I de første dagene av krigen led sovjetisk marinefly ikke så store tap som hærens luftfart og beholdt evnen til å utføre operasjoner både til sjøs og på land. Hun var i stand til å gjengjelde bombeangrep mot Memel, Pillau, Danzig og Gdynia, og 25. juni 1941 slo flyplasser i Finland, noe som ga regjeringen i dette landet en formell grunn til å erklære krig mot Sovjetunionen. Så snart Finland gikk inn i krigen, angrep sovjetisk marin luftfart sjø- og landmål i Kotka-, Turku- og Tampere -områdene, og samtidig deltok flyene i gruvedrift av finske og tyske farvann og operasjoner mot fiendtlige campingvogner.
Prosjekt
Men ettersom situasjonen på land forverret seg, måtte operasjonen innen marin luftfart i Østersjøen begrenses, ettersom det var nødvendig å kaste alle kreftene for å støtte landfronten. Og siden marin luftfart ikke handlet mot de fremrykkende tyske styrkene verre enn hæren, utvidet rekkevidden av dens oppgaver. I slutten av juli 1941 var det til og med en idé om å bruke marinebombere for raid på Berlin.
Prosjektet var dristig, risikabelt, men gjennomførbart. Han ble født ved hovedkvarteret for USSR -marinen etter de første tyske luftangrepene på Moskva 21. juli 1941, og initiativtakerne var Folkets kommissær for marinen, admiral Nikolai Kuznetsov og lederen for den operative avdelingen i hovedkvarteret, Kontreadmiral Vladimir Alafuzov.
Prosjektet skulle involvere bombefly (langdistanse bombefly med etterbrenner) utstyrt med ekstra drivstofftanker i angrepet på Berlin.
Disse flyene gikk inn i serieproduksjon i 1940 og hadde en rekkevidde på 2700 kilometer med en maksimal hastighet på 445 km / t. Kampens belastning på flyet kan bestå av 1000 kg bomber (normal), eller 2500 kg (maksimum), eller 1-2 torpedoer. Den defensive bevæpningen besto av to 7,62 mm ShKAS -maskingevær og en 12,7 mm UBT -maskingevær. Selvfølgelig kunne disse flyene bare oppnå maksimal hastighet og rekkevidde under ideelle forhold, men i praksis var egenskapene mer beskjedne. Det var alvorlige bekymringer om bombeflyene ville være i stand til å nå Berlin og gå tilbake til flyplassene sine.
Men det ble besluttet å ta en risiko, og flyplassen Cahul på øya Saaremaa, det vestligste landpunktet på den tiden kontrollert av den røde hæren, ble utpekt som oppskytingssted for flyet, bare 900 km fra Berlin.
Fra beregningene viste det seg at bombefly som flyr i en rett linje i optimal høyde med marsjfart ville ta mer enn 6 timer å overvinne hele ruten. Videre kan bombelastningen til hver av dem ikke overstige 750 kg. Starten, dannelsen av kampformasjon, bombing og landing måtte utføres på kort tid. I tilfelle utvidelse på grunn av noen uforutsette omstendigheter, ville drivstofftilførselen bare være nok for 20-30 ekstra flyturer, noe som uunngåelig vil ende enten med et flyulykke i sjøen eller en tvungen landing i det okkuperte territoriet. For å redusere risikoen ble 15 av de mest erfarne mannskapene tildelt operasjonen.
Selvfølgelig fortsatte bombeangrepet fra sovjetisk luftfart mot hovedstaden i Det tredje riket i den vanskeligste tiden for Sovjetunionen ikke så mye militær som politiske mål. Derfor gikk forberedelsene under direkte tilsyn av Joseph Stalin - fra slutten av juni var formannen for USSRs statsforsvarsutvalg, fra juli - People's Defense Commissar, og fra 8. august den øverste øverstkommanderende for USSRs væpnede styrker. Først etter at han hadde godkjent operasjonsplanen, kunne det være mulig å begynne forberedelsene til implementeringen.
Opplæringen var omfattende og gjennomført i taushetsplikt. Den ble ledet av sjefen for marineluftfarten, generalløytnant Semyon Zhavoronkov. Først ble det første mine-torpedo luftfartsregimentet fra Baltic Fleet Air Force flyttet til Cahul. Samtidig gikk transporter med bomber og drivstoff dit fra Tallinn og Kronstadt. For å skjule leveransen av slike verdifulle varer ble det brukt minesveipere til transporten, som under overgangen etterlignet kamptråling for å dempe fiendens årvåkenhet.
Testflyreiser
Natten til 2. til 3. august foretok flyet sine første testflyvninger med full drivstofftilførsel og en last på 500 kg bomber. Flyruten ledet i retning Swinemünde, og formålet var å finne ut betingelsene for lansering av bombefly fra et lite feltflyplass, gjenkjenne det tyske luftforsvarssystemet og få erfaring med langdistanseflyging over havet under krigsforhold.
Neste testflyging fant sted natt til 5-6 august, allerede i retning Berlin, men den hadde fortsatt en rekognoseringskarakter - det var påkrevd å rekognosere Berlin luftforsvarssystem, og flyene fløy uten bombelast. Begge flyvningene endte vellykket, og under den andre flyvningen viste det seg at luftforsvarssystemet i Berlin strekker seg innenfor en radius på 100 km fra den tyske hovedstaden, og i tillegg til luftvernartilleri har det også et stort antall søkelys med en glødende rekkevidde på opptil 6000 m.
Testflyvningene bekreftet de teoretiske beregningene, og det gjensto bare å vente på gunstig vær for den første kampflyten.
Bombingen av Berlin
Den første bombingen av Berlin av sovjetisk luftfart ble utført om natten fra 7. til 8. august 1941. Operasjonen involverte 15 fly. Operasjonen ble kommandert av sjefen for den første MTAP, oberst Jevgenij Preobrazhensky. Skvadronene ble kommandert av kapteinene Andrey Efremov, Vasily Grechishnikov og Mikhail Plotkin, og navigatøren for gruppen var flaggskipnavigatoren for regimentet, kaptein Peter Khokhlov.
Starten skjedde under vanskelige meteorologiske forhold, men flyturen gikk bra. Utseendet til uidentifiserte fly fra nordøstbanen i 7000 meters høyde var en fullstendig overraskelse for tyskerne. De forvirrede tyske luftvernskytterne tok feil av det ukjente flyet for sitt eget, som av ukjente årsaker gikk av kurs og avvek fra de etablerte luftkorridorene. Luftfartsartilleriet åpnet ikke ild, men prøvde bare å finne ut identifikasjonsdataene og formålet med flukten av romvesenene med konvensjonelle lyssignaler, til og med tilby dem å lande på flyplasser i nærheten. Signaler forble ubesvarte, noe som kastet de tyske luftvernskytterne inn i enda større forvirring, på grunn av at de ikke våget å åpne ild eller kunngjøre et luftangrep. Byene forble opplyste, noe som hjalp Khokhlov med å navigere.
Berlin var også sterkt opplyst.
Selv om en luftkrig med England allerede var i full gang, dukket sjelden britiske bombefly opp i himmelen over den tyske hovedstaden, og blackoutet trådte i kraft først etter kunngjøringen av luftangrepet.
Og kanskje var det ingen som forventet at sovjetiske fly skulle se ut over Berlin under de utbredte suksessene i øst.
Dermed dro de sovjetiske bombeflyene, som ikke møtte motstand, til sentrum av Berlin og droppet den dødelige lasten der. Bare eksplosjonene av bombene tvang tyskerne til å erklære et luftangrep. Stråler fra dusinvis av søkelys og salver med luftvernkanoner traff himmelen. Men denne reaksjonen ble forsinket. De sovjetiske mannskapene observerte ikke resultatene av bombingen, men snudde hjemreisen. På vei tilbake prøvde det tyske luftforsvaret fremdeles å belyse dem fra søkelys og skyte dem fra luftvernkanoner, men høyden på 7000 meter sørget for en relativt sikker flytur for de sovjetiske flyene.
Alle mannskapene kom gladelig tilbake til flyplassen Cahul.
Det første sovjetiske luftangrepet på Berlin forårsaket et reelt sjokk i den tyske kommandoen og den nazistiske eliten. Opprinnelig prøvde Goebbels 'propaganda å tilskrive bombingen av Berlin natt til 7-8 august til britiske fly og rapporterte til og med om 6 britiske fly som ble skutt ned. Først da den britiske kommandoen i en spesiell melding ga uttrykk for forvirring fra den tyske rapporten, siden ingen britiske fly bombet Berlin den kvelden på grunn av dårlig vær, måtte den Hitlerske ledelsen svelge den bitre pillen og innrømme det sovjetiske luftangrepet på Berlin. Tyskerne trakk selvfølgelig raskt konklusjoner av dette faktum og tok tiltak for å styrke luftforsvaret i Berlin.
I mellomtiden, etter en vellykket første operasjon, begynte de sovjetiske pilotene å planlegge den neste. Men denne gangen har forholdene i spillet endret seg. Over vannet i Østersjøen foregikk flyturer som regel uten hendelser, men allerede da de krysset kystlinjen, ble flyet utsatt for kraftig luftfartsbrann, og tyske jagerfly fløy mot dem. De mørklagte byene hjalp ikke lenger med navigering, og det forsterkede luftforsvaret i Berlin tvang dem til å være ekstremt årvåkne og ta nye taktiske manøvrer over målet. De måtte også styrke luftforsvaret på Moonsund -øyene, da tyskerne prøvde å ødelegge flyplassene som sovjetiske fly bombet Berlin fra.
Under slike endrede, ekstremt vanskelige forhold gjennomførte Baltic Fleet marine luftfart ni flere raid på den tyske hovedstaden.
Det andre sovjetiske luftangrepet natt til 8.-9. August gikk ikke like bra som det første. Etter at 12 fly tok til Berlin, hadde flere av flyene mekaniske problemer og måtte snu tilbake lenge før de var innenfor rekkevidde av alternative mål. Mens de krysset kystlinjen i Stettin-området, møtte sovjetiske bombefly kraftig luftfartsbrann; noen mannskaper ble tvunget til å slippe bomber på Stettin og snu tilbake. Bare fem bombefly fløy til Berlin, hvor de ble møtt av kraftig luftfartsbrann. Et av flyene eksploderte over byen av ukjent grunn.
August deltok hærens langdistansefly fra flyplasser nær Leningrad i bombingen av Berlin. Det siste angrepet på Berlin fant sted natt til 4-5. Ytterligere forsøk på å bombe Berlin måtte forlates, ettersom tapet av Tallinn og forverringen av flyet gjorde fly fra Moonzund -øyene umulig.
Under raidene gikk 17 fly og 7 mannskaper tapt, med to fly og ett mannskap drept mens de forsøkte å ta av med en 1000 kilo og to 500 kilo bomber på ekstern slynge. Totalt, mellom 8. august og 5. september 1941, utførte baltiske piloter 10 bombinger av Berlin, og kastet 311 bomber som veide 500 kg hver på byen. Den militære skaden som ble forårsaket var ubetydelig, men den moralske og politiske fordelen var enorm, siden sovjetstaten i den vanskeligste tiden for seg selv demonstrerte ønsket og evnen til å føre krig.
