På begynnelsen av tjue- og trettiårene samarbeidet Sverige aktivt med Tyskland om tankbygging. Det felles arbeidet som ble initiert av tysk side resulterte i flere interessante prosjekter med tanker med hjul. Imidlertid var historien til disse prosjektene kortvarig. Ingen av dem kunne bringes til serier og utnyttelse, selv om det med deres hjelp var mulig å finne ut originale ideer og forstå deres nytteløse.
Tyske røtter
På tjueårene utarbeidet flere land samtidig konseptet med et chassis med hjul og belte chassis for alternativ bruk. Det ble antatt at hjulene vil tillate deg å bevege deg raskt på motorveien, og sporene vil gi off-road patency. Den tyske ingeniøren Otto Merker jobbet med dette problemet sammen med andre spesialister. I midten av tiåret og senere foreslo, produserte og demonstrerte han flere varianter av det kombinerte chassiset.
På slutten av tjueårene etablerte Tyskland og Sverige militærteknisk samarbeid. Det ble antatt at tyske foretak skulle utvikle nye modeller for militært utstyr, og produksjon og testing ville bli utført på svenske steder. Spesielt ble AB Landsverk-anlegget i Landskrona utnevnt til produsent av tysk-svenske tanker. Han skulle gjennomføre prosjekter av forskjellige selskaper, inkl. anlegget Maschinenfabrik Esslingen AG (Esslingen), hvor O. Merker jobbet på den tiden.
I 1928 ble Merker sendt til Sverige, hvor han fikk muligheten til å bygge og teste et chassis av eget design. Offisielt ble det ansett som grunnlaget for lovende traktorer, selv om militær bruk ikke var utelukket. På samme tid, i motsetning til andre "traktorer" av tysk design, var ikke Merker -chassiset klassifisert.
Kampvogn med hjul
I svenske kilder kalles chassiset for den "felles" utviklingen Räder-Raupen Kampfwagen m / 28 ("Wheeled-tracked combat vehicle arr. 1928") eller Landsverk L-5. Den opprinnelige tyske betegnelsen er ukjent. Samtidig ble seks eksperimentelle maskiner gjemt under ett navn på en gang, litt forskjellige fra hverandre. De to første ble bygget i Landskrona i 1928-29, og fire til i Esslingen.
L-5-produktet var en maskin med åpent kroppsbad. 50 hk motor plassert foran, var det også en girkasse med 8 hastigheter forover og bakover. Resten av girkassen ble plassert i akterenden. Et par kontrollposter ble gitt for kjøring i forskjellige retninger. Ingen ekstra utstyr var tilgjengelig - og var ikke nødvendig på grunn av prosjektets art. I sin opprinnelige form veide chassiset 5,3 tonn.
Det belte chassiset ble plassert direkte på sidene av skroget. Den hadde et akter drivhjul og mange små veihjul dekket med et sideark. Sistnevnte inneholdt hjulreisenheter. Fire hjul ble installert på sine egne spaker med elektrisk eller hydraulisk driv for overføring til arbeids- eller "stuet" posisjon. Endring av undervognen tok bare noen få minutter; kontroll ble utført fra sjåførposten. De fremre hjulene var bakhjulene, som var koblet til de fremre tannhjulene på larven ved hjelp av en kjededrift. Ifølge beregninger oversteg maksimal hastighet på hjul 45 km / t, på spor - 23 km / t.
O. Merkers chassis -tester begynte i de første månedene av 1929. Flere prototyper ble kjørt parallelt i Sverige, Tyskland og på den sovjetiske Kama -skolen. Det var mulig å bekrefte den grunnleggende ytelsen til det originale hjulsporede systemet, men implementeringen i form av L-5 var mislykket. Landingsutstyret viste seg å være smalt, noe som truet med å velte i vanskelig terreng. Ved kjøring på hjul reiste sporene seg ikke nok over veien og kunne klamre seg til små hindringer. Det var andre klager på utformingen av bilen, men ikke om chassisets arkitektur.
Samme år mottok tre av de seks chassisene de originale pansrede skrogene. Skroget hadde en kompleks form med en skrå frontplate og uttalte sidebokser. Vi utviklet også et tårn for 37 mm Maxim Flak M14 -kanonen. Det ble gitt en karakteristisk halvsirkelformet nisje for trommemagasinet på høyre side av tårnet. To maskingevær ble plassert i tårnet og bak på skroget.
En fullverdig L-5-tank veide 8,5 tonn og var dårligere enn det originale chassiset i kjøreegenskaper i alle moduser. På grunn av innføringen av våpen vokste mannskapet til fire personer: to sjåfører, en skytter og en sjefslaster.
Installasjonen av skroget og tårnet førte til en økning i bilens vekt og en forringelse av kjøreytelsen, og derfor ble videreutvikling av den eksisterende plattformen ansett som meningsløs. I 1931 ble tårnene med våpen fjernet fra tre stridsvogner, noe som gjorde dem til trening. I denne formen ble de begrenset utnyttet i løpet av de neste årene.
Samarbeidet fortsetter
Som et resultat av Räder-Raupen Kampfwagen m / 28-prosjektet mistet Reichswehr interessen for pansrede kjøretøyer med hjul, og denne retningen ble stengt til fordel for andre prosjekter. O. Merker fortsatte imidlertid arbeidet og foreslo en ny versjon av tanken, nå kjent som L-6. Det svenske artilleridirektoratet (Kungliga Arméförvaltningens artilleridepartement eller KAAD) ble interessert i denne utviklingen.
L-6-tanken skulle ha en bakmotordrevet oppbygning og et modifisert hjulchassis med en annen hjulbevegelsesmekanisme. Mekanismen var mer kompakt, noe som gjorde det mulig å dekke chassiset med en innebygd skjerm. På grunn av motoren på 150 hestekrefter var maksimal hastighet på hjul planlagt å økes til 150 km / t.
Landsverk fikk i oppdrag å fullføre L-6-prosjektet, med tanke på den akkumulerte erfaringen og tilgjengelige teknologier. Dette arbeidet ble fullført i midten av 1931 og førte til L-30-prosjektet, også kjent som Räder-Raupen Kampfwagen RR-160. Deretter ble betegnelsen fm / 31 introdusert.
Når du lager den nye L-30, ble de fleste enhetene til den originale L-6 fullstendig redesignet. Design og utseende på skroget og tårnet ble endret, et nytt belteunderstell og en forbedret hjulløftemekanisme ble opprettet. Bevæpningen tilsvarte det forrige prosjektet. På samme tid var L-30-tanken lengre enn den forrige L-5, og dens masse nådde 9, 7 tonn.
Plasseringen av de to hjulene på den ene siden ble bestemt av spaken og stangen. Begge sidestenger ble kontrollert av en vanlig sveivmekanisme - hjulene ble beveget synkront av en hydraulisk driv. Den nye mekanismen var enklere og mer pålitelig enn den forrige.
Prototypen ble bygget høsten 1931, og skroget var laget av ikke-pansret stål. Ingen andre L-30 prototyper ble bygget. Etter hvert som testene ble utført og designet ble forbedret, klarte tanken å nå en hastighet på 35 km / t på spor og 75 km / t på hjul. Langrennskapasitet på hjul- og beltespor var i tråd med forventningene. Samtidig dukket det opp krav og forslag, som ble tatt i betraktning ved ytterligere forbedring av prosjektet.
Sammenligning
Sammen med L-30 gikk Landsverk L-10 lett tank på et lignende belte chassis inn i forsøk. Den sammenligner seg godt med beltevognen med hjul med større rustningstykkelse, en enklere design og andre funksjoner, inkl. påvirker de generelle kampmulighetene. Basert på resultatene fra forskjellige tester ble begge tankene raffinert. I en rekke tilfeller ble det tenkt på en større designendring.
Rustningen og tårnet ble gjenoppbygd, nye våpenalternativer ble vurdert. Alle disse tiltakene førte til at L-30 var tyngre til 11,5 tonn. Det var planer om å bruke kraftigere motorer. På samme tid var tanken på det kombinerte chassiset til tross for alle forbedringene dårligere enn den rent sporede modellen.
I 1935 kom KAAD til den åpenbare konklusjonen: L-10 belte tank var mer vellykket, og utviklingen av L-30 var ikke fornuftig. Tyske spesialister så på de svenske testene, og de endret ikke mening om kjøretøyene med hjul. Som et resultat ble en enklere L-10 anbefalt for serien, og den eneste L-30 eller fm / 31 ble overført til trening.
Den eneste tanken med et uvanlig utseende jobbet på et nytt sted i flere år. I 1940 utviklet han en ressurs og ble tatt ut av drift. I motsetning til andre unødvendige kjøretøyer ble denne tanken beholdt. Senere kom den inn på Arsenalen Museums utstilling og demonstrerer sammen med en rekke andre produkter den tidlige historien til svensk tankbygging.
L-5 og L-30-prosjektene tok en viktig plass i tankindustriens historie i Tyskland og Sverige. Takket være disse prosjektene fikk svensk industri tilgang til avansert utenlandsk utvikling og teknologi. I tillegg klarte de to landene å granske det lovende konseptet og trekke konklusjoner. Historien om tysk-svenske prosjekter med hjulsporede tanker var kortvarig, men flere år var nok til å samle den nødvendige erfaringen.
