Vanskeligheter på veien mot implementeringen av det amerikanske femte generasjons luftfartsprogram
"Den med fordelen er forpliktet til å angripe under trussel om å miste denne fordelen." Den gamle regelen i sjakkspillet fikk det amerikanske militæret til å utvikle og ta i bruk to luftfartssystemer på en gang, hvis ytterligere skjebne nå er i tvil på grunn av deres ublu kostnader.
Bekjempelse av luftfart av femte generasjon er det mest fasjonable temaet det siste tiåret. Publikum er full av entusiasme: landet som er det første som tar i bruk slike maskiner, får en avgjørende luftoverlegenhet. Det ser ut til at situasjonen gjentok seg for et århundre siden, da Storbritannia lanserte slagskipet "Dreadnought", som med en gang devaluerte de gamle kjente slagskipene.
Rundt det en femte generasjons jagerfly skulle kunne gjøre, og hva den ikke burde kunne gjøre, har mange spyd blitt brutt. Listen over kvaliteter til flyet ser slik ut: multifunksjonalitet, cruising supersonisk hastighet uten etterbrenner, radar og infrarød stealth, allroundradar, tilstedeværelsen av et enkelt kampinformasjonssystem med en ekspert prompt-modus og evnen til å skyte på flere mål fra alle vinkler. Hver av disse posisjonene innebærer mange krav til høyteknologiske produkter - elektronikk, programvare, polymerer, konstruksjonsmaterialer, jetmotorer og radarutstyr.
Hvis vi tar i betraktning kampvognene som er i produksjon eller i det minste kommersiell beredskap, tilhører bare to fly femte generasjon, og begge er amerikanske-F-22 Raptor og F-35 Lightning II.
PREDATORISK FLUGFART
Raptor (Predator) sin historie går tilbake til første halvdel av 80 -tallet, i ATF (Advanced Tactical Fighter) -programmet. I 1991 ble den grunnleggende prototypen valgt - YF -22 utviklet av Lockheed, Boeing og General Dynamics -konsortiet. Det dannet grunnlaget for prosjektet til den nye F-22 jagerflyet, som tok fart i 1997. Siden 2003 begynte flyet å gå i tjeneste med det amerikanske flyvåpenet.
Så langt det kan bedømmes viser bilen i drift seg relativt bra. De kunngjorde uhyrlige summen av flytjenestekostnader (44 000 dollar per time flytid), å dømme etter de siste konklusjonene fra eksperter, stemmer ikke overens med virkeligheten. Offisielle Pentagon -data indikerer at disse tallene ikke overstiger de tilsvarende kostnadene forbundet med driften av F -15 -flyet - de funksjonelle "forfedrene" til den nye jagerflyet. Har ennå ikke funnet underbygget bekreftelse og spredt mye i pressemeldingene om at et dyrt belegg som absorberer radiobølger, var ustabilt for regnfuktighet.
Kostnaden for hele programmet for opprettelse og konstruksjon av "Raptors" oversteg imidlertid 65 milliarder dollar. Produksjonen av en maskin koster 183 millioner dollar, og med tanke på FoU overstiger kostnaden 350 millioner dollar. Det logiske resultatet: militærbudsjettet for 2010 ble utarbeidet uten kjøp av F-22. Tilsynelatende, etter å ha estimert all "rapacity" av programmets økonomiske appetitt, bestemte Pentagon at de tilgjengelige 168 flyene fortsatt er tilstrekkelige for det. Det vil ikke fungere for å redusere bilkostnadene på grunn av eksport: jagerflyet er lovlig forbudt for leveranser utenfor USA.
På bakgrunn av de første uttalelsene om fullstendig utskifting av F-15-flåten med Raptors, ser dette nesten skandaløst ut: husk at emisjonsprisen er 630 biler, hvorav rundt 500 er stridende. Selv om vi anser luftforsvarets startkrav (750 enheter) for høye, ble den siste kvoten etablert i 2003 og utgjorde 277 fly, og den ble allerede ansett som utilstrekkelig og tvunget (av økonomiske årsaker). Det gjenstår å se i hvilken grad det amerikanske flyvåpenet er fornøyd med den nåværende situasjonen, men noen eksperter merker i denne forbindelse en nedgang i det samlede kamppotensialet for amerikansk luftfart.
GJØR BILLIGERE
Da de første virkelige dataene om seriekostnaden for "Predators" dukket opp, gjorde Pentagon en innsats for på en eller annen måte å redusere de økende kostnadene. Å redusere kjøp av F-22 var det andre trinnet, og et taktisk trinn. Strategisk prøvde de å løse problemet tilbake i 1996 ved å lansere utviklingen av en billigere og multifunksjonell femtegenerasjons taktisk jagerfly. Slik ble JSF (Joint Strike Fighter) -programmet og dets klønete barn, F-35 Lightning-flyet, født.
I henhold til kravene i det tekniske oppdraget skulle bilen være lettere enn F-22, ikke så kraftig, men den gikk inn i hæren i tre modifikasjoner samtidig. Alternativ "A" er en flyplassbasert taktisk jagerfly for flyvåpenet. Alternativ "B" - med en kort start og landing for Marine Corps. Alternativ "C" - transportørbasert jagerfly for marinen. Pentagon ble igjen fristet av ideen om å spare gjennom universalisering, glemme den gamle sannheten, som gjentatte ganger har blitt bekreftet av praksis: et universelt våpen kombinerer alle ulempene med de spesialiserte prøvene det erstatter og som regel i fravær av spesifikke fordeler.
Amerikanske ingeniører bemerket at F-35-prosjektet ble født som et resultat av "nær konsultasjon" med det russiske Yakovlev Design Bureau, som på tidspunktet for Sovjetunionens sammenbrudd hadde en eksperimentell prototype av et lovende fly med en forkortet start og landing - Yak-141. Hvis alt som deretter begynte å skje med JSF -programmet er en direkte konsekvens av disse konsultasjonene, bør Yakovlevittene tildeles statlige priser for sammenbruddet av det kostbare militære programmet til den "potensielle motstanderen".
Alvorlig talt ble F-35-prosjektet på den ene siden offer for kundens motstridende ønsker, og på den andre siden for tekniske og økonomiske begrensninger, som ikke lenger tillater relativt billig konstruksjon av fly med slike egenskaper. JSF -programmet kan betraktes som et godt eksempel på hva forsøket på å lage et kampvogn på kanten av eksisterende teknologi fører til, og til og med på prinsippet om "det samme, men billigere." En av utviklerne av "Lockheed" ved denne anledningen bemerket lakonisk: "De ønsket et fly med slike krav - stealth, en motor, intern fjæring, forkortet start, og de fikk det."
I september 2008 publiserte amerikanske eksperter innen flykonstruksjon et notat i den engelske anmeldelsen "Janes Defense Weekly", der de ga Lightning en ubehagelig dom: "F-35-programmet mislykkes og har alle sjanser til å bli en katastrofe av samme skala som F-111 på 60-tallet ". Sammenligning med den skjebnesvangre F-111 er ekstremt nøyaktig: dette var et tidligere forsøk på å lage et enkelt "universelt fly", som i forskjellige modifikasjoner skulle tjene både flyvåpenet og marinen, og til og med strategisk luftfart.
De offisielt publiserte egenskapene til F-35 forårsaket mye sladder. Den revolusjonerende innovasjonen til amerikanske ingeniører fra flyindustrien besto for eksempel i det faktum at den opprinnelig erklærte kampradien til flyet i forskjellige modifikasjoner varierte fra 51 til 56% av maksimal rekkevidde. Mens den klassiske designprosedyren, støttet av den vanlige hverdagslogikken (du må fly frem og tilbake, og til og med forlate en reserve for luftkamp og uforutsett manøvrering), legger denne parameteren i området 40% av rekkevidden. Det er bare en meningsfull konklusjon av eksperter: publikum ble vist kampradien til "Lynet" med suspenderte stridsvogner i sammenligning med maksimal rekkevidde uten dem. Forresten, dataene ble senere "korrigert": nå er radius strengt lik halvparten av maksimalområdet, noe som fortsatt lar spørsmålet stå åpent.
Subtiliteten er at plasseringen av drivstofftanker eller våpen på den ytre slyngen til dette flyet (og i de indre rommene bærer den en veldig beskjeden 910 kg kamplast) strider umiddelbart mot "stealth". Dette er ikke å snakke om forverring av manøvrerbarhet og hastighetsegenskaper (og så ganske svak, hvis vi starter fra bilens offisielle vekt-vekt-forhold og geometri) og evnen til å motstå cruising-supersonisk modus (som stilles spørsmål ved noen observatører selv uten ekstern suspensjon). Dermed kan F-35 faktisk ha en slik kampradius, men har faktisk mistet noen av de kritiske taktiske elementene i femte generasjons kjøretøy.
La oss legge til "blunder" som ble oppdaget i 2003 i fordelingen av vektgrensene for strukturen (en enestående feil på 35% av den beregnede verdien, ifølge hovedutvikleren til Lockheed Martin, Tom Burbage), som til slutt førte til tap av tid på å lete etter en løsning, maskinens vekt og … bruke fem milliarder dollar ekstra. Men de fem milliardene var bare begynnelsen på JSF -finansieringseposet.
GJENKJENNING AV OVERFØRING
I 2001 kunngjorde Pentagon at under implementeringen av programmet vil det bli kjøpt 2.866 F-35 jagerfly, prisen på ett fly i produksjon vil ikke overstige 50,2 millioner dollar. Sju år senere "rekalkulerte" det amerikanske forsvarsdepartementet budsjettet: på den tiden hadde den amerikanske marinen kommet til at fire hundre Thunderbolts var til ingen nytte for dem. Nå var det planlagt å kjøpe bare 2456 fly, men den totale kontraktsprisen falt ikke i det hele tatt, og steg til og med til 299 milliarder dollar. På grunn av slike utgifter ble tidsplanen for levering av utstyr til troppene strukket i to år.
Og til slutt en ny kamp med "lagertak". Våren 2010 ble Pentagon tvunget til offisielt å erkjenne på kongressen at under implementeringen av JSF-programmet ble "Nunn-McCurdy-endringen" igjen krenket (det militære prosjektbudsjettet ble overskredet). Gjennom knyttne tenner kunngjorde det amerikanske forsvarsdepartementet et nytt tall - 138 millioner dollar for en F -35 jagerfly i 2010 -priser. Dermed hoppet den opprinnelige kostnaden for bilen, annonsert av strateger fra Potomac i 2001, 2, 3 ganger (med eliminering av inflasjon og stigende priser).
Det bør understrekes at dette ikke er den siste delen av "Marlezon -balletten". Den navngitte verdien er bare et gjennomsnittlig estimat av kostnaden for en jagerfly når det gjelder masseproduksjon "med tanke på eksportkontrakter" (og vi kommer tilbake til denne vanskelige saken litt senere). I mellomtiden, i hendene på kongressen, andre tall: i 2011 beordret de amerikanske væpnede styrker den første omgangen med 43 "Lightning" til en pris på over 200 millioner dollar per bil. Det er klart at med distribusjon av masseserier vil enhetskostnadene per fly synke, men i nøyaktig samme mål kan denne prosessen brukes til å inkorporere designkostnader i hovedkostnaden.
Små batch -kjøp er heller ikke oppmuntrende: Pentagons siste kontrakt med Lockheed Martin for en fjerde prøvebatch er 5 milliarder dollar for 31 Lightnings. Videre sier avtalen at prisen er fast, og i tilfelle ekstra kostnader forplikter entreprenøren seg til å dekke dem for egen regning.
Dette faktum indikerer en reell fare for å overskride de "nåværende endelige" kostnadstallene. Den amerikanske militæravdelingen har tilsynelatende oppbrukt reserver for ytterligere økning i innkjøpspriser for utstyr og vil effektivt kunne utgjøre budsjettet bare ved å redusere forsyninger eller merkbart forlenge vilkårene. Begge vil føre til en faktisk økning i enhetskostnaden for den kjøpte våpenenheten, som i tilfellet med F-22.
VIL IKKE HJELPE I UTLANDET?
F-35-programmet skulle være "billigere" først og fremst på grunn av store eksportleveranser. Ifølge de første planene skulle over 600 biler i 2035 reise til utlandet, og tatt i betraktning den mulige utvidelsen av sirkelen av "partnere" til programmet, kan antallet vokse til 1600.
Flyets prisvekst og økende tvil om kampens effektivitet går imidlertid ikke upåaktet hen. Så, Storbritannia vurderer muligheten for å redusere kjøp fra 140 biler til 70. Onde tunger tuller allerede på rent engelsk at det totale beløpet sannsynligvis ikke vil endre seg uansett på grunn av økningen i kontraktprisen.
For små partnerland er situasjonen enda mer komplisert. Nederland forsinket oppkjøpet av F-35 i flere år og reduserte antallet fra 85 til 58 enheter. Danmark i vår frøs spørsmålet om leveranser frem til 2012 med et "godt" utsikter til å forlate en slik idé helt. Og Norge har nylig tatt en viljesterk avgjørelse om å utsette mottakelsen av "sine" 48 jagerfly umiddelbart til 2018. Den offisielle årsaken er at forsvarsdepartementet i landet sa at det "ikke forstår til hvilke priser det vil bli tvunget til å kjøpe disse flyene." På bakgrunn av det faktum at Pentagon selv ikke helt skjønner hvor mye denne "golden fighter" vil koste det, kan en slik formulering ikke kalles annet enn å håne.
Lynets skjebne i Midtøsten ser mye mer lovende ut. Israel har nettopp signert en avtale om å kjøpe 20 F-35 jagerfly, som godtar å betale 138 millioner dollar for hver. Det er også en klausul om en potensiell økning i leveranser med ytterligere 55 kjøretøyer, og den israelske siden har allerede kunngjort at den er "klar til å bruke den."
Imidlertid bør Tel Avivs optimisme ikke være misvisende. Den jødiske staten har alltid søkt å få tak i de mest avanserte våpen og militært utstyr, uavhengig av kostnader. Israels strategi er å sikre inneslutning av sine arabiske naboer, og dette spørsmålet bør ses i sammenheng med politikk, ikke militærøkonomi. Så den jødiske staten gjorde en stor innsats på en gang for å være den første blant makter i Midtøsten for å skaffe de avanserte modellene til forrige generasjon jagerfly (F-15 i 1977, F-16 i 1980).
Derfor bekrefter ikke den israelske orden den internasjonale suksessen til JSF -programmet, men er et forsøk på å avskaffe behovet som en dyd. Tel Aviv er i en situasjon der det ikke har noe annet alternativ enn å betale penger for flyene det anser som livsviktige. Dessuten vil de fleste pengene til kontrakten trekkes fra den amerikanske militære hjelpepakken. Enkelt sagt, det amerikanske budsjettet er sluttkunden for en god del israelske biler.
LOGG I ØYET
Det kan virke som om amerikanerne har brukt titalls milliarder dollar og flere tiår med arbeid på uhyre dyre, ineffektive og tilsynelatende ubrukelige maskiner, pompøst kalt femtegenerasjons jagerfly. Dette synspunktet vil selvfølgelig underholde noen som er såret stolthet, men det er grunnleggende feil.
Det amerikanske forsvarsindustrielle komplekset er ekstremt klønete, monopolisert og byråkratisk. Han er i stand til å sluke milliarder uten synlig effekt og pålegge staten ærlig talt unødvendige kontrakter. Og likevel, når man ser på arbeidet hans, husker man Winston Churchills gamle aforisme om demokrati: "Motbydelig, men alt annet er enda verre." Den europeiske militærindustrien lider av samme tilbøyelighet til å bruke for mye og er ytterligere belastet av langsomme godkjenningsprosedyrer. Den kinesiske forsvarsindustrien, til tross for alvorlige suksesser de siste 20-25 årene, har ennå ikke overvunnet sitt teknologiske etterslep bak utviklede land. Den russiske forsvarsindustrien har nettopp mottatt betydelig finansiering og begynner å gjenopprette produksjonsbånd og lovende utvikling som ble fullstendig ødelagt på 90 -tallet.
Den eneste femtegenerasjons jagerflyet, F-22, har ingen å kjempe med. Han venter tålmodig på verdige rivaler. I mellomtiden debugger den amerikanske militærindustrien produksjonsmekanismer og teknologiske kjeder.
I dagens situasjon, til og med merkbare vanskeligheter med F-22 (et helt kampklar, men veldig dyrt fly) og de formidable konturene av mulig svikt i F-35 (like dyrt, men ifølge noen estimater også lite bruk i kamp) er en helt akseptabel pris å betale for en fullskala distribusjon av design-, teknologiske og produksjonskomplekser i femte generasjon luftfart. Og denne distribusjonen er den eksklusive virkeligheten i det moderne Amerika. Andre spillere på dette feltet er tvunget til å ta igjen, og oppgradere sine FoU -muligheter i farten.
