Ubemannede kampflybiler i OKB-301 begynte å bli engasjert på begynnelsen av 1950-tallet. For eksempel ble det i 1950-1951 utviklet et fjernstyrt C-C-6000-prosjektil med en flyvekt på 6000 kg, beregnet på å ødelegge strategiske objekter på baksiden av fienden med et kraftig dypt ekkolonert luftforsvarssystem. Ifølge eksperter fra OKB kan SS-6000 levere et sprenghodet som veier 2500 kg til en avstand på 1500 km med en hastighet på 1100-1500 km / t i en høyde på 15 000 m. Et cruisemissil som tar av fra en konvensjonell flyplass, skulle kontrolleres fra et eskortefly ved radarsikting av prosjektilet og målet, dvs. av radiostråle. Muligheten for missilstyring ved bruk av et TV -system eller et termisk hominghode (GOS) ble ikke utelukket.
Omtrent samtidig utviklet Design Bureau et prosjekt for en ubemannet enmotors bombefly. I følge planen til skaperne skulle bomberbæreren levere en bombe som veide 2500 kg til målet og returnere hjem. Samtidig burde flytur og tekniske data ikke ha vært dårligere enn jagerfly.
Siden vi snakker om bombefly, vil jeg merke til at våren 1950 foreslo Lavochkin å utvikle et bombebærer med en Mikulin turbojet-motor med en skyvekraft på 3000 kgf, et radarsyn og et mannskap på 2-3 personer. I tillegg til 1500 kg bomber, var det tenkt på en defensiv bevæpning fra tre 23 mm kanoner som beskyttet den fremre og bakre halvkule.
Seks år senere, i samsvar med marsdekretet fra Ministerrådet i Sovjetunionen, begynte OKB-301 med utviklingen av et supersonisk bombefly i høyder. 325. I slutten av 1957 ble den foreløpige utformingen godkjent. I følge oppdraget skulle et enkeltsetefly med supersonisk ramjet levere en bombelastning på 2300 kg over en distanse på 4000 km med en hastighet på opptil 3000 km / t i 18-20 km høyde.
Åtte måneder senere ble oppgaven korrigert, og taket på maskinen ble hevet til 23.000-25.000 m. Samtidig ble det beordret å installere en VK-15 TRDF på maskinen. Utviklingen fortsatte til midten av 1958, med forslag til opprettelse av et ubemannet bombefly og rekognoseringsfly.
Men disse forslagene, i likhet med tidligere prosjekter, på grunn av den store arbeidsmengden til foretaket med missilemner, forble på papiret. Likevel la de det nødvendige grunnlaget for etableringen av lovende ubemannede luftfartøyer.
"Storm" over planeten
På begynnelsen av 1950 -tallet var fly det eneste middelet for å levere atombomber. De første ballistiske missilene, opprettet på grunnlag av den tyske FAU-2 og vedtatt av amerikanske og sovjetiske hærer, hadde et flyområde og bæreevne som var utilstrekkelig til å levere tunge atomvåpen over interkontinentale avstander. Det er nok å si at den sovjetiske R-2 hadde en rekkevidde på 600 km og løftet en last på opptil 1500 kg. Et alternativt middel for å levere atomstridshoder i disse årene ble ansett som et fly-prosjektil, eller, i moderne terminologi, et cruisemissil med høy supersonisk flygehastighet over interkontinentale avstander.
Tempoet for utvikling av luftfart og missilteknologi i etterkrigsårene var veldig høyt, og det er ikke overraskende at i juli 1948 en rekke TsAGI-ansatte, inkludert A. D. Nadiradze og Academician S. A. Khristianovich, så vel som M. V. Keldysh og designeren av motorene M. M. Bondaryuk, etter at forskningsarbeidet var fullført, konkluderte de med at det var mulig å lage et prosjektilfly med en rekkevidde på 6000 km med en hastighet på 3000-4000 km / t. Samtidig nådde vekten av sprengstoffet i stridshodet 3000 kg. Ved første øyekast kan dette virke fantastisk. Tross alt overrasket flyktningen med lydens hastighet i disse årene menneskeheten, men her - et tredoblet overskudd. Men kjernen i konklusjonene var måneder med omhyggelig arbeid, et stort antall beregninger og eksperimentell forskning. Ved denne anledningen har luftfartsministeren M. V. Khrunichev rapporterte til Stalin:
"De viktigste forutsetningene for opprettelsen av et prosjektilfly er det utviklede opplegget for en ny type supersonisk luftstrålemotor" SVRD "/ supersonisk ramjetmotor. - Merk. forfatter), som har betydelig effektivitet ved supersoniske hastigheter, samt bruk av en ny type vinger og prosjektilkonturer …"
Omtrent samtidig, på NII-88 (nå TsNII-Mash), på initiativ av B. E. Chertok begynte forskning på astronavigasjonssystemer, uten at nederlaget for jevne områdemål var problematisk.
Men fra vurderinger til praktisk implementering av ideen om et interkontinentalt cruisemissil, har det vært en reise på over fem år. Den første som begynte å designe en slik maskin var OKB-1 (nå RSC Energia), ledet av joint venture. Korolev etter regjeringsdekretet i februar 1953. I følge et regjeringsdokument var det nødvendig å bygge et cruisemissil med en rekkevidde på 8000 km.
Det samme dokumentet beskriver utviklingen av et eksperimentelt cruisemissil (EKR) med en supersonisk ramjet, en prototype av et fremtidig kampvogn. For å forkorte opprettelsestiden, skulle det ballistiske missilet R-11 brukes som en booster, den første etappen.
Den andre marsjfasen - og dette var faktisk en EKR med et frontalt luftinntak og et uregulert sentrallegeme - ble beregnet for motoren til M. Bondaryuk. Marsjetappen ble laget i henhold til det klassiske flyopplegget, men med en korsformet hale. For å forenkle kontrollsystemet ble EKR -flyet antatt i konstant høyde og med en fast hastighet. Etter å ha slått av ramjet fra den midlertidige enheten, måtte raketten overføres til et dykk eller gli mot målet.
Den foreløpige utformingen av EKR ble godkjent av joint venture. Korolev 31. januar 1954, og forberedelsene begynte for produksjonen. Midt i arbeidet med det, på grunnlag av et dekret fra Ministerrådet i Sovjetunionen 20. mai 1954, ble imidlertid utviklingen av et langdistanse cruisemissil overført til kartet. I samsvar med det samme dokumentet har A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovich og andre spesialister. I samsvar med det samme dokumentet i OKB-23 under ledelse av V. M. Myasishchev ble utviklet av MKR "Buran".
Den andre fasen av den eksperimentelle cruisemissilen EKR
Oppsett av Tempest interkontinentale cruisemissiler
En av de viktigste oppgavene som skaperne av "Tempest" og "Buran" MCR -er står overfor var utviklingen av et supersonisk ramjet- og kontrollsystem. Hvis rakettens viktigste flytegenskaper var avhengig av kraftverket, var ikke bare nøyaktigheten av å treffe målet, men selve spørsmålet om å nå territoriet til en potensiell fiende, avhengig av kontrollsystemet. Valget av konstruksjonsmaterialer viste seg å være en ikke mindre vanskelig oppgave. Under en lang flytur med en hastighet som var tre ganger høyere enn lydhastigheten, tillot ikke aerodynamisk oppvarming bruk av den "vingede" legeringen av duralumin, som ble godt mestret av industrien, i varmestressede aggregater. Stålkonstruksjoner, selv om de kunne tåle høye temperaturer, samtidig som de beholdt sine mekaniske egenskaper, viste seg å være tunge. Så utviklerne kom til behovet for å bruke titanlegeringer. De fantastiske egenskapene til dette metallet har vært kjent lenge, men de høye kostnadene og kompleksiteten ved mekanisk prosessering hindret bruken av det innen luftfart og rakettteknologi.
OKB-301 var den første i Sovjetunionen som utviklet og mestret både produksjonen av teknologi for titansveising og maskinering. Den riktige kombinasjonen av aluminium, stål og titanlegeringer har gjort det mulig å lage en teknologisk MCR med den nødvendige vekteffektiviteten.
Den foreløpige designen av Tempest ble fullført i 1955. Imidlertid, et år senere, 11. februar, krevde regjeringen at et kraftigere og tyngre stridshode som veide 2350 kg ble installert på produktet (det var opprinnelig planlagt å veie 2100 kg). Denne omstendigheten forsinket presentasjonen av produktet "350" for flytester. Startvekten til MKR har også økt. I den endelige versjonen ble den foreløpige designen av "Tempest" godkjent av kunden i juli 1956.
Tempest -ordningen, så vel som Myasishchevs Buran, kan kvalifiseres på forskjellige måter. Fra rakettens synspunkt er dette en tretrinnsmaskin laget i henhold til et batchopplegg. Den første, eller booster, etappen besto av to blokker med fire-kammer rakettmotorer, først C2.1100, og deretter C2.1150, med en startkraft på omtrent 68 400 kgf hver. Den andre (marsjerende) etappen var et cruisemissil. Den tredje fasen er en dråpeformet beholder med et atomstridshode som skiller seg fra et cruisemissil.
Fra flybyggeres synspunkt var det et vertikalt avtagende prosjektil med oppskytende boostere. Marsjfasen i det klassiske opplegget hadde en mellomstor fløy med et lite aspektforhold med et sveip på 70 grader langs de fremre og rette bakkantene, rekruttert fra symmetriske profiler og en korsformet hale.
MKR -flykroppen var et revolusjonsorgan med et luftinntak foran og et uregulert sentrallegeme. Marching supersonisk ramjet RD-012 (RD-012U) og luftinntaket koblet luftkanalen, mellom veggene og huden ble plassert drivstoff (med unntak av instrumentrommet i den sentrale delen av flykroppen). Det er merkelig at det ikke ble brukt tradisjonell parafin, men diesel vinterdrivstoff for drift av en supersonisk ramjetmotor. Et stridshode var plassert i luftinntakets sentrale kropp.
Interkontinentalt cruisemissil "Tempest" ved oppskytingsstedet
Tempest cruisemissil ble lansert vertikalt fra vogninstallatøren og passerte i samsvar med det gitte programmet den akselererende delen av banen, som raketten ble kontrollert av gassroder, og etter frigjøring - ved hjelp av aerodynamiske overflater. Boosterene ble droppet etter at den supersoniske ramjet -motoren nådde maksimal skyvekraftmodus, som avhenger av både hastigheten og flyhøyden. For eksempel, i cruiseflymodus og i 16-18 km høyde, var den beregnede skyvekraften til RD-012 12.500 kgf, og ved 25 km-4500-5.000 kgf. Flyet til den andre etappen, i henhold til designernes innledende planer, skulle foregå med en hastighet på 3000 km / t og med konstant aerodynamisk kvalitet med korrigering av banen ved hjelp av astronavigasjonssystemet. Cruiseflyet begynte i 18 km høyde, og da drivstoffet brant ut, nådde taket i den siste delen av banen 26 500 m. I målområdet ble missilet, på kommando av autopiloten, overført til en dykk, og i en høyde av 7000-8000 m ble stridshodet separert.
Flytester av "Buri" begynte 31. juli 1957 på Groshevo -serien til det sjette statlige forskningsinstituttet for luftvåpenet, ikke langt fra Vladimirovka jernbanestasjon. Den første starten på MCR fant sted bare 1. september, men den var mislykket. Raketten hadde ikke tid til å bevege seg bort fra oppskytningen, ettersom det var en tidlig tilbakestilling av gassrorene. Den ukontrollerbare stormen falt noen sekunder senere og eksploderte. Det første eksperimentelle produktet ble sendt til deponi 28. februar 1958. Den første lanseringen fant sted 19. mars, og resultatene ble ansett som tilfredsstillende. Først 22. mai året etter begynte den supersoniske ramjetmotoren i opprettholderfasen med et gasspedal. Og igjen, tre lite vellykkede lanseringer …
I den niende lanseringen 28. desember 1958 oversteg flytiden fem minutter. I de to neste lanseringene var flyvningen 1350 km med en hastighet på 3300 km / t og 1760 km med en hastighet på 3500 km / t. Ingen atmosfæriske fly i Sovjetunionen har reist så langt og med en slik hastighet. Den tolvte raketten var utstyrt med et astroorienteringssystem, men oppskytningen mislyktes. På den neste maskinen installerte de akseleratorer med en rakettmotor С2.1150 og en supersonisk ramjetmotor med et forkortet forbrenningskammer - RD -012U. Flyet uten astro -korreksjon varte i omtrent ti minutter.
Missilene som ble testet i 1960 hadde en lanseringsvekt på om lag 95 tonn og et opprettholdelsesstadium - 33 tonn. De ble produsert på fabrikker # 301 i Khimki nær Moskva og # 18 i Kuibyshev. Gasspedalene ble bygget på anlegget nummer 207.
Parallelt med testene av Stormen ble det utarbeidet utskytingsposisjoner for den på Novaya Zemlya -skjærgården, og det ble dannet kampenheter. Men alt var forgjeves. Til tross for tidsrammen satt av regjeringen, ble etableringen av begge MCR forsinket sterkt. Myasishchevskiy "Buran" var den første som forlot løpet, etterfulgt av "Storm". På dette tidspunktet var de strategiske missilstyrkene bevæpnet med verdens første interkontinentale ballistiske missil R-7, som var i stand til å trenge inn i ethvert luftforsvarssystem. I tillegg kan de utviklede luftfartsrakettene og lovende jagerflyfangere bli et alvorlig hinder for MKRs rute.
Allerede i 1958 ble det klart at MKR ikke er en konkurrent til ballistiske missiler, og OKB-301 foreslo å lage et ubemannet fotografisk rekognoseringsfly med retur og landing nær startposisjonen, samt radiostyrte mål på grunnlag av " Buri ". Rakettoppskytingen, som fant sted 2. desember 1959, var vellykket. Etter å ha flydd i henhold til programmet med astro-korreksjon av banen, ble raketten utløst 210 grader, byttet til radiokommandokontroll, mens rekkevidden nådde 4000 km. Regjeringsdekretet fra februar 1960 om avslutning av arbeidet med "stormen" fikk lov til å gjennomføre ytterligere fem oppskytninger for å teste versjonen av fotooppklaringsflyet.
I juli 1960 ble det utarbeidet et utkast til regjeringsdekret om utvikling av et strategisk radio- og fotografisk etterretningssystem basert på Buri. På samme tid måtte et cruisemissil (som de begynte å kalle ubemannede fly) utstyres med et automatisk kontrollsystem, utstyr for astroorientering under dagtid, PAFA-K og AFA-41 flykameraer og Rhomb-4 elektronisk rekognoseringsutstyr. I tillegg ble rekognoseringsoffiseren beordret til å utstyre en landingsenhet som tillot gjenbruk.
Det ubemannede rekognoseringsflyet skulle løse oppgavene som ble tildelt det i en avstand på opptil 4000-4500 km og fly med en hastighet på 3500-4000 km i høyder fra 24 til 26 km.
Lansering av Tempest interkontinentale cruisemissil
I tillegg skulle den utarbeide en variant av en engangsbil (uten retur) med en rekkevidde på opptil 12.000-14.000 km med kontinuerlig overføring av fjernsyns- og radiointelligensdata i en avstand på opptil 9.000 km.
Prosjektet med et lignende rekognoseringsfly P-100 "Burevestnik" ble også foreslått av OKB-49, ledet av G. M. Beriev. For å være ærlig bemerker vi at i andre halvdel av 1950-årene ble OKB-156, ledet av A. N. Tupolev. Men MKR "D" -prosjektet, som var i stand til å fly opptil 9500 km med en hastighet på 2500-2700 km / t og i en høyde på opptil 25 km, delte skjebnen til Buran, Tempest og Burevestnik. De forble alle på papiret.
Fra den femtende til den attende ble det lansert langs ruten Vladimirov -ka - Kamchatka -halvøya. Tre oppskytinger fant sted i februar - mars 1960, og en til, denne gangen bare for å teste "Buri" i versjonen av målet beregnet for luftforsvarssystemet Dal (arbeidet med fotooppdagelsesflyet stoppet i oktober), i desember 16, 1960. I de to siste flyturene ble rekkevidden økt til 6500 km.
Spørsmålet om bruk av Mars gyroinertial flight control system på Tempest ble også vurdert, men det ble aldri implementert i metall.
Parallelt med "Tempest", utarbeidet OKB-301 i andre halvdel av 1950-årene atomkryssermissilet "KAR" med en kjernefysisk ramjetmotor, i henhold til regjeringen i mars 1956 om et bombefly "med en spesiell WFD "i ubemannede og bemannede versjoner … Flyet i henhold til dette prosjektet skulle fly med en hastighet på 3000 km / t i høyder fra 23 til 25 km og levere atomammunisjon som veide 2300 kg til mål fjernt i en avstand på ca 4000 km.
Enda mer fantastisk er forslaget om å utvikle et eksperimentelt ubemannet hypersonisk missilfly som kan fly i høyder på 45-50 km med en hastighet på 5000-6000 km / t. Utviklingen begynte på slutten av 1950 -tallet og erklærte begynnelsen på flytester i fjerde kvartal 1960.
På slutten av 1940 -tallet begynte Nord -Amerika å utvikle Navaho supersoniske interkontinentale cruisemissiler i USA, men det gikk aldri i tjeneste. Helt fra begynnelsen ble hun hjemsøkt av fiasko. I den første flyturen, som fant sted 6. november 1956, mislyktes kontrollsystemet, og raketten måtte ødelegges, i den andre ble unormal drift av gasspedalene oppdaget, og i den tredje og fjerde var det vanskeligheter med å skyte opp SPVRD. Mindre enn et år senere ble programmet stengt. De resterende missilene ble brukt til andre formål. Den femte lanseringen, utført i august 1957, var mer vellykket. Den siste starten på Navajo fant sted i november 1958. MKR "Tempest" gjentok banen amerikanerne reiste. Begge bilene forlot ikke eksperimentstadiet: det var for mye nytt og ukjent i dem.
Luftmål
I 1950 overbefalende sjefen for luftvåpenet, marskalk K. A. Vershinin vendte seg til S. A. Lavochkin med et forslag om å bygge et radiostyrt mål for opplæring av piloter, og 10. juni utstedte regjeringen et dekret om utviklingen av "201" -produktet, det fremtidige La-17. Ved opprettelsen av 201 -produktet ble det lagt spesiell vekt på å redusere kostnadene, fordi "levetiden" til maskinen skulle være kortvarig - bare en flytur. Dette bestemte valget av RD-800 ramjet-motor (diameter 800 mm), som gikk på bensin. De forlot til og med drivstoffpumpen, noe som gjorde at drivstofftilførselen ble forskjøvet ved hjelp av en lufttrykkakkumulator. Halenheten og vingen (basert på økonomien) ble gjort rett, og sistnevnte ble rekruttert fra CP-11-12-profilene. De dyreste innkjøpte elementene var tilsynelatende radiostyringsutstyr, som en vinddrevet elektrisk motor ble installert i nesen av flykroppen og en autopilot.
Tegning av cruisemissilet "Burevestnik", utviklet i OKB G. M. Berieva
Ved gjentatt bruk av målet ble det levert et fallskjerm -jet -redningssystem, og for en myk landing - spesielle støtdempere.
I samsvar med oppgaven til luftvåpenet ble Tu-2-flyet tildelt som transportør med et mål plassert på ryggen. En slik lansering av "201" -produktet ble imidlertid ansett som utrygt, og i desember 1951, på forespørsel fra LII, begynte utviklingen av en målopphengsenhet under vingen av et Tu-4-bombefly bak den andre motorens nacelle. Denne "antennekoblingen", som ga en mer pålitelig separasjon, var bare ment for de første eksperimentelle lanseringene, men ble senere standard.
Flytester av produktet "201" begynte 13. mai 1953 i området til det sjette statlige forskningsinstituttet for luftvåpenet. På den tiden var to mål allerede suspendert under konsollene til den modifiserte Tu-4. De ble sluppet i høyder på 8000-8500 meter ved en bærehastighet som tilsvarer tallet M = 0,42, hvoretter RD-900 ramjet-motoren (modifisert RD-800) ble lansert. Som du vet, er kraften til ramjet -motoren avhengig av hastighet og høyde. For eksempel, med en tørrvekt på 320 kg, var designkraften til RD-900 med en hastighet på 240 m / s og høyder på 8000 og 5000 meter henholdsvis 425 og 625 kgf. Denne motoren hadde en levetid på omtrent 40 minutter. Med tanke på at varigheten av operasjonen i en flytur var omtrent 20 minutter, kunne målet brukes to ganger.
Når vi ser fremover, merker vi at det ikke var mulig å oppnå pålitelig drift av fallskjermreaktivt redningssystem. Men ideen om å gjenbruke målet døde ikke ut, og de bestemte seg for å plante den fra å gli på en motor som stakk ut under flykroppen.
For å gjøre dette, før landing, ble målet overført til høye angrepsvinkler, redusert hastighet og fallskjerm. Flytester bekreftet denne muligheten, bare i dette tilfellet var motorens nacelle deformert og utskifting av ramjet -motoren nødvendig. Under fabrikkforsøkene oppsto det vanskeligheter med lanseringen av ramjet ved lave lufttemperaturer, og den måtte modifiseres.
La-17 på en transportvogn
Generelt syn på målflyet "201" (alternativ for installasjon på TU-2 uten vingestøtter)
I tillegg til radiokommandokontrollsystemet var det en autopilot ombord på målet. I utgangspunktet var det AP-53, og på statlige forsøk, AP-60.
Umiddelbart etter separasjon fra transportøren ble målet overført til et forsiktig dykk for å øke hastigheten til 800-850 km / t. La meg minne deg på at kraften til en ramjet -motor er relatert til hastigheten på den innkommende strømmen. Jo høyere den er, jo større skyvekraft. I en høyde på omtrent 7000 m ble målet fjernet fra dykket og, med radiokommandoer, sendt fra bakkekontrollpunktet til området.
Under statstester, som ble avsluttet høsten 1954, fikk de en maksimal hastighet på 905 km / t og et servicetak på 9750 meter. Drivstoff som veide 415 kg var nok for det ubemannede flyet bare for 8,5 minutters flytur, mens RD-900 ble pålitelig lansert i 4300-9300 meters høyde. I motsetning til forventningene viste det seg å være ekstremt arbeidskrevende å forberede målet for avreise. Dette krevde 27 spesialister på mellomnivå som forberedte La-17 for en dag.
I konklusjonen anbefalte kunden å øke motorens flytid til 15-17 minutter, øke radarreflektiviteten og installere sporstoffer på vingekonsollene. Sistnevnte var nødvendig for å trene piloter i jagerfly-avskjærere med K-5-guidede missiler.
Seriell produksjon av produktet "201", som fikk betegnelsen La-17 etter at det ble vedtatt, ble lansert på fabrikk nr. 47 i Orenburg, og de første produksjonsbilene forlot monteringsbutikken i 1956. For lansering av La-17 i Kazan ble seks Tu-4-bombefly modifisert.
Målet viste seg tilsynelatende å være vellykket, men det hadde en betydelig ulempe - behovet for et Tu -4 -fly, hvis drift kostet en pen krone, og "direkte flyten" forbrukte ganske mye bensin. Appetitt er kjent for å komme med å spise. Militæret ønsket å utvide oppgaven som ble løst av målet. Så de kom gradvis på ideen om å erstatte ramjet -motoren med en turbojet -motor.
Tu-4-fly med La-17-mål drosjer for start
Installasjon av målflyet "201" på Tu-2-flyet (tilleggsutstyr uten undervingstøtter)
På slutten av 1958, for å trene kampmannskapene i luftforsvarets missilsystem etter forslag fra A. G. Chelnokov, de utarbeidet en versjon av maskinen "203" med en kortvarig turbojetmotor RD-9BK (en modifikasjon av RD-9B, filmet fra MiG-19 jagerfly) med en skyvekraft på 2600 kgf og et par PRD -98 faste drivstoffforsterkere og en grunnlansering. En maksimal hastighet på 900 km / t, en høyde på 17-18 km og en flyvning på 60 minutter ble satt. Det nye målet ble plassert på en firehjulsvogn med en 100 mm KS-19 luftfartsskytepistol. Turbojet -motoren har utvidet rekkevidden til flyhøyder opp til 16 km.
Flytester av det moderniserte målet begynte i 1956, og to år senere begynte de første produktene å forlate verkstedene på anlegget i Orenburg. I mai 1960 begynte felles statlige tester, samme år ble målet under betegnelsen La-17M tatt i bruk, og det ble produsert til 1964.
Det er kjent at når objekter som beveger seg mot dem nærmer seg hverandre, øker deres relative hastighet og kan vise seg å være supersonisk. Ved å endre vinklene på møteobjekter, deres forkortelser, kan du dessuten øke eller redusere den relative hastigheten. Denne teknikken var grunnlaget for opplæring av kampmannskaper ved skyting på La-17M, og dermed utvide egenskapene til målet. Og den lange varigheten av flyturen gjorde det mulig å simulere mål fra et cruisemissil til et tungt bombefly.
For eksempel gjorde installasjonen av hjørnereflektorer (Luniberg-objektiver) det mulig å endre den effektive spredningsflaten (EPR) og "lage" mål på radarskjermene som simulerer frontlinje og strategiske bombefly.
I 1962, i henhold til regjeringsdekretet fra november 1961, ble La-17 modernisert igjen. Industrien fikk følgende oppgaver: å utvide høydeområdet for målapplikasjonen fra 3-16 km til 0,5-18 km, for å endre refleksjonsevnen til målet i 3 cm bølgelengdeområdet for å simulere spesielt FKR-1 cruisemissiler, samt Il -28 og Tu-16. For dette ble en motor i høyden RD-9BKR installert, og et Luniberg-objektiv med en diameter på 300 mm ble installert i den bakre flykroppen. Målsporingsområdet til bakkeradaren P-30 har økt fra 150-180 km til 400-450 km. Utvalget av simulerte fly har utvidet seg.
For å redusere tapet av ubrutte kjøretøyer ved landing ble landingsutstyret endret. Nå, i minimums konstruksjonshøyde, ble en last kastet fra halen på flykroppen, forbundet med en kabel med en sjekk, da den ble trukket ut, flyttet autopiloten målet til en stor angrepsvinkel. I fallskjermhopp landet målet på ski med støtdempere plassert under turbojetmotorens gondol. Statlige tester av målet tok tre måneder og endte i desember 1963. Året etter ble målet under betegnelsen La-17MM (produkt "202") lansert i masseproduksjon.
Men historien om La-17 radiostyrte mål endte ikke der. Reservene til RD-9-motorene ble raskt oppbrukt, og på 1970-tallet kom det et forslag om å erstatte dem med R11K-300, konvertert fra R11FZS-300, installert på MiG-21, Su-15 og Yak- 28 fly. På dette tidspunktet har foretaket som bærer navnet S. A. Lavochkin, byttet helt til romtemaet, og det skulle overføre bestillingen til Orenburg produksjonsforening "Strela". Men på grunn av de lave kvalifikasjonene til de ansatte i det serielle designbyrået i 1975, ble utviklingen av den siste modifikasjonen betrodd Kazan Design Bureau of Sports Aviation "Sokol".
Mål La-17 under vingen av Tu-4 i stuet posisjon
Tegning av målet La-17M
Mål La-17 før lansering gikk ned ved hjelp av en parallellogrammekanisme
Moderniseringen, som utad virket enkel, fortsatte til 1978, og målet under betegnelsen La-17K ble masseprodusert til midten av 1993.
På midten av 1970-tallet var det fremdeles mange La-17M-er på deponiene, selv om de ble ansett som foreldede, ble de brukt til det tiltenkte formålet. Påliteligheten til telekontrollsystemet forlot mye å være ønsket, og ofte mislyktes radioutstyret. I 1974 var jeg vitne til da et mål som ble lansert på Akhtubinsk -teststedet, stod i en sirkel, nektet å adlyde bakken og ble blåst bort av vinden og beveget seg mot byen. Konsekvensene av den skyhøye flyturen etter å ha gått tom for drivstoff var bare å gjette på, og et MiG-21MF med et eksperimentelt "Wolf" teleskopisk syn ble hevet for å fange opp det "opprørske" målet. Fire "emner", som i hverdagen, var rustningsgjennomtrengende skall, avfyrt fra en avstand på 800 m, nok til å gjøre La-17M til en haug med formløse rusk.
De siste modifikasjonene av La-17K-målene brukes fortsatt i forskjellige øvelser og trening av luftforsvarsberegninger.
Mål La-17 kan bli funnet på treningsområder i vennlige land. På 1950-tallet ble det for eksempel levert mange La-17-er med ramjetmotorer til Kina, og på slutten av 1960-tallet mestret den kinesiske luftfartsindustrien produksjonen på fabrikkene sine, men med en WP-6 turbojetmotor fra en Q -5 fly (en kopi av den sovjetiske MiG -19C). Målet lanseres ved hjelp av solide drivstoffforsterkere, og redningen utføres ved hjelp av et fallskjermsystem. Tester av målet, betegnet SK-1, ble fullført i 1966, og i mars året etter ble det tatt i bruk.
Etter at La-17 landet, måtte kraftverket byttes ut for gjenbruk.
Tu-4 transportfly med La-17 mål
Adskillelse av La-17 fra flyet Tu-4
I mai 1982 begynte testing av SK-1 B-målet med lavprofilprofil, og året etter begynte utviklingen av SK-1 S med økt manøvrerbarhet, designet for å skyte guidede missiler mot den. Sistnevnte krevde opprettelsen av et nytt kontrollsystem. Men "biografien" til bilen endte ikke der, et ubemannet rekognoseringsfly ble opprettet på grunnlag av det.
Taktisk speider La-17R
I samsvar med regjeringens dekret fra juni 1956 ble OKB-301 beordret til å utvikle og overføre til juli 1957 for testing av et par fotoreconnaissance "201-FR" med samme RD-900-motor. Et AFA-BAF-40R luftkamera ble plassert i nesen av flykroppen på en svingende installasjon, noe som gir mulighet for å erstatte det med en mer moderne AFA-BAF / 2K. De fjernet nå unødvendige hjørnereflektorer og gjemte seg under de radiotransparente kåpene på vingespissene og flykroppen, og erstattet sistnevnte med metall.
Den estimerte rekkevidden til rekognoseringsflyet, designet for flyvninger i høyder opp til 7000 m, oversteg 170 km, noe som i klart vær gjorde det mulig å se ikke bare på posisjonene til de fremre styrkene, men også den umiddelbare bakdelen. Bøyeradiusen var innenfor 5, 4-8, 5 km med en rullevinkel på omtrent 40 grader og en vinkelhastighet på 1, 6-2, 6 radianer per sekund. Glideområdet fra en høyde på 7000 m nådde 56 km.
La-17M-målet ble fortsatt testet, og i november 1960, på grunnlag av det, i samsvar med resolusjonen fra Sovjetunionens ministerråd fra november 1960, ble OKB-301 bedt om å utvikle et annet rekognoseringsfly i frontlinjen (produkt "204") av gjenbrukbar autonom kontroll og turbojetmotor RD-9BK skyvekraft 1900 kgf. Flyet var beregnet på foto og radarrekognosering på dagtid av frontlinjen opp til 250 km dyp. Dette arbeidet ble ledet av sjefsdesigner M. M. Pashinin. Beregninger har vist at mens du beholder geometrien til La-17M, vil et rekognoseringsfly med en startvekt på 2170 kg kunne fly med en hastighet på 900-950 km / t i en time.
I tillegg til de tidligere installerte kameraene, inkluderte rekognoseringsutstyret en AFA-BAF-21 i lav høyde. Autopiloten ble erstattet med AP-63. For enkelhets skyld ved transport av speideren ble vingekonsollene gjort sammenleggbare. T-32-45-58 transport og bærerakett på ZIL-134K-chassiset ble betegnet SATR-1. Rekognoseringen ble lansert ved hjelp av to PRD-98 fastdrevne lanseringsforsterkere, og redningen ble utført med fallskjerm med landing på motorens nacelle.
Felles tester mellom kunden og industrien, fullført i slutten av juli 1963, viste at kjøretøyet er i stand til å utføre fotografisk rekognosering i en avstand på 50-60 km fra utskytingsposisjonen, som flyr i høyder opp til 900 m, og opptil 200 km - i en høyde av 7000 m. var i området 680-885 km / t.
Montering av La-17M-målet
Start La-17MM
Som følger av loven basert på resultatene av statlige tester, fulgte La-17R fullt ut regjeringsdekretet og de taktiske og tekniske kravene til forsvarsdepartementet, med unntak av gjenbrukbar ™ bruk. Det var lov å gjennomføre taktisk fotografisk rekognosering på dagtid fra 3-4 km høyde, i tillegg til store mål og områdemål fra 7000 moh.
La-17MM på en transport og bærerakett
La-17K på en transport og bærerakett før lansering
Fjernstyrt rekognoseringsfly La-17R
"Med tanke på at La-17R fotoreconnaissance-fly," sa dokumentet, "er den første modellen av et ubemannet foto-rekognoseringsfly av hærens underordning, og med tanke på utsiktene til denne typen luftrekognosering, samt behovet for å samle erfaring i kampbruk, anbefales det å adoptere komplekset med det komplekse feltet auto-fotolaboratorium PAF-A ".
I 1963 produserte seriefabrikk nr. 475 20 rekognoseringsfly fra La-17R. I denne formen ble bilen adoptert av luftvåpenet i 1964 under betegnelsen TBR-1 (taktisk ubemannet rekognoseringsfly), og den ble operert til begynnelsen av 1970-tallet.
I utgangspunktet ble spesialister fra individuelle flyskvadroner til ubemannede rekognoseringsfly (UAEAS) opplært i den 10. forskningsavdelingen til UAV (stasjonert i nærheten av byen Madona i den latviske SSR) i det fjerde senteret for kampbruk og omskolering av flypersonell (Lipetsk) og i den sjette forskningsavdelingen Army Aviation Center (Torzhok, Kalinin -regionen). Det var også den 81. luftbårne missilbrigaden til flyvåpenet.
I denne formen ble La-17R demonstrert på utstillingen av luftfartsteknologi i Moskva på Khodynskoe-feltet.
Under betegnelsen UR-1 ble speidere levert til Syria, men det er ingen kjente tilfeller av bruk av dem i en kampsituasjon. Deretter ble en modernisert versjon av La-17RM (produkt "204M") utviklet.
Mål og speiderne til La-17-familien ble det siste flyet som bærer navnet på den talentfulle ingeniøren, designeren og arrangøren av luftfartsindustrien, Semyon Alekseevich Lavochkin.
De siste modifikasjonene av La-17K-målene brukes fortsatt i forskjellige øvelser og trening av luftforsvarsberegninger.
