Ubåten til ingeniørtroppene. Del 1

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

Del en. Uvanlig søken

I 1957 kom general Viktor Kondratjevitsj Kharchenko, lederen for ingeniørkomiteen for SA -ingeniørene, til Kryukovs transportverk. Dette var ikke uvanlig - fra 1951 til 1953 var V. Kharchenko leder for Scientific Research Institute of Engineering Troops. Det var med denne organisasjonen at spesialistene på anlegget jobbet tett (nærmere bestemt avdeling 50, og siden 1956 - avdeling for sjefsdesigner nr. 2 (OGK - 2).

Viktor Kondratjevitsj var på samme alder som anleggsdirektøren Ivan Mitrofanovich Prikhodko, gikk gjennom hele krigen, kjempet på mange fronter som en del av ingeniørenheter. Han kjente ingeniørtroppene, problemene og behovene deres fra første hånd. Han var tilhenger av å utstyre dem med ny teknologi, ingeniørvåpen.

Victor Kondratjevitsj Kharchenko

Direktør for Kryukov -anlegget Ivan Prikhodko

Ingen ble overrasket da Ivan Mitrofanovich inviterte sjefsdesigneren Yevgeny Lenzius og gruppelederne til kontoret for et møte. De som ble invitert til kontoret så Prikhodko og Kharchenko der, som så ut som konspiratorer. Det var tydelig at de visste noe som alle andre ikke visste. Etter hilsenen sa Kharchenko at det siste arbeidet til anleggsarbeiderne innen amfibiske kjøretøyer vekker respekt og glede (det handlet om den flytende transportøren K-61 og den selvgående fergen GSP-55 designet av Anatoly Kravtsev).

Flytende transportør K - 61

Selvgående belteferge GSP. Består av to halvferger som kombineres på vannet til en stor ferge

"Men du er i stand til mer," fortsatte Viktor Kondratjevitsj. - Jeg er autorisert til å formidle forslag til kommandoen til ingeniørtroppene: å lage en ny maskin - en undersjøisk. Snarere en som kunne svømme ikke bare på vann, men også gå under vann. En bil som kunne speide bunnen av vannbarrieren for den påfølgende kryssingen langs bunnen av reservoaret. " Videre forklarte marskallen at ved de siste øvelsene i Kiev militærdistrikt ble utstyret til tanker for undervanns kjøring sjekket.

Det viste seg at passasje av tanker langs bunnen er en veldig vanskelig og risikabel hendelse: sjåførene kjente ikke bunnens egenskaper, nemlig: hva er jordens tetthet, er den solid eller gjørmete. Vanskeligheter var også med bunntopografien: på mange elver er det boblebad, undersjøiske groper, etc., etc. I krigstid ser en slik oppgave enda vanskeligere ut: bunnen kan utvinnes og utføres noe arbeid under fiendens gevær - Ikke sikkert det kommer til å skje.

"Så dette er ikke lenger et flytende kjøretøy, men en ubåt," sa Viktor Lysenko, nestleder. hovedkonstruktøren ().

Viktor Lysenko

- Praktisk sett, ja, - svarte Kharchenko. - Vi har mange ønsker om den nye bilen. Hun må være i stand til å svømme på overflaten av reservoaret og samtidig kunne bestemme og registrere bunnprofilen med et dybdemerk. Den må være pansret og bevæpnet. Det ville være flott om mannskapet kunne utføre rekognosering i hemmelighet fra fienden: de kunne dykke i riktig øyeblikk, det vil si dykke ned til bunnen, flytte dit både ved hjelp av en dieselmotor og autonomt på en elektrisk motor fra batterier, overflate og gå i land. Og speideren må også bestemme tettheten av jorda i bunnen for å vite om tankene vil passere her eller ikke. Mannskapet vil åpenbart inkludere en dykker. Så du må kunne få den ut under vann. Bunnen kan utvinnes: speideren trenger en gruvedetektor.

De snakket lenge og avklarte hva speideren "må kunne". Det er mange ubesvarte spørsmål. Men en ting var klart: dette var ikke bare en samtale, dette var en ny og viktig oppgave for designere.

Noen dager senere ble det utført forundersøkelser i designavdelingen og presentert for kunden. Etter det ble det gitt et regjeringsdekret om tildelingen av design- og utviklingsarbeid til Kryukovs transportverk.

Avdelingen for sjefsdesigner-2 (OGK-2) startet arbeidet. Amfibietanken PT-76 ble tatt som grunnvogn for undersøkelsesingeniørens undersøkelsesingeniør (IPR-75). Interne girkasser og vannkanoner ble brukt. Den innebygde girkassen og chassiset ble brukt både med PT-76 og den selvgående beltefergen GSP-55.

Flytende tank PT-76, generelt syn og intern struktur

Å bestemme formen på bilens karosseri viste seg å være en skremmende oppgave. Tross alt måtte hun jobbe på elver med en nåværende hastighet på opptil 1,5 m / s. …

For å bestemme formen på skroget inngikk anlegget en avtale med Moscow State University for å forske på hvordan en maskin i vann fungerer. Først ble slike eksperimenter utført: den flytende transportøren PTS-65 (den fremtidige flytebanetransportøren PTS) ble sydd, lastet med ballast og en rask flyt ble simulert. Samtidig ble bilen, som man sier, på bakbena. En annen form var nødvendig.

For dette ble det bygget et spesielt brett i laboratoriet gjennom hvilket vann ble kjørt med den nødvendige hastigheten. I denne tråden testet vi forskjellige modeller av kroppsformer. I følge memoarene til sjefsdesigneren Yevgeny Lenzius, ved hjelp av beregninger og praktiske eksperimenter, var det mulig å velge den optimale formen på kroppen, noe som gjorde at maskinen kunne være stabil ved enhver strømstyrke. Arbeidet varte mer enn et år, og forskere i Moskva forsvarte til og med flere avhandlinger om dette emnet.

Sjefsdesigner for de flytende maskinene til Kryukov -anlegget Yevgeny Lenzius (til venstre) på kontoret hans

For å fullføre speideren med alt som var nødvendig, ble organisasjoner som utviklet og leverte en gruvedetektor, periskop og annet utstyr koblet til. Hovedkonsulenten for utviklingen av maskinen var Gorky Design Bureau for ubåter "Lazurit". Med sin hjelp ble det utviklet et opplegg for å dele skroget i vanngjennomtrengelige og vanntette rom, en løsning ble funnet for plassering av ballasttanker, et opplegg for fylling og tømming. Kingstons sørget for inntrengning av vann i de oversvømte kupéene under dykket. Kjøretøyet hadde tilførsel av trykkluft for mannskapet å jobbe under vann. I mangel av erfaring med sveising av pansrede skrog, ble det besluttet å lage skroget av konstruksjonsstål i samsvar med tykkelsen på rustningen.

Prototypen RPS-75 ble produsert i 1966. Maskinen var i stand til å svømme, gå på bunnen, senke og stige, bestemme egenskapene til bunnen av et vannhinder med et ekkolodd. Den beveget seg langs bunnen av reservoaret ved hjelp av en dieselmotor (RDP -system) i en dybde på opptil 10 m. Når dybden nådde mer enn 10 m, lukket en spesiell flottør røret ovenfra, stoppet motoren automatisk og slo på en elektrisk drivenhet fra batterier, som sikret drift under vann i opptil 4 timer.

Men rekognoseringsflyet gikk ikke i serieproduksjon, fordi det hadde en betydelig ulempe: sølv-sinkbatterier avgav mye hydrogen, og var derfor svært brannfarlige. På grunn av tilstedeværelsen av vanngjennomtrengelige volumer i skroget som er åpent for fylling med vann flytende og under vann, har maskinen dessuten mistet oppdriften og den negative oppdriften *, dvs. undervannsvekten. Under vann hoppet hun delfin.

Dermed var ideen, som i en ubåt, foreslått av Lazurit Design Bureau, ikke egnet her. Men Krukov -designerne måtte gå gjennom dette for å finne sin egen mer optimale løsning. Kommisjonen anbefalte å klargjøre de tekniske og økonomiske kravene for senere design. Da de ble samlet, ble det besluttet å utstyre undersjøisk rekognosering med instrumenter og utstyr som ble masseprodusert og tatt i bruk.

Således, i designbyrået til anlegget, ble maskinen forbedret. Den omhandlet mange aspekter, inkludert bestilling av bilen. På den tiden vurderte designerne bruk av to typer rustninger - 2P og 54. Det ble åpenbart: hvis bilen er laget av 2P rustning, ville det være nødvendig med varmebehandling av hele skroget. Dette krever en ovn for å passe hele kroppen. Det var bare en slik ovn i leiren - ved Izhora -anlegget i Leningrad. Men innbyggerne i Kryukov fikk ikke tillatelse til å bruke den. Deretter ble det bestemt å bruke rustningsplater av merke 54. De kunne varmebehandles, men etter det var det nødvendig med rask sveising av skroget for at metallet ikke skulle skje og føre. Hele kroppen måtte sveises på en dag. For å fremskynde arbeidet ble det laget store underenheter, og deretter ble hele kroppen sveiset til en enkelt helhet.

Ved utvikling av basen til det nye kjøretøyet ble erfaringen med å utvikle et infanteri -kampvogn - BMP studert. Det ble nettopp opprettet på Chelyabinsk traktoranlegg. Bruken av girkassen og chassiset til BMP ble avtalt med utvikleren. Dermed ble det avtalt mer progressiv girkasse, fjæring og motor i sammenligning med PT-76-tanken.

BMP-1, det grunnleggende kjøretøyet for undersjøisk rekognosering

Samtidig ble dybden på reservoaret økt, langs bunnen av hvilken en bil kunne gå mens motoren var i gang. Det var ingen såkalte permeable beholdere i speideren, noe som gjorde det mulig å øke maskinens vekt ved arbeid under vann. Som et resultat kan bilen bevege seg på land, flyte på vann, dykke både fra kysten og mens du beveger deg på vann, bevege seg langs bunnen av reservoaret på grunn av motorens driftssystem under vann - RDP. Den kunne motta og slippe en dykker, hadde en gruvedetektor med stort grep og en enhet for måling av jordtetthet, et ekkolodd for måling av dybder og et hydrokompass for bevegelse under vann. Den defensive bevæpningen besto av et maskingevær i et spesielt tårn.

Visning av IPR - 75 ovenfra. På kroppens lengdeakse er RDP -stangen godt synlig

Undervanns speidertegning (sett ovenfra og fra venstre)

Maskinpisteltårn

Gruvedetektoren for en undersjøisk rekognosering ble utviklet i et spesielt designbyrå i byen Tomsk og ga et søk etter gruver av typen TM-57 i en avstand på 1,5 m fra kjøretøyet på en dybde på opptil 30 cm i bakken. Bredden på den testede stripen er 3,6 m. land i en høyde på 0,5 m. Ved hjelp av en sporingsenhet ble bakkeavlastningen kopiert. Hvis enheten oppdaget en hindring, ble det sendt et signal til "haiketur", og bilen stoppet (et system som ligner på DIM -gruvedetektoren).

Visning av det riktige søkeelementet til undersøkelsesgruven detektor for undersøkelse av vann

Sapper (dykker) avklarer deretter plasseringen av gruven og bestemmer seg for å fjerne eller nøytralisere gruven. I transportposisjonen var det 2 gruvedetektorer plassert i den øvre delen av skroget langs kjøretøyet. Ved leting etter gruver ble de overført til arbeidsstilling foran maskinen ved hjelp av hydraulikk.

Kazan optiske og mekaniske anlegg utviklet et spesielt periskop for rekognoseringsoffiseren. Periskopets tønne i hevet posisjon var i øyehøyde til kjøretøysjefen, og stakk samtidig en meter over karosseriet på kjøretøyet. Periskopet virket da bilen kjørte på et grunt dybde. På en dybde på mer enn 1 m ble det trukket inn i skroget. Undervannsrekognoseringslegemet ble delt i 2 deler av en forseglet skillevegg. Foran var mannskapet og luftslusen. Akterskipet inneholder motor, girkasse og andre systemer. Bilens utforming var så tett at designerne selv lurte på hvordan de kunne presse så mange enheter og funksjoner inn i den.

Lengdesnitt av IPR-75-kroppen

Luftslusen var et rom med kongesteiner på toppen og bunnen. Ovenfra tilføres eller forskyves luft. Kameraet er plassert i mannskapet og er forseglet fra det. Speideren er utstyrt med to luker: sideluker for å komme inn i (ut) mannskapet, og toppluker på taket på kjøretøyet, for å komme seg ut av kjøretøyet. Begge luker er hermetisk forseglet.

Passasjen av tanker i en vannbarriere langs bunnen avhenger av jordens tilstand og tetthet. Det er jord med et tett øvre skall, under hvilket det er myke, svakt bærende lag. I slike tilfeller river sporene på tankene av det øverste laget, begynner å skli, graver dypere og dypere under vekten. Det samme bildet observeres når jorda er gjørmete. Derfor har designerne utviklet en spesiell mekanisk enhet, som, uten å forlate mannskapet fra bilen, ville gi informasjon om jordens bæreevne. Enheten ble kalt et penetrometer. Det var ingen analoger til ham i verden. Strukturelt besto enheten av en hydraulisk sylinder og en stang. Stangen beveget seg inne og kunne rotere rundt aksen. Ved bestemmelse av jordens permeabilitet ble væsketrykket overført til sylinderen, og stangen ble presset ned i jorden og deretter snudd rundt aksen. Dermed ble jordens tetthet og dens bæreevne for skjær sjekket.

For selvforsvar var speideren bevæpnet med en serie PKB 7, 62 mm maskingevær designet av M. Kalashnikov. Forresten, Mikhail Timofeevich selv kom til anlegget for å bli kjent med maskinen og hvordan og hvor maskingeværet hans skulle installeres. Siden bilen gikk under vann, var det nødvendig med en vanntett tårnstruktur. Men hvordan kan dette sikres? Løsningen ble funnet raskt og enkelt - maskingeværet ble montert på tårnets tårn, og fatet ble plassert i et spesielt foringsrør, som ble sveiset til tårnet og hadde en plugg i enden. Hun sørget også for forsegling når hun jobbet under vann. Ved avfyring åpnet hetten automatisk. Selve tårnet kan rotere 30 grader i hver retning i forhold til kjøretøyets akse.

Maskinpistoldeksel åpent

Karosseriet til kjøretøyet var laget av pansret stål, mannskapet var beskyttet mot gjennomtrengende stråling. Speideren hadde vannpropeller, bestående av skruer i dyser (henholdsvis høyre og venstre), som var plassert på land øverst i bilen, og når de kom inn i vannet, ble de senket på sidene.

Sett fra siden og bakfra av propellene

IPR gir følgende intelligens:

1. Om vannbarrieren-bredden, dybden, strømhastigheten, permeabiliteten til bunnen av vannbarrieren for tanker, tilstedeværelsen av anti-landing og anti-tank gruver i metallskrog i bunnen.

2. Om trafikkruter og terreng-terrengets framkommelighet, bæreevne og andre parametere for broer, tilstedeværelse og dybde av vadene, tilstedeværelse av gruveksplosive og ikke-eksplosive barrierer, terrengskråninger, jordbærerkapasitet, forurensning av terrenget med giftige stoffer, nivåer av radioaktiv forurensning av terrenget.

Mannskapet på kjøretøyet besto av 3 personer: en sjef-operatør, en fører-mekaniker og en rekognoseringsdykker. Alle var i ledelsen. Luftslusen hadde en utgang til kontrollrommet og til utsiden og tjente for speiderdykkerens utgang fra IPR i en nedsenket posisjon, fordi da MVZ ble oppdaget ved hjelp av RShM (elvebredde-gruvedetektoren), var det ikke mulig å nøytralisere dem uten å forlate IPR. Derfor, da MVZ ble funnet, forlot speiderdykker IPR gjennom luftslusen, utførte ytterligere rekognosering og nøytralisering av MVZ ved hjelp av en manuell gruvedetektor, og returnerte til IPR, hvoretter speideren fortsatte å jobbe.

Under testene av undersjøisk rekognosering, som andre nye maskiner, var det mange interessante, nysgjerrige og farlige tilfeller. Evgeny Shlemin, nestleder for eksperimentell avdeling, husker en slik sak. Et team av testere på et undersjøisk rekognoseringsfly RPS og en flytende transportør PTS dro til Dnepr. Bilene kom inn i vannet og dro til stedet der nødvendig dybde var. Speideren ble ledet av Ivan Perebeinos. Han måtte dykke til en dybde på omtrent 8 m. Yevgeny Shlemin og kameratene hans ved PTS var i kontakt og på sikkerhet. RPS - bilen er stille, umerkelig: dykket - og verken hørsel eller ånd. Og hvem vet for hvem det er vanskeligere: for noen som risikerer en bil og seg selv under vann, eller noen som er i mørket over.

Tester Ivan Perebeinos

Plutselig mottok vi en alarmerende melding om forbindelsen: "Brann!" Shlemin beordret assistenten til å slå på vinsjen, og transportøren ledet den til kysten. Snart kom speideren opp av vannet, og røyk strømmet fra batterirommet. Da de gikk i land, åpnet de luka. En skitten, men smilende Perebeinos kom ut av den. Alle pustet lettet ut: "Levende!" Som det viste seg senere, brann brannen på grunn av at batterirommet var overfylt med hydrogen, som ble rikelig avgitt av sølv-sinkbatterier (senere ble de erstattet med mer pålitelige).

En annen gang mistet en av testdeltakerne et armbåndsur i fjæra. På den tiden hadde ikke alle dem, men tingen var verdifull og nødvendig. Deretter foreslo Viktor Golovnya, ansvarlig for testene, å lete etter dem ved å bruke en gruvedetektor som var inkludert i utstyrssettet. Tapet ble raskt funnet, og bekreftet dermed den høye effektiviteten til den nye maskinen og utstyret.

På slutten av 60 -tallet av 1900 -tallet var undersøkelsesingeniøren under vann en virkelig ekstraordinær maskin. En gang ble det holdt demonstrasjon av nytt teknisk utstyr på Kubinka treningsplass. Det ble deltatt av høye tjenestemenn ledet av formannen for Ministerrådet i USSR Nikita Khrushchev. Først viste de prosessen med å montere broen fra koblingene til PMP -parken.

- Jeg må innrømme, - husker sjefsdesigneren Evgeny Lenzius, som var på utstillingen, - det var et spektakulært syn. Mye teknologi, folk, alle handlinger er klare, godt oljet. På mindre enn en halv time var broen klar, og tanker begynte å krysse den.

Deretter viste de en undersjøisk speider. Bilen nærmet seg forsiktig vannet, gikk inn i det og svømte. Og plutselig, foran alle, gikk hun under vannet.

- druknet ?! - tilskuerne ble skremt.

Imidlertid ble generalene fortalt at det var så unnfanget. Noen minutter senere dukket det opp et periskop over vannet. Snart kjørte selve bilen i land omtrent 200 meter fra dykkestedet. Speideren, som en hund som kom seg ut av vannet, sprutet i alle retninger med vannkilder fra ballasttankene og stoppet. Alle fremmøtte applauderte. Det ble klart at bilen hadde fått grønt lys.

De første prototypene ble produsert ved Kryukov Carriage Works. Deretter besto de feltprøver på land, på vann og under vann. Etter alle stadier av testing i 1972, ble kjøretøyet (produkt "78") adoptert av ingeniørtroppene. Dokumentasjonen for bilen ble snart overført til Muromteplovoz -fabrikken i byen Murom, Vladimir -regionen, hvor serieproduksjonen av IPR i 1973 begynte.