, vil det bli mer problematisk siden konstruksjonen av disse skipene, som Ustinov favoriserer så mye, uten problemer, og det blir arbeid for dem.
Det er også mulig at S. G. Gorshkov betraktet også en slik "Machiavellian" -ide: på grunnlag av resultatene av operasjonen av hangarskipet i prosjektet 1143, underbygger avviket mellom oppgavene til den flybærende krysseren og evnene til luftvingen. Uansett bør det tas i betraktning at oppgavene som ble formulert i 1968 for hangarskipet til prosjekt 1143 ikke kunne løses av luftgruppen med VTOL -fly og S. G. Gorshkov kunne ikke ha vært uvitende om dette. Liste over disse oppgavene:
-dekker marineformasjoner fra luftangrep, deres støtte mot ubåt og anti-båt;
- å sikre kampstabiliteten til strategiske ubåtkryssere for missiler i kamppatruljeområder;
- sikre utplassering av ubåter;
-deksel for missilbærende, ubåt- og rekognoseringsfly som er tilgjengelig for sjøfly
- søk og ødeleggelse av fiendtlige missilubåter som en del av grupper av heterogene anti-ubåtstyrker;
- nederlag til fiendens overflateskipsgrupper;
- sikre landingen av amfibiske angrepskrefter.
Omfattende beskriver funksjonaliteten til et fullverdig hangarskip, og selvfølgelig krever løsningen deres en kraftig luftgruppe med horisontale start- og landingsfly. Du bør også være oppmerksom på det faktum at det neste "angrepet på hangarskiphøyder" - opprettelsen av kommissoriet for katapult hangarskipet, utført av S. G. Gorshkov et år etter at Nordflåten ble tatt i bruk av den førstefødte av prosjekt 1143-den tunge flybærende krysseren Kiev.
Det var under så vanskelige forhold at prosjektet 1143 tungt flybærende VTOL-cruisekrysser ble designet og skapt. De taktiske og tekniske egenskapene ser i det minste merkelige ut, og dessuten tviler de på fornuften til de som designet dette skipet. Men hvis vi gir opp Zadornovs "Vel, dumt!" og ta en hypotese som:
1) Flåten ville ha fullverdige hangarskip, men kunne ikke insistere på konstruksjonen.
2) VTOL-fly ble pålagt flåten som transportørbaserte fly, som han ikke ønsket og i kampfunksjonene som han ikke trodde på.
3) Flåten hadde ingen sannsynlig unnskyldning for å forlate VTOL-transportører, uten å diskreditere selve ideen om flybaserte fly, som flåten kategorisk ikke ønsket å gjøre.
4) Under betingelsene som er angitt ovenfor, prøvde flåten å lage et stort og nyttig skip for USSR Navy, i stand til å utføre viktige kampoppdrag.
Deretter vil vi se på prosjekt 1143 med helt andre øyne og mange beslutninger som virker ulogiske og gjennomtenkte, vil dukke opp for oss i et helt annet lys.
Tross alt, hva var hangarskipet til prosjekt 1143?
Dette er idealet til anti-ubåt helikopter transportøren, som var ønsket, men som på grunn av sin lille forskyvning ikke ble mottatt i prosjekt 1123 ("Moskva"). Skipet, som var i stand til å frakte 22 helikoptre (hvorav 20 anti-ubåter), var i stand til å tilby døgnet rundt to eller tre slike maskiner i luften, og enda litt mer. Øyoverbygningen til "Kiev" forstyrret ikke start- og landingsoperasjonene til helikoptre, slik den var på ubåtkrysserne til prosjekt 1123, der overbygningen skapte betydelig luftturbulens.
Men hvorfor trengte USSR -marinen denne "ideelle" helikopterbæreren? Som nevnt ovenfor, etter å ha økt rekkevidden av amerikanske sjøbaserte ballistiske missiler, hadde deres "bymordere" ikke lenger en grunn til å distribuere i nær sjøsonen i Sovjetunionen. Og å følge dem ut i havet, hvor våre ubåtgrupper ikke kunne dekke bakkekrigerne, ville bli en sofistikert form for selvmord.
Og likevel kunne oppgavene for de sovjetiske helikopterbærerne godt bli funnet, og hva er de! Saken er at på slutten av 60-tallet var Sovjetunionen på nippet til en liten militær-teknisk sjørevolusjon, og i 1969 skjedde det-testene av et sjøbasert interkontinentalt ballistisk missil begynte (og ganske vellykket), som senere mottok P-29-indeksen. Allerede de første modifikasjonene av denne "ballistaen" hadde en rekkevidde på 7.800 km, slik at de nyeste sovjetiske strategiske ubåtene fra nå av ikke behøvde å transportere R -29 til verdenshavet. De kunne gi sitt bidrag til atomvåpenet Harmageddon, som ligger i havene ved siden av Sovjetunionens territorium - Barents, White, Kara, Norwegian, Okhotsk, Japanese.
Følgelig var en av flåtens viktigste oppgaver i en fullskala atomrakettkonflikt organisering av "beskyttede kampområder" i de tilstøtende sjøene, der hemmeligholdet til våre strategiske missilubåtkryssere (SSBN) ble garantert av en hele spekteret av tiltak, for eksempel: minefelt, utplasserte flerbruks ubåter, landbasert marin luftfart og selvfølgelig overflateskip. Og de tunge flybærende krysserne i Prosjekt 1143 kan godt bli ryggraden i forsvaret av slike områder-som opererte i nær sjøsonen, de komplementerte perfekt handlingene fra bakken mot ubåt luftfart. Og fraværet av krigere på dem ble til en viss grad kompensert av tilstedeværelsen av den mektigste landbaserte luftfarten i Sovjetunionen, i stand til, om ikke å dekke avdelinger av overflateskip i de tilstøtende sjøene, i det minste å påføre sterk slag på AUG utplassert nær kysten vår.
Verdien av hangarskipprosjektet 1143 i en fullskala atomrakettkonflikt kan vise seg å være veldig høy- i løpet av opptrappingsperioden (når hele verden forventer krig, men det ikke er krig ennå), kan hangarskip- helikopterbærere var i stand til å avsløre plasseringen av fiendtlige ubåter (hva man enn måtte si, et helikopter - en fryktelig fiende av ubåten) og presse dem ut av de "beskyttede områdene", eller raskt ødelegge dem med begynnelsen av konflikten. Selvfølgelig kan fiendtlige hangarskips streikegrupper knuse vårt hangarskip og skipene som er festet til dem (hvis de ikke selv ble ødelagt av sjø missilbærende fly før det), men hva så? Det var neppe forventet seier fra den sovjetiske overflateflåten i de "beskyttede områdene", oppgaven var å holde ut lenge nok til ikke å krenke SSBN -er mens de leverte et atomrakettangrep. Og skipene våre fra prosjekt 1143 var ganske i stand til å utføre denne oppgaven - det var ikke for ingenting at våre ubåter mot ubåtshelikopter var utstyrt med et veldig kraftig luftforsvar for den tiden.
Forresten, det vil sies at etter min mening er uttalelsen om at luftforsvarssystemene i Kiev raskt ble utdatert i forbindelse med utseendet til S-300 ikke helt sant. For det første skjedde den offisielle vedtakelsen av marinemodifikasjonen av S-300F bare i 1984, så hvis "stormene" er utdaterte, så ikke raskt. Og for det andre gjorde ikke de utvilsomme fordelene med S-300F i det hele tatt "Storm-M" verre enn det var, men det var et veldig formidabelt luftforsvarssystem. Med andre ord er Kalashnikov-geværet flott, men fra utseendet drepte ikke tre-linjen verre.
Men la oss gå tilbake til bruken av hangarskip -hangarskip som støtteskip i "beskyttede kampområder". Hva kan den amerikanske og NATO -marinen motsette seg denne taktikken? Ikke for mye. Den tidlige utplasseringen av atomubåter like mange som støysvake ubåter i sovjetiske hav kunne ikke lenger betraktes som et universalmiddel, men hva annet? I en periode med spenning, for å gå inn i de sovjetiske "beskyttede områdene" hangarskip streikegrupper? Men å kjøre AUG til Barents- eller Okhotskhavet allerede før krigen startet, betydde å dømme dem til en nesten uunngåelig død. Hangarskip oppdaget og sporet tilbake i fredstid i våre innlandshav ville uunngåelig bli vanskelig, men fortsatt legitimt byttedyr for sovjetiske overflate-, ubåt- og luftstyrker.
Selvfølgelig var det mulig å prøve å utføre et søk mot ubåt med flybaserte fly og helikoptre fra hangarskip som manøvrerte på en viss avstand om det "beskyttede området", siden kampradien til det flybaserte anti-ubåtflyet ganske lov til å gjøre dette, men … Mange lite flatterende ord ble sagt om tilstedeværelsen på våre hangarskip. ah tunge rakettvåpen - Basalt anti -skip missiler.
De sier at den flytende flyplassen ikke trenger missiler, dens funksjon er å sikre driften av sin luftgruppe, og det er for denne oppgaven at skipets struktur skal "skjerpes". Alt dette er sant - for et hangarskip. Men for våre hangarskip garanterte tilstedeværelsen av "Basalts" til en viss grad fraværet av fiendtlige hangarskipgrupper innenfor en radius på 550 kilometer fra skipet. Uansett hva dagens analytikere sier der, prøvde amerikanerne, selv i fredstid, å holde AUG utenfor rekkevidden til sovjetiske langdistanseskytemissiler.
Selvfølgelig kan man resonnere slik - hvorfor sette et antiskip -missil på et helikopterholder, det er bedre å gjøre det mindre og billigere, og la missilene bæres av spesialdesignede missilcruisere, både overflate og ubåt. Men det er en nyanse-i Sovjetunionen, verken på 70-tallet eller senere var det en overflod av tunge skip som var i stand til å frakte langdistanse anti-skipsmissiler "Basalt" / "Granit". Og ideen om å lage et flyplass av høy kvalitet for 22 helikoptre, og deretter forstørre det litt mer og installere Basalts, er ikke dårlig i det hele tatt-det er enklere og billigere enn å bygge et eget skip for åtte rakettskyter som er installert på Prosjekt 1143 TAKRer. Derfor viser det seg ganske interessant - forfatteren er selvsagt enig i at det ikke er behov for anti -skip -missiler på hangarskip, men beklager at hangarskip av prosjekt 1143 bare hadde 8, og ikke si 16 lansering av Basalts. - i motsetning til hangarskip, de bærer Basalts var ganske passende.
Som et resultat, under utplasseringen av hangarskipprosjektet 1143 før krigen, var det fortsatt en "overraskelse" - helikoptrene var i stand til å kontrollere undersjøiske situasjon i hundrevis av kilometer, uten å gi ubåtene våre lovbrudd, men samtidig, ingen fiendtlig skip, som viste seg å være nærmere enn på 550 km, føltes ikke trygge. AUG kunne selvfølgelig slå til med flybaserte fly fra en avstand på 600 og 800 km og ødelegge hangarskipet, men tiden det ville ta for hangarskipet å levere et slikt angrep, og deretter gå inn i det "beskyttede område "og søk etter våre SSBN -er var for lenge til å håpe å ødelegge våre" strateger "før de lanserer ballistiske missiler.
Det var et annet sted hvor hangarskipet til Prosjekt 1143 kunne gi konkrete fordeler - Middelhavet, ledelsen til den amerikanske sjette flåten. Det er velkjent at vår 5. OPESK, som stadig er tilstede i denne regionen, hadde en helt selvmordsoppgave i de beste tradisjonene til den japanske "guddommelige vinden" - kamikaze. Skipene til 5 OPESK kunne under ingen omstendigheter overleve i krigen - i fravær av baser og overlegenhet i NATOs flåter i Middelhavet, kunne de bare gå til grunne i en ulik kamp. Men før de døde, måtte de påføre de hardeste, uakseptable skaden på de motsatte styrkene og NATO SSBN utplassert i Middelhavet, og bytte liv med den amerikanske sjette flåte, som var av stor strategisk betydning. I det åpne havet tapte absolutt forbindelsen ledet av TAKR med VTOL -flyet slaget ved AUG, men særegenheten ved Middelhavsteateret er at det er relativt lite og mange steder ligger midt i havet, TAKR blokkerte den med Basalts fra den europeiske til den afrikanske kysten. Her hadde 5 OPESK virkelig muligheten til å følge AUG for den sjette flåten og, i tilfelle av Armageddon, levere sitt første og siste slag. Her kunne TAKR-helikoptre, før krigen, "lede" fiendtlige ubåter eller kontrollere handlingene til marineformasjoner, og med starten av krigen ville tunge anti-skip-missiler være svært nyttig. Selv bruk av VTOL-fly hadde en viss sjanse til suksess hvis fiendens styrker ble sporet fra en avstand på 80-120 kilometer eller nærmere.
Interessant nok, for oppgavene med å eskortere AUG i Middelhavet, var vårt hangarskip fra prosjekt 1143 kanskje enda bedre egnet enn de klassiske hangarskipene. De kunne overvåke fienden på tampen av en kjernefysisk apokalypse litt verre, for for å utføre døgnåpen observasjon fra relativt små avstander er det ikke nødvendig å ha AWACS-fly, helikoptre vil også synke hvis det er nok av dem (og det var akkurat så mange som nødvendig). Under betingelsene for overveldende NATO-luftoverlegenhet ville våre luftgrupper uansett ikke vært i stand til å beskytte skipene i 5. OPESK, og ville ha blitt ødelagt, her den kvalitative fordelen med fly med horisontal start fra et katapultfly transportøren kunne knapt hjelpe noe. På samme tid var hangarskipet til prosjekt 1143 mye billigere enn et hangarskip - med en standard forskyvning på 30, 5-32 tusen tonn, veide tre av våre hangarskip omtrent det samme som et amerikansk "Nimitz" og overskredet neppe. det i pris.
Selvfølgelig er logikken fryktelig: "Han bryr seg ikke om å dø, så la det være i det minste til en billigere pris!" Bare det at tapperheten til våre mannskaper, som tok på seg kampoppgaver, ble dømt til døden i tilfelle en konflikt, er verdig all respekt og minne om takknemlige etterkommere.
Når vi oppsummerer det ovennevnte, kan vi konstatere: Selvfølgelig var mye av det som et flerbruks hangarskip med horisontale startfly "kan gjøre" utilgjengelig for våre tunge flybærende kryssere, men prosjekt 1143 hangarskip ble ikke ubrukelige skip og Videre økte kraften til den sovjetiske marinen betydelig i tilfelle en fullskala atomrakettkonflikt. Hangarskipet til prosjekt 1143 var ikke ubrukelig selv i fredstid - flåten mottok endelig en slags flybaserte fly og begynte å mestre nye våpen for seg selv og fikk dermed uvurderlig erfaring.
I stedet for et etterskrift vil jeg merke til at innsatsen på VTOL -fly, som ble foretatt av D. F. Ustinov rettferdiggjorde dessverre ikke seg selv i det hele tatt, og Yakovlev Design Bureau mislyktes sørgelig i oppgaven som ble pålagt ham av partiet og regjeringen. Beslutningen om å lage en vertikal start- og landingsjager-avlytter ble fattet i 1967, men selv 24 år senere var Yak-141, som overlevde tre generelle designere, fremdeles ikke klar for serien. Og dette til tross for at det med hensyn til ytelseskarakteristika var mye dårligere, ikke bare til den Su-33-operatørbaserte interceptoren, men til og med MiG-29. Selvfølgelig kunne mye tid blitt brukt på å finjustere den, men på det tidspunktet da Su-30 ble opprettet og arbeidet pågår med femtegenerasjons maskiner, kunne en slik avgjørelse neppe anses som minst rimelig.
Artikkelen brukte materialer:
1. V. P. Zabolotsk "tunge flybærende cruiser" Kiev"
2. S. A. Balakin "Anti-ubåtcruiser" Moskva ""
3. A. Grek "Russiske hangarskip: 6 glemte prosjekter"
4. V. P. Zabolotsky "Tung flybærende krysser" Admiral Kuznetsov"
