Til tross for fiaskoen i konkurransen om opprettelsen av et nytt angrepshelikopter som var i stand til å utvikle høye hastigheter, stoppet ikke Sikorsky -selskapet med å forske på temaet rotorcraft. Hovedmålet med ny forskning var å løse problemet med helikopterbevegelse i høye hastigheter. Faktum er at når en viss flyhastighet er nådd, begynner de ekstreme delene av rotorbladene å bevege seg med en supersonisk hastighet i forhold til stillestående luft. På grunn av dette reduseres propellens lageregenskaper kraftig, noe som til slutt kan føre til en ulykke eller til og med en katastrofe på grunn av tap av tilstrekkelig løft. Arbeid i denne retningen kalles ABC (Advancing Blade Concept). Over tid har flere andre firmaer og organisasjoner sluttet seg til ABC -programmet.
I 1972 nådde ABC -programmet scenen for å lage den første flyprototypen. På dette tidspunktet hadde Sikorsky fullført designet av eksperimentelle fly S-69. For å minimere konsekvensene av bladets høye hastighet i forhold til luften når de flyr med en horisontal hastighet på mer enn 300-350 kilometer i timen, har selskapets ingeniører funnet en relativt enkel og original løsning. Tidligere rotorfartøyer, bygget i forskjellige land, var for det meste ikke utstyrt med en fullverdig swashplate. Det ble forstått at slike maskiner skulle endre stigningen på alle bladene samtidig og i samme vinkel. Denne tekniske løsningen ble forklart med muligheten til å forenkle designet og tilstedeværelsen av flere propeller som sikrer horisontal flyging. I løpet av mange teoretiske beregninger og blåsing i vindtunneler, kom imidlertid NASA og Sikorsky -ansatte til at en slik ordning er utdatert og forstyrrer oppnåelsen av høyhastighetsegenskaper. For å redusere konsekvensene av bladets høye hastighet, var det nødvendig å konstant justere propellens sykliske stigning, avhengig av gjeldende horisontal hastighet og som en konsekvens av strømmen rundt bladene i en eller annen seksjon av den feide disken. Derfor hadde S-69 en fullverdig swashplate som var i stand til å justere både den generelle stigningen til hovedrotoren og den sykliske.
Det forrige rotorfartøyet fra "Sikorsky" - S -66 - hadde et komplekst system for å snu halerotoren, som når han flyr "i et helikopter" kompenserte for hovedrotorens reaktive øyeblikk, og under horisontal høyhastighetsbevegelse presset bilen framover. Etter en rekke detaljerte overveielser ble en slik ordning funnet å være for kompleks og som et resultat av at den ikke var lovende. I tillegg, for å forenkle overføringen og øke effektiviteten til kraftverket, ble det besluttet å utstyre den nye S-69 med to turbojeter for horisontal bevegelse. Samtidig ble halerotoren fjernet fra designet, og bæreren "doblet" seg. Som et resultat ble S-69 et kjent helikopter i furu-stil med turbojetmotorer installert på sidene. Dermed er en Pratt & Whitney Canada PT6T-3 turbosakselmotor med en kapasitet på opptil halvannetusen hestekrefter plassert inne i den strømlinjeformede flykroppen, tilpasset høye flygehastigheter. Gjennom girkassen satte han i gang begge rotorene. Propellene med tre blader var i loddrett avstand 762 millimeter (30 tommer) fra hverandre med en kåpe i mellom. På sidene av flykroppen ble det installert to motornaceller med Pratt & Whitney J60-P-3A turbojetmotorer med et trykk på 1350 kgf.
Den eksperimentelle rotorbåten S-69 viste seg å være relativt liten. Flykroppen er 12,4 meter lang, rotordiameteren er litt mindre enn 11 meter og den totale høyden er bare 4 meter. Det er bemerkelsesverdig at S-69 i aerodynamiske termer var alvorlig forskjellig fra andre rotorfartøyer: halestabilisatoren var det eneste bærende flyet. Den effektive propellen, designet i henhold til ABC -konseptet, krevde ikke lossing ved hjelp av ekstra vinger. Av denne grunn var det ferdige flyet faktisk et konvensjonelt furuhelikopter med flere turbojetmotorer installert på det. I tillegg tillot mangel på skjerm en viss vektbesparelse. Maksimal startvekt for S-69 var fem tonn.
Den første prototypen S-69 tok av for første gang 26. juli 1973. Rotorflyet viste god kontrollerbarhet ved svevende og lavhastighets bevegelse uten bruk av turbojetmotorer. De første flyvningene, der driften av turbojetmotorer ble kontrollert, endte i en ulykke. Mindre enn en måned etter den første flyturen - 24. august - krasjet en erfaren S -69. Rammen og huden på rotorflyet ble snart restaurert, men det var ikke lenger snakk om flyvningene. Noen år senere, i den neste fasen av ABC-programmet, ble den første prototypen brukt som en rensemodell i full størrelse.
Flyvningene til den andre prototypen begynte i juli 1975. I følge resultatene av undersøkelsen av ulykken i den første prototypen, ble flygetestprogrammet betydelig endret. Fram til 77. mars fløy den andre prototypen ikke bare utelukkende "i et helikopter", men var ikke utstyrt med turbojetmotorer. I stedet, på slutten av den første fasen av testing, bar den "ufullstendige" rotorfarkosten den nødvendige vekten. Bare ved hjelp av hovedrotorene klarte S-69 på flukt uten turbojetmotorer å nå en hastighet på 296 kilometer i timen. Ytterligere akselerasjon var usikker, og dessuten var det ikke nødvendig på grunn av tilstedeværelsen av et eget kraftverk for å skape horisontal skyvekraft. På slutten av syttitallet ble det satt ny hastighetsrekord: ved hjelp av turbojetmotorer akselererte den andre prototypen S-69 til 488 kilometer i timen. På samme tid nådde rotorfartøyets marsjfart ikke engang 200 km / t, noe som skyldtes det høye drivstofforbruket til tre motorer som samtidig opererte.
Fordelene med ABC -systemet var tydelige. Samtidig bidro testene til å avdekke en rekke designfeil. Spesielt under testflyging ble mye kritikk forårsaket av vibrasjon av strukturer som oppsto ved høye flygehastigheter. Studien av problemet viste at for å eliminere denne ristingen var det nødvendig å finjustere propellene, samt noen endringer i utformingen av hele rotorfarkosten. Helt på slutten av syttitallet begynte arbeidet med opprettelsen av et oppdatert S-69B rotorskip. Det første alternativet la igjen bokstaven "A" til navnet.
Den andre prototypen på rotorflyet ble omgjort til S-69B. Under endringen ble turbopropmotorens naceller fjernet fra den, to nye General Electric T700s turboshaftmotorer på 1500 hk ble installert. hver, nye rotorer med nye kniver og en større diameter, og også seriøst redesignet overføringen. Rotorcraft mottok en oppdatert hovedrotor girkasse. I tillegg ble det innført en egen aksel i girkassen, som gikk inn i akterkroppen. En skyvepropell ble plassert der i den ringformede kåpen. Med den nye skyvepropellen klarte S-69B å komme enda nærmere fartsgrensen på 500 km / t. Imidlertid var hovedårsaken til endringen i designet fremdeles forbedringen av designet og utviklingen av en ny versjon av ABC -konseptet. På grunn av de nye rotorene forsvant vibrasjoner under flyging med visse hastigheter helt, og andre reduserte betydelig.
I 1982 ble alle tester av S-69B rotorcraft fullført. Sikorsky, NASA og andre mottok all informasjonen de trengte, og den gjenværende flygende prototypen ble sendt til Fort Rucker Aviation Museum. Den første prototypen, skadet under testing og brukt som rensemodell, lagres ved Ames Research Center (NASA). Utviklingen som ble oppnådd under opprettelsen og testingen av S-69 rotorcraft ble senere brukt i nye prosjekter for et lignende formål.
Sikorsky X2
Etter nedleggelsen av S-69-prosjektet tok det flere år for videre forskning på ABC-temaet, og bare i andre halvdel av 2000-årene nådde nye og gamle utviklinger stadiet med å bygge et nytt rotorskip. Sikorsky X2 -prosjektet ligner noe på det tidligere rotorfartøyet til samme selskap, men likheten ender med noen få detaljer om utseendet. Når du oppretter et nytt rotorcraft, startet ingeniørene i Sikorsky-selskapet fra det tekniske utseendet til S-69B. Av denne grunn mottok X2 en koaksial hovedrotor, en "presset" strømlinjeformet flykropp og en pusherrotor i haleseksjonen.
Det er verdt å merke seg at det ble besluttet å gjøre det litt mindre enn S-69 når du lager et nytt rotorskip. Årsaken til denne beslutningen var behovet for å utvikle teknologier uten å bruke komplekse beslutninger knyttet til seilflyet. Som et resultat har X2-rotorene en diameter på omtrent ti meter, og maksimal startvekt overstiger ikke 3600 kilo. Med en så lav vekt er den nye rotoren utstyrt med en LHTEC T800-LHT-801 turboshaftmotor med en effekt på opptil 1800 hk. Gjennom den originale girkassen fordeles dreiemomentet til to fire-bladede hovedrotorer og til halepusheren (seks blader). X2 var det første rotorfartøyet i verden som var utstyrt med fly-by-wire-kontroll. Takket være bruken av slik elektronikk har maskinkontroll blitt forenklet sterkt. Etter foreløpig undersøkelse og justering av kontrollsystemet, tar automatiseringen over de fleste flystabiliseringsoppgavene. Piloten trenger bare å utstede de riktige kommandoene og overvåke tilstanden til systemene.
Nylige fremskritt i ABC-programmet, sammen med fly-by-wire-kontrollsystemet, har redusert vibrasjoner betydelig, inkludert når du flyr i høye hastigheter. Når det gjelder aerodynamikk, har X2 elliptiske propellnavfester; akselen mellom skruene er ikke dekket på noen måte, noe som kompenseres av riktig plassering av stengene og andre deler. På samme tid mottok rotorfarkosten en langstrakt flykropp med et relativt lite tverrsnitt. Den generelle utformingen av flykroppen ble arvet av X2 fra konvensjonelle furuhelikoptre. I den fremre delen er det en to-seters cockpit med pilotstasjoner plassert etter hverandre. I den midtre delen, under propellnavet, er motoren og hovedgirkassen plassert. Rotorakslene strekker seg oppover fra den, og den skyve propelldrivakselen strekker seg bakover. Chassis -systemet som brukes er interessant. I midten av flykroppen er det to hovedstiver som kan trekkes tilbake under flukt. Halehjulet trekker seg inn i kjølen som befinner seg under den bakre flykroppen. I tillegg til denne kjølen, består X2 -haleenheten av en stabilisator og to endeskiver. Det er ingen vinger på sidene av flykroppen.
27. august 2007 begynte et firetrinns testprogram med en halvtimes flytur. Som alle andre rotorfly begynte X2 først å fly som et helikopter. Under slike flyvninger ble maskinens generelle egenskaper sjekket. På samme tid, i motsetning til samme S-69, kunne ikke pilotene slå av den horisontale skyvekraften: halerotoren ble kontrollert ved å endre tonehøyde. Denne tekniske løsningen ble laget for å forenkle utformingen av girkassen, der de ikke introduserte en koblingskobling. Likevel, selv uten den frakoblbare halepusherrotoren, viste X2 gode egenskaper som ligger i helikoptre. Fra mai 2010 begynte det å komme rapporter om at X2 -rotoren hadde rekordhastigheter. Først nådde den nye bilen 335 km / t. I september samme år, pilot K. Bredenbeck akselererte X2 til en hastighet på 480 kilometer i timen. Dette var litt mindre enn S-69, men betydelig høyere enn toppfarten til et eksisterende helikopter.
I midten av juli 2011 ble det offisielt kunngjort at X2-prosjektet var fullført. For 23 flyvninger med en total varighet på omtrent 22 timer ble det samlet inn en enorm mengde informasjon om driften av alle systemene til rotorflyet, så vel som om dets aerodynamiske parametere. Til tross for det relativt små flygetestprogrammet, gjorde kontroll- og registreringsutstyret til eksperimentelle fly det mulig å redusere tiden som kreves for å samle alle nødvendige data betydelig. Sikorsky X2 -rotoren, som opprinnelig var et flygende laboratorium, ble til slutt grunnlaget for et nytt prosjekt av det samme selskapet, som allerede hadde visse praktiske utsikter.
Eurocopter X3
I 2010 kunngjorde det europeiske konsernet Eurocopter sitt rotorcraft -prosjekt, som har et eksperimentelt formål. Under X3-prosjektet (alternative navn X3 og X-Cube) var det planlagt å teste sine egne ideer for å akselerere et fly med en hovedrotor til høye hastigheter. Av interesse er utseendet til X3 -prosjektet, der innflytelsen fra amerikanske og sovjetiske programmer nesten ikke merkes. Faktisk er Eurocopter X3 et ganske modifisert helikopter av klassisk design.
Det nye rotorfartøyet var basert på Eurocopter EC155 flerbrukshelikopter. Den velutviklede designen til denne maskinen gjorde det mulig på kortest mulig tid å designe X3 og konvertere serien EC155 til den. Under konverteringen ble helikopterets opprinnelige motorer erstattet av to Rolls-Royce Turbomeca RTM322 turboshaft-motorer med en kapasitet på 2270 hestekrefter. Motorene overfører dreiemomentet til den originale girkassen, som fordeler den til tre skruer. Hovedrotorens drivaksel med en koblingskobling går opp. Ytterligere to aksler divergerer til sidene og setter i gang to fembladige trekkpropeller, plassert på spesielle naceller på sidene av den midterste delen av flykroppen. Disse gondolene er montert på små vinger. I motsetning til den originale EC155, er X3 ikke utstyrt med en halerotor i den ringformede kanalen, noe som medførte fjerning av de tilsvarende drivmekanismene fra designet. På grunn av fravær av en halerotor blir det reaktive øyeblikket parert med hovedrotordriften slått på ved hjelp av en av trekkpropellene.
Fjerningen av halerotoren med vekt fra vektkonstruksjonen ble kompensert av en ny stabilisator med to kjølskiver og trekkpropellmonteringer. Som et resultat forblir X3s startvekt omtrent den samme som den opprinnelige EC155. Med en maksimal drivstoffbelastning og instrumentering veier X3 ikke mer enn 4900-5000 kilo. Samtidig påvirket endringen i propellsystemet flytaket - under testene var det mulig å klatre bare 3800 meter.
6. september 2010 begynte forsøk på X3 rotorcraft -prototypen. I motsetning til det generelle utseendet på strukturen, viste testforløpet seg å være lik hvordan sovjetiske og amerikanske rotorfly ble testet. Først testet testpilotene flyets vertikale start- og landingsfunksjoner, samt manøvrerbarhet og stabilitet i helikoptertur. De neste månedene ble brukt på å eliminere de oppdagede problemene og på en gradvis økning i flyhastigheten med hovedrotordriften slått av og trekkeenhetene slått på. 12. mai 2011 satte X3 -prototypen en "personlig rekord": i flere minutter holdt den trygt en hastighet på omtrent 430 kilometer i timen. I løpet av det neste halvannet året var det ingen nyheter om erobringen av nye hastighetsmerker, men dette ser ut til å skyldes behovet for å finne optimale flymoduser. Tester av Eucopter X3 rotorfly pågår fortsatt. Utseendet til det første flyet basert på det, egnet for masse praktisk bruk, forventes etter 2020.
Sikorsky S-97 Raider
I en tid da europeiske flyprodusenter allerede var i full gang med å teste X3 -rotorfarkosten, fortsatte Sikorsky -ansatte med forskning på ABC -temaet for å lage et nytt rotorfly som kan brukes under virkelige forhold. I oktober 2010 ble S-97 Raider-prosjektet offisielt kunngjort. Før utviklingen av den nye rotoren begynte, gjennomgikk ABC -konseptet mindre endringer. Ifølge forskningsresultatene i løpet av X2 -programmet viste det seg at for å effektivt opprettholde rotorflyet i luften ved høye flygehastigheter, er det ikke bare mulig å endre den sykliske stigningen til hovedrotoren, men også å senke rotasjonen. Med riktig beregning av hovedrotoren vil retardasjonen merkbart flytte den horisontale terskelgrensen mot en økning, der problemer med løft begynner. Beregninger har vist at rotoren beholder den nødvendige løftekraften til hovedrotoren selv når den senkes med 20%. Dette er akkurat ideen Sikorsky bestemte seg for å teste i løpet av videre forskning og praktiske tester.
bilde
Resten av S-97 rotorcraft er stort sett lik den forrige X2. I henhold til tilgjengelige data nå, vil den nye maskinen ha en relativt liten størrelse: lengden er ikke mer enn 11 meter og diameteren på rotorene er omtrent ti. Det generelle konseptet med skrueplassering er bevart. Så S-97 Raider vil være utstyrt med to koaksiale hovedrotorer med et nav nøye lukket av fairings. Baksiden av den strømlinjeformede skroget vil inneholde en fembladet skyvepropell. På samme tid var det allerede på de tidlige tegningene av det påståtte utseendet til et lovende rotor merkbart en endring i konturene til flykroppen og en endring i utformingen av haleenheten.
Fram til en viss tid kunne utseendet til "Raider" bare dømmes ut fra fragmentarisk informasjon som ble publikums eiendom, så vel som av noen få tegninger. Selv før de tekniske detaljene i prosjektet ble vist, ble det imidlertid kjent at han ville delta i Pentagons AAS (Armed Aerial Scout) -program. Vinneren av konkurransen i de kommende årene vil bli hovedflyet til den amerikanske hæren, designet for å utføre luftrekognosering på korte avstander fra frontlinjen. I tillegg ønsker Pentagon å gi speideren muligheten til ikke bare å identifisere mål, men også å treffe dem på egen hånd. Den eksakte sammensetningen av de nødvendige våpnene er ennå ikke kunngjort, men basert på de medfølgende tegningene av den lovende S-97 kan vi trekke grove konklusjoner. På små vinger på sidene av flykroppen kan to blokker med våpen installeres. Sannsynligvis vil dette være blokker av ustyrte missiler eller anti-tank guidet ammunisjon. En rekke kilder nevner også muligheten for å installere et bevegelig tårn med et Browning M2HB tungt maskingevær på rotorfarkosten.
På årets EAA AirVenture Oshkosh presenterte Sikorsky for publikum for første gang en modell i full størrelse av sin nye S-97 rotor. Denne mockupen, med unntak av noen få små detaljer, gjentar utseendet til flyet vist på de tidligere tegningene. I tillegg ble estimerte tekniske data for maskinen i år avklart. Så det ble kjent at de første prototypene til S-97 vil være utstyrt med turboshaftmotorer fra General Electric T700-familien. I fremtiden vil imidlertid følgende prototyper, og etter dem seriell rotorcraft, motta nye motorer, som for tiden utvikles under AATE -programmet. Med den nye S-97-motoren med en startvekt på omtrent fem tonn, vil den kunne akselerere til 440-450 kilometer i timen. I dette tilfellet vil flyområdet være over 500 kilometer.
Oppsettet til det nye rotorskipet reiser noen spørsmål. Turboskaftmotoren krever et separat luftinntak. S-97 har to av disse hullene. Videre er de begge plassert i midten av flykroppen, nærmere halen. Dette faktum og konturene av flykroppen kan antyde plasseringen av motoren i haleseksjonen av rotorfarkosten. I dette tilfellet er det imidlertid ikke helt klart hvordan drivakselen til hoved- og skyvepropellene er skilt. Andre elementer i utseendet til den lovende S-97 er ganske forståelige og indikerer intensjonen til forfatterne av prosjektet om å gi den en høy flygehastighet. Blant annet kan flykroppen med en langstrakt dråpeform og pene fairings for hovedrotornavet noteres.
Av interesse er også det interne utstyret til rotorflyet. De tilgjengelige bildene av S-97-modellen viser cockpitutstyret. Takket være de store frontruter har de to pilotene godt utsyn frem og ned til siden. På dashbordet til rotorcraft er det to farger multifunksjonelle skjermer og et visst panel med knapper. Sannsynligvis kan sammensetningen av cockpitutstyret utvides med andre kontrollpaneler, for eksempel plassert i taket eller mellom pilotsetene. Designerne av firmaet Sikorsky løste problemet med plasseringen av kontrollene på en interessant måte. På S-97-modellen, som du kan se på bildet, er pedaler helt fraværende, og på deres steder er det små fotstøtter. Flykontroll er tilsynelatende planlagt utført ved hjelp av to håndtak på armlenene på pilotsetet. Mest sannsynlig styrer høyre pinne den sykliske stigningen til hovedrotoren, mens den venstre er ansvarlig for dens totale stigning og motoreffekt. Det er ennå ikke helt klart hvordan det er planlagt å regulere nivået på flyhastigheten. I lys av det faktum at det foreløpig bare har blitt presentert en modell, er det all grunn til å anta en gjentatt endring i cockpitutstyrets sammensetning, inkludert kontroller.
Umiddelbart bak cockpiten er det et volum beregnet på personbefordring eller last. På modellen i denne cockpiten ble tre landingsseter og en viss metallboks installert, sannsynligvis for å ta imot en liten last. Passasjer- og lasterommet er tilgjengelig gjennom to skyvedører på sidene av flykroppen. Kanskje i fremtiden vil nye motorer eller andre tekniske løsninger gjøre det mulig å øke volumet i lasteromsrommet og for eksempel installere flere seter for soldater i det. I tillegg, i henhold til erfaringen med flerbrukshelikoptre av en lignende klasse med bæreevne, kan den bakre cockpiten utstyres med enheter for å feste ethvert våpen for å skyte mot bakkemål.
Husk at det bare ble vist en mock-up på AirVenture Oshkosh. Den første flyvningen av prototypen rotorcraft S-97 Raider er planlagt til 2014, så noen av nyansene i design og utstyr kan bli endret. Når det gjelder fartsrekordene, vil de vises enda senere, omtrent i slutten av 2014 eller til og med i 2015.
Lovende russiske prosjekter
I vårt land er JSC Kamov den mest aktive innen rotorfartøy. Hans Ka-92-prosjekt har for tiden de største utsiktene. Denne flerbruksrotoren er et modifisert helikopter med et koaksialt rotoroppsett og koaksiale skyvepropeller. Ifølge foreløpige beregninger vil to turbosakselmotorer (omtrentlig effekt ikke bli kunngjort) kunne akselerere bilen til en hastighet på omtrent 500 km / t. Med en slik hastighet vil Ka-92 rotorcraft kunne bære opptil 30 passasjerer over en distanse på ca 1400 kilometer. Ka-92-prosjektet ligner den engelske Fairey Rotodyne i sine mål: det skal bli et roterende vingekjøretøy med lave krav til størrelsen på start- og landingsstedet. Samtidig må den ha flydata som den kan konkurrere med kortdistanse passasjerfly.
Et annet prosjekt av Kamov, Ka-90, har ikke så store praktiske utsikter og er faktisk et eksperimentelt arbeid. Konseptet som ble presentert i 2008 kan hjelpe roterende vingefly ikke bare til å akselerere til 450-500 kilometer i timen, men også nå stangen på 700-800 km / t. For å gjøre dette, foreslås det å lage et horisontalt trykk med en turbojetmotor, samt å endre utformingen av rotorbladene og navet. I følge Ka-90-prosjektet bør de to hovedrotorbladene ha en relativt stor bredde og liten tykkelse. Et slikt rotorfly tar av vertikalt eller med en liten start, da akselererer det ved hjelp av en turbojetmotor til en hastighet på omtrent 400 km / t. Etter å ha nådd denne hastigheten, stopper rotorflyet hovedrotoren og fikserer den i en posisjon vinkelrett på strømmen. Propellen fungerer nå som en vinge. Med ytterligere akselerasjon øker en spesiell mekanisme i hovedrotornavet gradvis sveipingen av en slik "vinge" til propellbladene brettes langs flykroppen. Det er interessant at i science fiction -filmen "Day 6" (2000, regissert av R. Spottiswood), dukket det opp fly med nettopp denne metoden for å kombinere de beste egenskapene til et fly og et helikopter. På samme tid brettet ikke Whispercraft fra filmen bladene helt ut og gjennomførte høyhastighetsflyging i en feid "vinge" -konfigurasjon. Utsiktene for Ka-90 er ikke helt klare. Selv om arbeidet med dette prosjektet fortsatt pågår, har det ikke blitt mottatt ny informasjon på flere år. Kanskje for dristig og til et visst tidspunkt ubrukelig prosjekt ganske enkelt ble frosset, som de sier, til bedre tider.
Samtidig med Ka-92 og Ka-90 MKZ dem. M. L. Mila presenterte sitt eget prosjekt som tilhørte samme teknologi. Mi-X1-prosjektet innebærer opprettelse av et flerbruksrotor med en startvekt på 10-12 tonn. Flyet, utstyrt med to VK-2500-motorer, må ha opptil 25 passasjerer eller opptil fire tonn last. Målet med prosjektet er å oppnå en cruisehastighet på minst 450-470 kilometer i timen. Maksimalhastighetsindikatorene må på sin side overstige 500 km / t. Designflyvningen er 1500 kilometer. Mi-X1 rotorcraft ligner stort sett Ka-92, men den har bare en hovedrotor. Hovedproblemet med prosjektet er å sikre riktig flyt rundt rotorbladene. For å løse dette problemet begynte forsknings- og designarbeid på undertrykkelse av strømningsbod på det tilbaketrekkende bladet i tide. Blåsing i vindtunneler, teoretiske beregninger og annen vitenskapelig forskning på Mi-X1-prosjektet er ganske komplisert, derfor ble den første flyvningen av prototypen til det nye rotorfartøyet tilskrevet 2014-15, selv i 2008.
