Ideen om å lage og bruke tunge flersete luftbårne seilfly tilhører innenlandske designere og piloter. I 1932 beregnet, designet og skapte en ung nyutviklet flydesigner Boris Dmitrievich Urlapov, basert på ideen om pilotoppfinner Pavel Ignatievich Grokhovsky og under hans ledelse, verdens første lastelanding seilfly G-63. Ingen har noen gang bygget så store seilfly designet for å transportere mennesker og varer med fly. Seksten rom, der det var mulig å transportere militært utstyr eller soldater i liggende stilling, befant seg i lange bredprofilerte vinger. Lasten per kvadratmeter av vingen oversteg maksimal belastning for alle ikke-motoriserte sportsfly som var kjent på den tiden med to og en halv ganger. Den estimerte nyttelasten (1700 kg) var generelt uhørt, spesielt når du tenker på at seilflyet ble tauet av et enmotors R-5-fly.
Etter flere testflyvninger, der pilotene P. I. Grokhovsky og V. A. Stepanchenok, kommisjonen for hovedkvarteret for den røde hærens luftvåpen kom til en enstemmig konklusjon: testene av det eksperimentelle slepende lufttoget bekrefter muligheten og hensiktsmessigheten for å bruke spesialglider i luftbårne operasjoner. Det er bevist at amfibiske seilfly kan lande på uegnede feltområder, og dette er deres udiskutable fordel i forhold til fly.
Slik begynte glidingen å utvikle seg. Mange originale design ble laget. Det er trygt å si at landet vårt har tatt en ledende plass i arbeidet med å lage transportfly. 23. januar 1940 ble det opprettet en avdeling for produksjon av luftbårne seilfly i People's Commissariat of Aviation Industry. Den ble ledet av sjefen V. N. Kulikov og overingeniør P. V. Tsybin. Central Aviation State Institute sluttet seg til forskningsarbeidet om aerodynamikk til seilfly.
Høsten samme år, under ledelse av I. V. Stalin, sentralkomiteen for All-Union Communist Party (bolsjevikene) var vertskap for et møte dedikert til utvikling av seilflyteknologi i landet, som lederne for luftvåpenet og Osoaviakhim ble invitert til. Innkallelsen til dette møtet var tilsynelatende betinget av to faktorer: For det første krevde selve logikken i utviklingen av den røde hærens luftbårne styrker opprettelsen av landingsfly, og for det andre ble en viss rolle spilt her av rapporter om en enorm suksess i bruk av tyskerne, under beslaget av det belgiske fortet Eben-Emael 11. mai 1940. Som et resultat ble det besluttet å holde en konkurranse med passende design for å identifisere de beste designene for deres videre overføring til serie produksjon. Etter konkurransen økte imidlertid kravene til militæret, og de la frem en oppgave å utvikle enheter med større kapasitet. OK. Antonov ble instruert i å utvikle et prosjekt for en syveseter glider A-7, V. K. Gribovsky-11-seters G-11, D. N. Kolesnikov og P. V. Tsybin-20-seters kjøretøy KTs-20, G. N. Curbale - en tung K -G -glider. Grunnlaget for seilflyflåten i krigsårene besto av A-7 og G-11. Vi vil dvele nærmere på dem.
Glider A-7
Opprinnelig jobbet et lite designbyrå for Oleg Antonov i g. Kaunas, i den litauiske SSR, ble bare annektert til Sovjetunionen, men snart ble det overført til Moskva og tildelte lokaler på et seilflyfabrikk i byen Tushino. Der, under ledelse av Tupolev, ble det bygget en prototype av en syv-seters (inkludert piloten) flyramme, kalt RF-8 (Rot-Front-8). Flytester ble utført i nærheten av Moskva høsten 1941. 28. august 1941 ble RF-8 seilfly levert til flyplassen, og 2. september ble testpilot V. L. Rastorguev utførte den første flyturen på den. Under en av testflyvningene fulgte en sterk påvirkning ved landing fra en høy linje. Samtidig sprakk flykroppskinnet på pilotens hytte. Det viste seg at limingsområdet på huden med flykroppene er for lite. Under reparasjonen ble denne feilen rettet. Sammenbruddet forsinket imidlertid ferdigstillelsen av testene, som endte 18. september, noe.
Blant manglene noterte testerne en stor belastning på kontrollpinnen og en for sterk reaksjon på bevegelsen av roret. Chassiset sank ved full belastning, og glideren berørte bakken med skien. Den store avstanden fra glasset til pilotens øyne svekket utsikten, spesielt i mørket. Det ble anbefalt å fjerne skilleveggen mellom pilot- og lastekabiner og overføre landingsinnretningen til piloten. Totalt sett ble imidlertid bilen vurdert positivt, og RF-8 ble anbefalt for serieproduksjon. På samme tid, i tillegg til å eliminere de identifiserte feilene, ble det fremmet et krav om å øke seilflyets kapasitet til 8 personer (pilot og sju fallskjermjegere) eller 700 kilo last (i overbelastning - opptil 1000 kg).
Lykten ble redesignet: glassområdet ble redusert, og frontruter ble installert i henhold til det klassiske opplegget - "med en hylle". Delvis endret utformingen av haleseksjonen, og installerte også spoilere på vingen. Den modifiserte flyrammen fikk en ny betegnelse A-7, og den ble anbefalt for adopsjon. A-7-seilflyet er 17 kilo lettere enn RF-8-prototypen, mens startvekten på grunn av økningen i nyttelast fra seks personer til syv økte til 1.760 kilo mot 1.547 kg for RF-8. Utformingen av flyrammen var av tre, forenklet så mye som mulig, for muligheten for produksjon ved ikke-kjernefirmaer med bruk av ufaglært arbeidskraft. Metaldelene var bare i de tungt belastede delene, så vel som i chassiset. De bestemte seg for å organisere serieproduksjon på fabrikken i Tushino, så vel som på det tidligere flyreparasjonsanlegget til Civil Fleet i Bykovo. Men på grunn av tilnærmingen av fronten til Moskva, måtte disse fabrikkene evakueres til Øst -Sibir, til byen Tyumen. I tillegg til Tyumen, ble produksjonen av A-7 satt opp på et kobberfabrikk i byen Alapaevsk, Sverdlovsk-regionen. Det er verdt å merke seg at troppene senere bemerket den dårlige kvaliteten på produksjonen av maskiner på dette anlegget.
De første produksjonskjøretøyene ble sendt for testing til Airborne Test Flight Unit, stasjonert i Saratov. A-7 ble mestret uten spesielle hendelser. Han tok av på ski, som ble montert i stedet for hjul. Glideren kan trekkes av R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) og TB-3 fly. Den tomotorede Il-4 kan ha to seilfly, og den firemotorige TB-3 trakk tre.
På slutten av 1942 ble A-7 avviklet i Tyumen og Alapaevsk. Det kan antas at produksjonsområdet ble gitt til andre evakuerte virksomheter. En KB O. K. Antonov med seilflyproduksjon ble overført til landsbyen Zavodoukovsk, Tyumen -regionen. OKB-31 av designeren Moskalev hadde allerede blitt evakuert der, som fusjonerte med Antonovs team og deltok i byggingen av A-7 seilfly. Deretter kom gården til designeren Grokhovsky. De evakuerte flybyggerne ble innkvartert i områdene til de største i Vest -Sibirien MTS og en tremølle. Det var vanskelig, industri- og boliglokaler manglet sterkt. Det var også problemer med strøm, vann og mat. Likevel begynte flyanlegg nr. 499 (det fikk denne betegnelsen) å fungere: de produserte amfibisk utstyr, DK-12 landingshytter og A-7 seilfly. Siden 1942 begynte A-7 seilfly å komme inn i troppene. Snart skjedde to ulykker på rad på produksjonsbiler. Årsaken i begge tilfeller var den samme: ved landing "gled" glideren plutselig til siden, berørte bakken med vingen og kollapset. Den berømte testpiloten S. N. Anokhin ble instruert om å utføre spesielle tester av flyrammen ved lave hastigheter. Anokhin fikk glideflyet til å snurre på forskjellige måter. Det ble funnet at A-7 faktisk er utsatt for vindfall ved lave hastigheter. Antonov, som spesielt kom til Saratov, ble kjent med resultatene av testene som ble utført. Som et resultat ble haleenheten til flyrammen modifisert, og senere ble spoilere introdusert på vingens øvre overflate.
I januar 1943 ble Antonov overført til A. S. Yakovlev ved Novosibirsk flyanlegg nummer 153, og alt arbeidet med seilflyet ble overtatt av Moskalev, som deretter ledet serien. Totalt ble det produsert rundt 400 A-7 seilfly.
Gjenværende arbeid RF-8 begynte å bli brukt til eksperimenter på slepende seilfly med en forkortet kabel og stiv skyvekraft. Flyvningene fant sted fra 24. september til 1. oktober 1941, SB -bombeflyet tjente som slepebil. RF-8 ble pilotert av S. N. Anokhin. Lengden på kabelen ble suksessivt forkortet fra 60 til 5 m, og deretter ble det brukt en stiv skyvekraft på 3 m lang. Totalt ble det 16 flyturer. Avvik fra normal praksis begynte på 20 m. Pilotering av seilflyet ble mye vanskeligere og krevde nå mye oppmerksomhet. På grunn av blåsing av luftstråler fra slepepropellene til ror og ailerons, har deres effektivitet økt. Gliderens løp på den forkortede kabelen så ut som en sikksakk. Det viste seg å være enda vanskeligere å fly i en stiv kobling. Bruken av forkortede kabler og stivt trekkraft ble forlatt.
På slutten av 1942 fikk designbyrået i landsbyen Zavodoukovsk en oppgave å modernisere flyrammen for å levere 11-14 soldater. Siden Oleg Konstantinovich på dette tidspunktet allerede hadde flyttet til Yakovlevs designbyrå, skrev Antonov til Moskalev en kvittering på at han tillot å utføre noe arbeid med glideren, men begrenset antall fallskjermjegere til 11. Tilsynelatende var han redd for at seilflyet ville være overvektig. Militæret ba om å få antallet fallskjermjegere til 14.
Ifølge foreløpige beregninger viste det seg at flyrammens kapasitet, ved passende revisjon, kunne økes til 12-14 personer, noe som var mer enn Antonov tillot, og nesten oppfylte kravene til militæret. På kort tid utviklet designerne under ledelse av Moskalev A-7M-prosjektet og produserte prototypen. Ble økt med 5, 3 kvm. m vingeareal, på grunn av utvidelsen av akkordet til rotdelen, samtidig som spennet opprettholdes. Spoilere ble installert på forkant. Skjoldene var utstyrt med en skruemekanisme drevet av en kabel fra rattet. Denne avgjørelsen eliminerte defekten i A-7 flyrammen. Skjoldene ble brått fjernet ved hjelp av et gummibånd, noe som fikk glideren til å synke og en skarp pop. Lengden på flykroppen ble økt til 20 meter. For å få plass til maksimalt antall fallskjermjegere i lasterommet, ble de plassert på to smale (20 cm) langsgående benker med ryggen mot hverandre. Den normale lasten var 12 personer, og den maksimale lasten var 14 (i dette tilfellet satt ytterligere to fallskjermjegere på høyre, langstrakte benk og gikk delvis inn i pilotens hytte). Pilotsetet på A-7M måtte flyttes til venstre. Benken kunne brettes til gulvet ved transport av varer. To dører servert for inngang og utgang - til høyre bak og foran til venstre. Veksten i størrelsen på flyrammen tvunget til å øke arealet på halenheten.
Under de første flyvningene på fabrikktester demonstrerte seilflyet en tendens til å slå opp. For å eliminere defekten ble stabilisatorvinkelen endret, men denne beslutningen forårsaket en forverring av sidestabilitet. Høsten 1943 ble en annen prototype av A-7M produsert. I henhold til kravene til militæret, ble den høyre døren på den erstattet av en lasteluke med en størrelse på 1600x1060 mm. Noen flere mindre endringer ble gjort i designet. Normal startvekt nådde 2430 kg, og maks 2664 kg. Som et resultat økte start- og landingshastighetene. Glideren besto fabrikk- og statstester til slutten av 1943, og fra januar 1944 ble A-7M sendt for militære forsøk. Det ble funnet at stabilitets- og kontrollerbarhetskarakteristikkene til den andre prototypen forble på nivå med den serielle åtte-seters A-7. Forutsetningen for å stoppe i et snurr ved lave hastigheter ble også bevart. Tettheten i lasterommet ble også notert. Til tross for dette ble A-7M lansert for masseproduksjon i 1944, under navnet AM-14 (Antonov-Moskalev fjorten).
I tillegg til standard A-7 ble det produsert flere eksemplarer av opplæringen A-7U, med dobbel kontroll og A-7Sh, utstyrt med et navigatorsete. I 1942 ble A-7B, en "flygende tank", produsert; faktisk var det en ekstra slept drivstofftank beregnet for Il-4. Dermed var det planlagt å øke rekkevidden til bombeflyet. Etter at flyet gikk tom for drivstoff fra flyrammen, måtte A-7B løsne.
IL-4 ble modifisert tilsvarende. En slepelås og en mottaker for pumping av drivstoff ble montert på den. I lasterommet i flyrammen ble to tanker på 500 liter hver installert og en overføringsdrivstoffpumpe drevet av et batteri. Drivstoffslangen ble ført langs slepekabelen. Den "flygende tanken" ble testet fra slutten av desember 1942 til 6. januar 1943. Det ble bemerket at teknikken for å styre seilflyet var praktisk talt uendret, det eneste som var nødvendig for å holde seg høyere under start for ikke å gni slangen på rullebanen. Pumpingen ble utført i hastigheter på omtrent 220 km / t. Frigjørings- og slangefrigjøringssystemet fungerte pålitelig. A-7B fant imidlertid ikke anvendelse i ADD-operasjoner, og forble en eksotikk fra luftfarten.
Glider G-11
Historien om opprettelsen av G-11 landingsglider begynte 7. juli 1941, da OKB-28, ledet av V. K. Gribovsky, ble det gitt en oppgave å lage en transportglider som kunne transportere 11 soldater med fulle våpen. På den tiden hadde Gribovskys team laget en rekke vellykkede design av seilfly og fly, så utstedelsen av denne ordren var et helt berettiget trinn. Andre designbyråer fikk lignende oppdrag. Den sovjetiske ledelsen antok massiv bruk av seilfly, og fallskjermjegerne måtte gå av dem, ikke bare ved landingsmetode, men også ved fallskjermlanding i luften.
Gribovskys seilfly mottok koden G-29, i henhold til antall design laget av OKB-28, men ble senere erstattet av G-11, i henhold til antall soldater som ble transportert. Noen ganger ble betegnelsene Gr-11 og Gr-29 brukt. De første tegningene av flyrammen ble overlevert til butikken 11. juli. Og 2. august ble prototypen G-11 i utgangspunktet bygget. 1. september 1941 ble de første flyvningene gjennomført, og et par uker senere ble det besluttet å overføre flyrammen for serieproduksjon til to trebearbeidingsbedrifter i byen Shumerlya (anlegg nummer 471) og landsbyen Kozlovka (plantnummer 494). Begge fabrikkene lå i Chuvash Autonomous Soviet Socialist Republic.
Under testene ble G-11 løftet opp i luften av forskjellige piloter, men V. Romanov gjorde de fleste flyvningene på den. Under flyet hans skjedde den eneste G-11-katastrofen. Etter å ha bestemt balansen og veien, tok Romanov på en seilfly med oppgaven å forbikjøre ham til et annet flyplass. Under flyging, glider seilflyet, under ukjente omstendigheter, fra slepebilen og falt. Piloten og mekanikeren som var med ham i cockpiten ble drept. I følge kommisjonens konklusjon skjedde katastrofen på grunn av utilstrekkelig vingestivhet, noe som forårsaket baksiden av aileronene. Ulykken ble provosert av vind og sterk turbulens under flyturen. Ved bestått fabrikktester ble disse fenomenene ikke observert. Vingen ble ferdigstilt, og påfølgende tester ble utført av B. Godovikov. Etter pilotens mening var G-11 lett å fly og pålitelig, og en glede å fly.
Flytester utført i slutten av september bekreftet de ganske akseptable egenskapene til G-11. Bare representanter for luftvåpenet krevde å flytte midten av det tomme kjøretøyet fremover for et stabilt fly av seilflyet etter at fallskjermhopperne ble droppet. For dette flyttet designerne vingen tilbake. Men nå, da klaffene ble sluppet, dukket det opp en risting av halenheten på landingen. For å eliminere denne defekten ble det boret hull i de indre skjoldene. Senere ble perforeringen forlatt og løste problemet ved å justere den relative posisjonen til vingen, flykroppen og stabilisatoren.
Umiddelbart etter at testene var fullført, i slutten av september, ankom Gribovsky anlegg nr. 471, og hans stedfortreder, Landyshev, ved anlegg nr. 494. I oktober ankom hovedlaget for den evakuerte OKB-28 til Shumerlya, og den 7. november ble den første serielle landingsglideren samlet her, og ved slutten av året ble det produsert ti serielle G-11-er på dette foretaket.
Produksjonen av G-11 økte til juni 1942, da det ble klart at militæret rett og slett ikke trengte et så stort antall landingsfly. Krigen fortsatte ikke slik den ble sett i førkrigsårene, og den røde hæren hadde ikke tid til luftbårne seilflyoperasjoner. Som et resultat drev treglider, faktisk designet for ett kampoppdrag, ofte i dvale i det fri, noe som gjorde dem ubrukelige. Det var også mangel på slepefly og seilflypiloter. Beslutningen om å stoppe produksjonen av G-11 ble tatt i 1942, etter byggingen av 138 G-11 på fabrikken i Shumerla og 170 seilfly på anlegget i Kozlovka. På slutten av sommeren 1942 hadde det blitt produsert 308 G-11 seilfly. Fabrikkene ble redesignet for produksjon av Yak-6 og U-2 fly.
I 1943 ble situasjonen ved frontene bedre og tilbudet av partisaner ved hjelp av seilfly ble justert, så de bestemte seg for å gjenopprette produksjonen av G-11 ved Ryazan-anlegget. En av fabrikkene ble overført dit fra Tyumen, der Gribovsky ble sjefsdesigner.
Den første G-11 ble produsert i Ryazan i mars 1944, og i slutten av april var det produsert mer enn et dusin. I mai ble en av bilene fløyet rundt på stasjonen. Løytnant V. Chubukov fra luftbårne styrker. Glideren viste god stabilitet og utmerket kontroll i flyet. Det var mulig å utføre en korketrekker, et kupp og en tønne på den. Det er verdt å merke seg at pilotering av G-11 viste seg å være enklere enn A-7.
Fra og med den tjueførste instansen dukket det opp en dobbeltvinget lasteluke på styrbord side av seilflyet. Vingen var utstyrt med spoilere. Litt senere begynte landingsskiene å bli utstyrt med støtdempere i gummiplate og en liten forkil ble montert.
Fra oktober 1944 begynte det å bli produsert seilfly med dobbel kontroll og forsterket konstruksjon. Den første treningsflyet med dobbel kontroll ble produsert i Sumerla tilbake i 1942, men ble ikke masseprodusert. Treningen G-11U, i tillegg til tilstedeværelsen av dobbel kontroll, skilte seg fra den originale landingsversjonen ved tilstedeværelsen av en forkil, støtdempere for landingsskien, tilstedeværelsen av et andre sete for kadetten og dobbel kontroll. Treningsmaskinen ble produsert med en kort pause til 1948. Det totale antallet produserte G-11 seilfly er estimert til omtrent 500.
Det er verdt å si at i 1942 utviklet Gribovsky, basert på G-11, en motorglider med en M-11 flymotor med en effekt på 110 hk. Bruken av motoren lovet å lette start av den lastede seilflyet, øke nyttelasten, og etter å ha fullført oppgaven var det en sjanse til uavhengig å returnere den tomme seilflyet til avgangsflyplassen. Motoren ble plassert på en pylon over vingen, bak den i kåpen var en bensintank og enhetene nødvendige for motorversjonen. Dette arrangementet gjorde det mulig å konvertere serieglider, inkludert de i deler, til en motorglider uten spesiell kostnad. Designets startvekt ble bestemt til 2400 kg, og nyttelasten var minst 900 kg. En tom motorglider skulle ha en maksimal hastighet på 150 km / t, et praktisk tak på minst 3000 meter. Med lasten var egenskapene mer beskjedne: hastigheten var 130 km / t, og taket var ikke mer enn 500 m. Da kraftverket ble testet på prototypen G-11M, som et resultat av en feil gjort under installasjon av oljeledningen, sviktet motoren. En annen motor ble ikke levert til Gribovsky, så motorenheten med G-1M ble demontert og overlevert militæret som en vanlig seilfly. Ytterligere arbeid ble stoppet, og snart ble selve G-11 avviklet. Utseendet til Sche-2-lette lastefly, utstyrt med to M-11-motorer, gjorde produksjon av motorfly ikke aktuelt. Inntil nå har selvsagt ikke en eneste G-11-seilfly av tre og lerret overlevd, men et monument for denne seilflyet og menneskene som skapte det, ble reist i byen Shumerlya. Selvfølgelig er dette en nyinnspilling, som bare minner utad om sin strålende forfader.
I systemet med luftbårent utstyr har transportglideren blitt et pålitelig middel for stille overføring av luftbårne enheter og overdimensjonert last til fiendens bakside, noe som sikrer deres relativt kompakte landing og hurtige beredskap til fallskjermjegerne for umiddelbar handling. Det er også veldig viktig at lave landingshastigheter, spesialski og lavt tohjulet landingsutstyr gjorde at seilfly kunne lande på begrensede og uegnet for fly som lander bakkeområder i skog-, fjell- og innsjøområder.
Helt fra begynnelsen av den store patriotiske krigen utførte individuelle luftkoblinger (seilfly) fly med sikte på å overføre forskjellige laster og utstyr over deres territorium og over frontlinjen. For eksempel ble flammekastere og andre våpen fraktet til Stalingrad. Gliderpiloter V. Donkov og S. Anokhin fløy til Bryansk -skogene, der fallskjermjegere av general N. Kazankin opererte. De ikke-motoriserte transportflyene og partisanene i Oryol-regionen var også vertskap for dem.
Den første gruppeflyet fant sted i november 1942. Som forberedelse til offensiven ved Stalingrad traff uventet alvorlig frost. Tankformasjoner, klare for en motoffensiv, var delvis ineffektive da vann frøs i motorene til pansrede kjøretøyer. Det var nødvendig å raskt levere frostvæske til tankskipene - en frostvæske. Etter ordre fra kommandoen begynte slepepilotene og seilflypilotene umiddelbart å forberede avreise. Lufttog dannet seg raskt. Etter å ha lastet A-7 og G-11 seilfly med fat med frostvæske, landet flyene og seilflyene under kommando av oberstløytnant D. Kosice, i hemmelighet i et gitt område. Her, etter å ha økt gruppen på bekostning av fly og personell ved den militære flyglideskolen, etter å ha lastet dem opp, dro lufttogene langs den planlagte ruten. Gruppen med luftkoblinger langs hele ruten ble dekket av luftforsvarskjempere, deretter flyene fra Kachin Fighter Aviation School.
I begynnelsen av 1943, etter at våre tropper fanget Velikie Luki, var det en relativ ro i denne sektoren av fronten. Fascistene utnyttet dette og, etter å ha omplassert flere enheter, kastet de dem sammen med gendarmeriet og politimennene for å bekjempe de hviterussiske partisanene i regionene Nevel, Polotsk, Gorodachi, Vitebsk. Tyskerne søkte med alle midler å skille formasjonene i partisanregionen, og deretter ødelegge dem. Partisanene opplevde en akutt mangel på ammunisjon, våpen, mat. I dagens situasjon er det bare luftfart som leverer gods som kan hjelpe dem. Deretter ble ordren fra den sovjetiske kommandoen mottatt for å forberede seg på intensive handlinger av seilflygruppen under generalmajor A. Shcherbakov og ingeniørløytnant oberst P. Tsybin.
Operasjonen begynte natten til 7. mars 1943 og ble gjennomført kontinuerlig frem til 20. mars. Det ble deltatt av 65 seilfly A-7 og G-11. Partisanene ble fraktet 60 tonn kamplast, fem trykkerier og ti radiostasjoner, mer enn hundre kommandopersonell og mer enn halvannet hundre soldater ble levert. I tillegg ble separate sabotasjegrupper levert til fiendens bakside.
Partisaner i sonen Polotsk-Lepel ble sterkt assistert av fallskjermjegernes seilflypiloter. Flyreiser begynte i april 1943 og varte i nesten et år. I tillegg til A-7 og G-11 seilfly, ble KTs-20 seilflyene, som kunne romme opptil 20 fallskjermjegere, også brukt. Hundrevis av seilfly ble i hemmelighet omdisponert først for å hoppe flyplasser. De fløy ut til partisanene i grupper. De tok vanligvis av ved solnedgang. De gikk over frontlinjen i mørket; de kom til det gitte området om natten. Slepebåtene, som tok av seilflyene, snudde seg og nærmet seg basen før daggry.
138 seilfly ble tauet til stedene på fiendens bakside, som leverte det mest nødvendige militære utstyret. De overførte befal, sabotasjegrupper, medisinsk utstyr, mat. Flyene var vanskelige nok. Om natten, når de krysset frontlinjen, kjørte de noen ganger i brann fra fiendtlige luftfartsbatterier eller patruljerte par jagerfly. På bakken kunne seilfly også vente på en felle: tyskerne lagde branner og satte opp falske plattformer, som ligner på partisanske.
En gang glider, ledet av sersjant Yuri Sobolev, spontant avkjørt fra slepebilen mer enn femti kilometer fra partisanstedet. Høyden var lav, og det var en skog under vingene. I det tette mørket var innsjøene knapt synlige med lyse flekker. Sobolev ble ikke overrasket. Da han innså at det praktisk talt ikke er store trær ved innsjøene, rettet piloten sin seilfly mot vannet. Lyset fra landingslyset fanget den grunne bredden som var overgrodd med lave busker fra nattemørket. Knitring, dunker og seilflyet stoppet. Det ikke-motoriserte kjøretøyet landet på fiendens territorium. Heldigvis oppdaget ikke tyskerne den stille seilflyet.
Gliderpiloten losset seilflyet og gjemte den leverte militærlasten i et dypt hull han gravde over natten. Etter hvile fikk Sobolev styret og gikk på jakt etter partisanene. Han klarte å komme seg ut til patruljene til partisanbrigaden til Vladimir Lobank. En natt senere bar partisanene på hesteryggen all lasten som var skjult av seilflypiloten til leiren deres. For denne flyturen ble Yuri Sobolev tildelt en militær ordre.
Mange seilflypiloter deltok i harde kamper med straffere som krigere fra partisangrupper og avdelinger. Høsten 1943 ble den tredje og femte luftbårne troppen sendt ut på Voronezh -frontsektoren med oppgaven å hjelpe fronttroppene med å fange et brohode på høyre bredd av Dnepr. Fallskjermjegerne landet på et stort område, noe som gjorde samlingen mye vanskeligere. I området fra Rzhishchev til Cherkassy var det mer enn 40 separate grupper med fallskjermjegere. De befant seg i en ekstremt vanskelig situasjon og handlet dristig og slo slag mot tyskernes nærmeste kommunikasjon, fiendens garnisoner, hovedkvarter og reserver. Men dag for dag ble de mindre og mindre.
De tynnede enhetene, etter å ha foretatt flere nattmarsjer, flyttet inn i skogen, som hadde utsikt over vannet i Dnepr. Mat ble slått av fienden. Ammunisjonen gikk tom. Det var mangel på medisiner. Fallskjermjegerne ba om hjelp over radioen. Snart begynte transportfly å ankomme til den nye fallskjermjegeren, som la ned poser med ammunisjon og annen nødvendig last. Seilfly, lastet med utstyr, våpen og medisiner, krysset stille Dnepr.
Etter krigen ble det reist en stele på et av flyplassene. En metallmodell av A-7 flyrammen stiger på den. Dette er minnet om bragden til seilflypiloter som døde under krigen.
