Ubåten til ingeniørtroppene. Del 2

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2024-01-11 09:24

Del to. Forbedring og utvikling av maskinen

På slutten av 1970 -tallet. ble det klart at undersjøiske rekognoseringsfly viste seg å være for dyre. En offiser var nødvendig for å klare det, noe som viste seg å være upraktisk. Det hydrauliske kontrollsystemet var også komplekst. Samtidig ga RShM i nedsenket posisjon mange falske alarmer, og dette er en av de viktigste rekognoseringsinnretningene. Generelt oppsto spørsmålet om å forenkle, modernisere maskinen og følgelig gjøre den billigere. I tillegg dukket det opp ekkolodd på dette tidspunktet, noe som gjorde det mulig å bestemme jordens tetthet fra overflaten av vannet. Det vil si at muligheten for å krysse tanker gjennom en vannbarriere kan bestemmes uten nedsenking under vann.

Derfor ble det i OGK -2 på Kryukovsky -anlegget designet et nytt rekognoseringsfly - produkt "78A", som mottok koden "Berkut". Det nye kjøretøyet er en utvikling av IPR -speideren, men, som nevnt ovenfor, i en forenklet versjon. "Berkut" senker ikke under vann, men fungerer bare flytende. Som basen på maskinen ble det brukt en solid kropp av forgjengeren med dieselmotor, girkasse, instrumenter og trekk. "Berkut" ble preget av fravær av ballasttanker og reservoarer for trykkluft, det var ingen luftsluse for dykkerens utgang, RDP -enheten osv.

Det nye rekognoseringsflyet var beregnet på å utføre teknisk rekognosering - bestemmelse av tankpasseringer over ulendt terreng på land og over grunt vannhinder, inkludert bestemmelse av minefelt. For disse formålene ble det installert en moderne den gang digital gruvedetektor "Cleaver" og to eksterne induktive elementer på hydrauliske uttrekkbare stenger. De sørget for at hvert induktivt element var i sporområdet og i den nødvendige avstanden.

Undervanns speider "Berkut" - treningsplakat

Speideren kan utføre sitt arbeid i fiendens motvirkningssone - skroget er beskyttet mot håndvåpen, og et Kalashnikov -maskingevær med 1000 runder ammunisjon ble installert i det roterende tårnet. I tillegg er det inne i kontroll- og mannskapsrommet en oppbevaring for 3 AKM-S-angrepsgeværer og 150 runder for dem, en 26 mm signalpistol med to sett med patroner, 10 håndgranater og 15 kg sprengstoff. Selve rekognoseringskroppen er delt inn i syv rom og er forseglet, noe som sikrer kjøretøyets oppdrift.

Maskinen har anti-kjernefysisk, kjemisk og biologisk beskyttelse, et brannslukningsanlegg, en dreneringsanordning og et TDA-maskeringssystem. For observasjon dag og natt, samt for orientering på terrenget, er kjøretøyet utstyrt med: PIR-451 periskop, som tillater observasjon fra kjøretøyet både på land og på vann; observasjonsenheter TPNO-160; kunstig horisont AGI (installert foran mekanikeren - kriger), som viser terrengets hellings- og tverrvinkler; navigasjonsutstyr TNA-3, som inkluderer gyrokursindikator, kontrollpanel, kursindikator, etc. For direkte rekognosering har kjøretøyet stasjonære (RShM-2 gruvedetektor og ekkolodd) og bærbare rekognoseringsenheter (artilleribuss PAB-2M, manuell gruvedetektorer IMP og RVM -2, PIR engineering reconnaissance periscope, DSP -30 sapper range finder, etc.

Speiderens mannskap besto av 6 personer:

1. overvåker mannskapets handlinger, utarbeider og sender rekognoseringsrapporter gjennom radiostasjonen R-123 og (eller) skriftlig. Den fungerer direkte med navigasjonsutstyr, gruvedetektor RShM-2, ekkolodd og periskop PIR-451.

2…. Han styrer bilen, jobber med den kunstige horisonten, måler hastigheten på elven.

3. Overvåker terrenget, er ansvarlig for mannskapets sikkerhet, ødelegger oppdagede mål ved kommandørens beslutning, er ansvarlig for driften av radiostasjonen og utfører radiokommunikasjon i henhold til instruksjonene fra kjøretøysjefen.

4. Overvåker handlingene til sappere når de arbeider utenfor kjøretøyet, overvåker driften av navigasjonsutstyr, bestemmer om ødeleggelse eller avhending av fundne miner.

5. Ansvarlig for tilstanden til gruvedetektorer, utenfor kjøretøyet, jobber med gruvedetektorer IMP og RVM-2, forbereder og utfører sprengningsoperasjoner.

6. Fungerer med en avstandsmåler (DST-451) og en PIR-konstruksjon for rekognosering.

På slutten av 1978 ble det besluttet å teste Berkut under forskjellige klimatiske forhold. Vinterstadiet av testing ble utført på grunnlag av Tyumen Higher Engineering School. En gruppe bestående av Yuri Artyushenko, Nikolai Lynnik, Georgy Ignatov, Vladimir Bazdyrev, ledet av nestlederdesigner for OGK-2 Alexander Yekhnich og kundens representant, major for Engineering Troops Valery Razombeyev, forlot anlegget for testing.

På tester i Tyumen. Fra venstre til høyre: Georgy Ignatov, Alexander Jekhnich, Evgeny Senatorov, Vladimir Bazdyrev og Nikolai Lynnik

Tyumen møtte tretti grader frost. Fra flyplassen, i kalde PAZiks, kjørte vi til militæroppgjøret ved Andreevskoye -sjøen, der den tekniske basen til skolen lå. Dagen etter undersøkte vi utstyret. Det ble ikke funnet brudd på integriteten til skroget og systemene. Hovedfasen av testene var å kontrollere ytelsen til utstyret og mannskapet ved lave temperaturer (på testdagen viste spesielle sensorer på kjøretøyet "-43 grader"). Til å begynne med var det nødvendig å starte motoren til den avkjølte bilen. Varmeren til motoren og girkassen til bilen hadde tidligere bestått lignende tester på et undersøkelsesfly under vann, så det fungerte uten problemer. Etter en stund ble motoren regelmessig startet, og bilen fra parkeringsplassen med mannskapet og inspektørene flyttet til treningsfeltet.

Den neste fasen med å teste "Berkut" var stien langs en lukket rute, da lukene til bilen ble slått ned, og bevegelsen ble utført ved hjelp av TNA-3-navigasjonsenheten. Mannskapet på bilen var som følger: en fører -mekaniker - en sersjant for tvungen tjeneste, kommandanten - en representant for kunden Valery Razombeyev, og den tredje på testene var medlem av kommisjonen, en militærlege som skulle å registrere parametrene for mannskapets vitale funksjoner. Ruten var vanskelig, ulendt terreng, gjengrodd med busker og sjeldne trær. Det er dyp snø rundt. Det bebodde rommet i bilen hadde en luftvarmer med begrenset effekt.

Kommandanten var ansvarlig for å bestemme koordinatene ved hjelp av TNA-3-indikatorene og gi de nødvendige kommandoene til sjåførmekanikeren for å bevege seg langs et gitt kurs. Kommandanten og sjåføren kunne inspisere terrenget foran dem bare gjennom triplexen og forhandle med "basen" ved radiokommunikasjon. Testene fant sted over 5 timer. Feilen ved ankomst til det angitte punktet var bare noen få meter etter en 30 kilometer lang marsj.

Men det var en hendelse på ruten! Legen mistet bevisstheten og måtte behandles. Faktisk var han en passasjer, så ikke veien, og han var rett og slett sjøsyke. Da lukene ble åpnet ved ankomst, så vi at alt inni inne frøs av pusten fra mannskapet. Men mennesker og teknologi skuffet ikke.

Under testene ble det skutt med maskingevær. Buskene på brystningen som omsluter skytebanen ble brukt som mål. Grenene på buskene fløy veldig effektivt! Etter vinterstadiet ble lignende tester utført i Hviterussland, på teststedet i nærheten av Grodno, og i Turkmenistan, nær Chardzhou. Det skal bemerkes at under testene om våren, ble rakettmotorer med fast drivstoff fra 9M39 missilforsvarssystem ble satt på akterenden av IRM for å selv trekke bilen ut av sumpete områder. Men på produksjonsmaskiner ble et slikt system i de fleste tilfeller ikke installert.

I følge testresultatene ble produktet 78A "Berkut" adoptert av ingeniørtroppene til den sovjetiske hæren i 1980 under navnet "engineering spaning vehicle" IRM.

Senere, som et resultat av krigen i Afghanistan, ble bilen modernisert: et annet tårn med et maskingevær ble installert for å sikre avfyring i to retninger. Kjøretøyet mottok den uoffisielle indeksen IRM-2. Senere var det bare et smutthull for å skyte fra personlige våpen igjen i tårnet (nærmere bestemt styrehuset). I dag er det denne versjonen av IRM som er i tjeneste med ingeniørtroppene til de tidligere republikkene i Sovjetunionen. På tidspunktet for Sovjetunionens sammenbrudd ble rundt 80 IRM -speidere løslatt.

Treningsplakat fra begynnelsen av 1980 -tallet, hvor det er ett tårn

Lengdesnitt av IRM fra TO for 1990, hvor to tårn allerede er godt synlige

Det andre tårnet med en omfavnelse (på venstre side under observasjonsinnretninger) for å skyte håndvåpen

De største ulempene med maskinen inkluderer det faktum at IRM ikke oppdager gruver i et tre- og plasthus. Det er nødvendig å modernisere trålen, i hvert fall for en kniv. Og heller ikke IRM tolererer en gruveksplosjon - skroget brister ved sveisene osv. Etter den afghanske krigen hadde IRM en sjanse til å kjempe litt i Tadsjikistan, men det er ingen data om effektiviteten av bruk av maskiner i denne konflikten. Det siste faktum om IRMs deltakelse i fiendtligheter refererer til krigen øst i Ukraina.

IRM -2 "Zhuk" i Tadsjikistan

IRM -2 på gatene i Lugansk, 2015

I Murom nylig, sammen med MVTU im. Bauman utviklet "Pass" -trålen. Det tekniske rekognoseringsflyet IRM-2 ble tatt for hovedkjøretøyet. Dette er et minerydningskompleks, bestående av en sjokktrål, designet for departementet for nødssituasjoner. Maskinen fungerer i telekontrollmodus, kablet eller radio. Selvfølgelig, under kampforhold er dette ikke aktuelt, radiokanalen vil lett bli knust (og til og med som respons på lageret den kan fly i), og det er ikke nødvendig å snakke om påliteligheten til den kablede kanalen i minefeltet. Men under fredelige forhold eller for "humanitær demining" - er det ganske normalt. Risikoen for sjåførens død ved et møte med en ekstraordinær kraft ved en landgruve er fullstendig eliminert.

Maskinapplikasjon

Rekognoseringsingeniøren IRM i rekognosering fungerer som en del av en teknisk rekognoseringspatrulje, forsterket av en sapperavdeling med rekognoserings- og penetrasjonsmidler til MVZ. Med frigjøring av rekognosering av kombinerte våpen til motsatt strand, begynner rekognosering av vannbarrieren. I samsvar med den tildelte oppgaven tydeliggjør kjøretøysjefen grensene for krysset. På samme tid utfører sappere - speidere rekognosering av kyststripen for tilstedeværelse av et kostnadssted.

Når du bruker RShM-2, må du huske på at bredden på søket garanterer maskinens sikkerhet bare når du kjører i en rett linje. Det er lov å utføre svinger ikke mer enn 9 grader. og på et område som ikke er mindre enn 10 m. Svingevinkelen styres av maskinens kursindikator. Med utgangen av bilen til vannet, overføres gruvedetektoren til stuet posisjon. Penetrometeret bestemmer bunnpassasjen i vannkanten, angir retningen for justeringen av maskinens bevegelse på vannet. Bunnprofilen registreres flytende med et ekkolodd. Antall ankomster bestemmes av størrelsen på seksjonene i kryssene, og på seksjonen kan det være to eller tre eller flere. I et av løpene bestemmes elvens hastighet. Bilen stopper, og føreren øker (reduserer) hastigheten og holder bilen urørlig i forhold til de ledende skiltene på banken. Strømens hastighet bestemmes av antall omdreininger på turtelleren.

På et av stedene for inntak i vannet bestemmes også bredden på elven ved hjelp av rutenettet til PIR-451-periskopet eller DSP-30-enheten. Når gruver blir funnet i vannet, avhenger av situasjonen, blir det søkt etter et nytt sted eller gruvedrift. Minering utføres først etter at kjøretøyet er fjernet i land. Resultatene av rekognosering av en vannbarriere er tegnet i form av et teknisk rekognoseringskort, hvis grunnlag er profilen til hoveddelen av krysset. Bruken av IRM gjør det mulig å redusere tiden for utforskning av en vannbarriere med 1, 5-2 ganger.