Prosjektet med det enkelt langdistanse jet to-motorers rekognoseringsflyet Ar 234A ble fullført i slutten av 1941 (den første betegnelsen på prosjektet var Ar E.370). RLMs tekniske oppgave sørget ikke for en gruppelansering av disse flyene. Derfor, for å gjøre det lettere å plassere drivstoff og redusere maskinens vekt, forlot selskapets designere bruken av et normalt chassis. I stedet ble en uttrekkbar ski installert under flykroppen, og det ble gitt små støtter for å sikre stabilitet under landing under motornacellene. For start ble flyet montert på en senket lanseringsvogn, landing ble utført på en ventralsski.
De åtte første prototypene i denne serien var prototyper (Ar 234V1 - Ar 234V8). Flyet ble først fløyet i luften av testpilot kaptein Zelle 15. juni 1943, senere gikk flyet tapt. Den andre Ar 234V2 tok av 27. juli 1943, men krasjet under ytterligere tester. Det tredje flyet, Ar 234V3, ble brukt til å øve på start med ytterligere HWK 501 lanseringsforsterkere, cockpiten under trykk var utstyrt med et katapultkors, og flyet ble alvorlig skadet under testing. Det fjerde og femte flyet var i reserve. På de fire første eksemplarene ble Jumo 004A-turbojetmotoren installert med en skyvekraft på 840 kgf, den femte bilen hadde Jumo 004B-0-motorer med samme skyvekraft, men lettere med 100 kg.
På den sjette og åttende maskinen ble det installert 4 turbojetmotorer BMW 003A med en skyvekraft på 800 kgf, som ble testet for bruk på maskiner i C -serien. På den sjette maskinen var motorene plassert i separate naceller, på den åttende - i sammenkoblede naceller.
Det første flyet med det sjette flyet fant sted 8. april 1944, senere passerte det
militære forsøk ved fronten. Den syvende bilen, som tok av for første gang 10. juli 1944, De viktigste tekniske egenskapene til Ag 234A: mannskap - en person, startvekt - 7750 kg, [faktisk tak - 11.700 m, maksimal hastighet i en høyde på 6.000 m - 765 km / t, rekkevidde -1940 km. Dimensjoner: flylengde - 12, 64 m, høyde - 4, 3 og vingespenn - 14,41 m. Håndvåpen ble ikke installert, på baksiden av flykroppen var det rom for fotografisk utstyr og en bremse fallskjerm. I forbindelse med beslutningen om å bygge maskiner av B -serien, ble det videre arbeidet med A -serien stoppet.
Serie B (prototype Ag 234V9) - designet av flyene i denne serien begynte i desember 1942, dvs. selv før starten på flytester av serie A -maskiner ble det gjort en endring i den tekniske oppgaven: flyet skulle være flerbruks og ta av fra et hvilket som helst flyplass, inkludert i en gruppe. Derfor, i stedet for en lanseringsvogn og en ski, sørget designerne for et normalt trehjuls chassis, som ble brukt i alle påfølgende serier, to Jumo 004B-2 motorer ble brukt som et kraftverk: Ag 234V-1-et sete rekognoseringsfly med fotografisk utstyr, håndvåpen ble ikke installert, startvekt - 9200 kg, maksimal hastighet - 780 km / t, rekkevidde - 1950 km, servicetak - 11500 m.
En jagerversjon av denne maskinen ble også utviklet uten fotografisk utstyr, og to faste MG 151 kanoner ble installert under flykroppen i spesielle fairings.
Ag 234V-2-den første serielle jetbombeflyet med ett sete. Bevæpning - to stasjonære kanoner MG 151. skyter parallelt med aksen til flykroppen bakover, med 250 runder ammunisjon per fat. Bombelastningen kan tas i tre versjoner: en bombe på 1000 kg under flykroppen, 2 bomber på 500 kg hver under motorens naceller, en bombe på 500 kg under flykroppen og to bomber på 250 kg under motorens naceller.
Det ble det første produksjonsflyet med et fast våpen for å skyte bakover. Dette ble forårsaket av utseendet i de siste årene av krigen med høyhastighets, men lavmanøvrerbare jetfly, i forbindelse med hvilken forfølgelseslinjen i luftkamp nærmet seg en direkte og den mest sannsynlige for jagerflyet var en bombefly angrep fra halen.
Siktingen under avfyring ble utført gjennom PV-1B periskopisk sikt, installert i den øvre delen av pilotens cockpit. Okularet til synet var foran pilotens øyne, og den øvre delen med to linser (foran og bak) stakk utover lyktens dimensjoner. For å forhindre ising var det varmeovner under linsene. Frontlinsen ble brukt til dykkbombing; sikteretningen (forover eller bakover) ble byttet med tilsvarende omorganisering av siktets optiske prisme.
For sikte under bombing fra horisontal flyging ble det brukt et automatisert synkront bombefly-sikte Lotfe-7k, der data om flyhøyde og flyhastighet ble lagt inn. I tillegg, før avreise, ble data om hastighet og retning av vinden, samt ballistisk koeffisient for bomben, manuelt lagt inn i synet.
Synet var knyttet til autopiloten. Når du nærmet deg målet, slo piloten på autopiloten og snudde siktet og dirigerte den vertikale aksen til retikelen mot målet. Synets sving ble overført til autopiloten, og flyet la seg på en kampbane. Etter det snudde piloten sporingsprismen til synet, kastet siktestrålen fremover og dirigerte hårkorset til siktelaget til målet, og slo på den synkrone mekanismen. Den synkrone mekanismen snudde synsstrålen (siktprismet) tilbake med en vinkelhastighet som var lik vinkelhastigheten til flyet i forhold til målet, på grunn av hvilken trådkorset til rutenettet fortsatte å dekke målet til bombene ble kastet. Synet var også assosiert med ASK-234 elektrisk utløserenhet, så bomfrigjøringen (salve eller singel) var automatisk da synsstrålen for synet utgjorde den nødvendige siktevinkelen med vertikalen.
Flykabinen ble oppvarmet med luft hentet fra kraftverkene. På dagen for å komme inn i cockpiten, på venstre side av flykroppen, var det en uttrekkbar stige, trinn og håndtak. Dekselet på inngangsluken til førerhuset i nødstilfeller kan dumpes ved hjelp av en spesiell mekanisme. Den største fordelen med cockpitoppsettet er et godt utsyn over piloten fremover, til sidene og nedover, siden det meste av cockpiten var belagt med plexiglass.
For å lette start av en tungt lastet maskin under vingen, kunne startboostere med en skyvekraft på 500 kgf hver henges opp fra ytre sider av motorene, noe som nesten halverte startkjøringen.
Drivstoffet ble plassert i to fleksible tanker: fronten med en kapasitet på 1800 liter og den bakre med en kapasitet på 2000 liter. For hver motor ga Ag 234 og Pi 103 Coupling Test muligheten til å levere drivstoff fra hvilken som helst tank ved hjelp av kryssmatede ventiler.
Om nødvendig kunne to påhengsmotorer på 300 liter hver installeres, som var suspendert under motorene. Under flyging ble drivstoff pumpet fra venstre utenbordstank til bakre hovedtank, og fra høyre påhengsmotor til hovedtank foran.
Totalt ble 210 fly i B-serien bygget mot slutten av krigen; de ble brukt til Hecht og Sperling rekognosering "Sonderkommando" (Ag 234V-1) og bombeflyskvadronen KG 76 (Ag 234V-2). Den skulle bruke Ag 234V som slepebil for cruisemissilet Fi 103, som var utstyrt med et tohjuls chassis og et feste for en slepebåt, slike tester ble utført i Rechlin.
Serie C (prototype Ag 234V19) - bombefly, kan samtidig bære opptil 1500 kg bomber for å oppnå høyere hastigheter, i stedet for to Jumo 004B -2 turbojetmotorer ble fire BMW 003A turbojetmotorer installert, doblet under hver vingekonsoll. De overordnede dimensjonene til maskinene i denne serien er analog-2 ™ (ligner serien B. Ag 234S -1) - enkeltsete rekognoseringsfly, bevæpning - fire stasjonære MG 151 kanoner (to i den fremre flykroppen for å skyte forover og to i den bakre flykroppen, rettet bakover), startvekt - 9900 kg, maksimal hastighet - 870 km / t, rekkevidde - 1475 km, servicetak - 11530 m;
Ag 234S -2 - enkeltsete bombefly, lik den forrige versjonen, startvekt - 10 100 kg, maks hastighet - 895 km / t, rekkevidde - 1600 km, servicetak - 11530 m. Ag 234S -3 - enkelt bombefly og nattjager med fire MG 151 kanoner (i jagerversjonen var to kanoner plassert i nesen på flykroppen, og to i fairings under flykroppen, stammer fremover), startvekt - 11555 kg, maksimal hastighet - 892 km / t, rekkevidde - 1230 km, praktisk tak - 11 530 m, en FuG 218 "Neptun" radar skulle installeres i nesen på flykroppen.
Ag 234S -4 - ett -seters rekognoseringsfly med BMW 003C -motorer, bevæpning - fire MG 151 -kanoner (to i nesen på flykroppen, to i fairings under flykroppen for å skyte bakover - med koffertene til halen), ta- av vekt - 9-10 kg, maksimal hastighet - 880 km / t, praktisk tak - 11530 m.
Ag 234S-5 er en toseter bombefly med BMW 003S motorer.
Ag 234S-6 er et rekognoseringsfly med ett sete basert på den forrige versjonen.
Ag 234S -7 er en to -seters nattjager utstyrt med fire HeS 011A 1350 kgf trykkmotorer og en FuG 245 "Bremen" radar i den fremre flykroppen, bevæpning -to 30 mm MK 108 kanoner og to MG 151 kanoner, startvekt - 11555 kg …
Ag 234S-8 er en enkeltsetet bombefly med to Jumo 004D-motorer med en skyvekraft på 1050 kgf hver, startvekt-9800 kg, maksimal hastighet-755 km / t.
Totalt, ved slutten av krigen, ble 10 eksperimentelle kjøretøyer og 14 seriebiler bygget fra denne serien.
Ag 234S ble også testet som slepebil for Hs 294 -missilet, i tillegg til dette ble metoden for å skyte Fi 103 cruisemissil fra baksiden av Ag 234S utarbeidet, som MG 151 ble brukt til, startvekt - 11 700 kg, maksimal hastighet - 850 km / t, rekkevidde - 1125 km
